七月二十四日-二十七日，由中華人民共和國商務部批準，得到國務院國有資產監督管理委員會、商務部外貿發展局大力支持，廣州市工業和信息化局組織，我國機械工業集團有限公司、我國機械國際合作股份有限公司、中央公司電動汽車產業聯盟、我國南方電網有限責任公司、南光（集團）有限公司和廣東省汽車流通協會聯合主辦，廣州中汽服務貿易有限公司和南方電網電動汽車服務有限公司共同承辦的第五屆我國（廣州）國際新能源、節能及智能汽車展覽會在廣州保利世貿博展覽館舉辦。

期間，由車云網和我國機械國際合作股份有限公司主辦，電動邦聯合主辦的迭代、重生2020新能源汽車大會于七月二十五日在廣州保利世貿博覽館1.5層百合心語廳。本次大會以迭代、重生為主題，邀請業內重量級專家及公司大咖參會，將圍繞新能源汽車市場的趨勢和格局、新能源汽車動力鋰電池的商業模式和技術路線的進化、新基建風口下的充換電機遇等話題分三場進行討論，共同探討新能源汽車產業的未來。

以下是吉林大學青島汽車研究院副院長顧國洪致辭實錄：

基于安全的車規級動力鋰電池倡議，我現在是吉林大學青島汽車研究院副院長，但是副院長是今年元旦才開始擔當的，原來一直在公司一線，在新能源汽車行業里面，在電池廠當過常務副總裁，原來行業前三搞了一個比較有名的聯盟，我是常務副總裁，是負責車的。也當過動力總成的總經理，所以對這個行業，產業鏈發展十年中，產業鏈中核心幾個點都做過了，然后再來思考這些問題，所以對動力鋰電池尤其車規級動力鋰電池有一些思考。

車規級，我跟很多專家和業內人士交流過，我是最早講車規級動力鋰電池的。什么原因？在2015年、2016年的時候，我們國家新能源汽車在補貼政策的推動下，發展很快，我老婆是英菲尼迪的，德國人比較死板，他們做了很多準備，做了車規級IGBT準備，最后發現我國人不買，都是買的工業級的，德國人不懂，為何車規級的沒人要，你們不是搞純電動汽車嗎？工業級的IGBT就缺貨，而且缺得很厲害。

為何車不用車規級的？發現做電池的人，原來都是做消費電子，做手機、電動工具類的，他們對車沒有尊重感和敬畏感，2016年的時候車是倒掛的，尤其6米的車，成本30萬，補貼50萬，把一臺車賣掉，還能多掙15萬，所以只要能把電池裝上去，跑起來就可以了，在這種背景下，誰還認真研究做車規級安全的電池。所以我當時就思考，德國人準備的車規級的IGBT為何沒人要？我們的電池廠為何對車沒有敬畏之心，隨便堆上去就完了。我就在思考，怎么樣把車規級的概念引入到動力鋰電池領域里來？

在這個過程中，剛好我2018年我當副總裁的時候，中汽協董會長到我們那兒考察，我說我們是不是應該提車規級動力鋰電池的概念？他說這個概念好，電池廠看來看去，電池用到車上去缺乏敬畏感。這時候我們找了清華大學蘇州研究院、吉林大學青島研究院，我國做車基本上兩個大學相對而言比較專業，一個是清華大學，一個是吉林大學，我們就研究車真正要求的車規級動力鋰電池是怎么樣的。因為當年塔菲爾團隊本身是負責寶馬項目組的，他們手上700多頁寶馬關于車規級電池的要求，我們在的時候拿到了豐田關于車規級動力鋰電池的要求，我們發出很多倡議，怎么做好車規級動力鋰電池。目前車規級動力鋰電池在行業里也講得比較多，我今天就大概的分享一下。

動力鋰電池很多煩惱，我經過這么多年從業相關經驗，我在這個行業里待著，一直開電動汽車，開了有6年電動汽車了，去年開威馬一年開2.5萬公里。我是真正的新能源汽車產業的踐行者，賣過動力總成，也在想車怎么用，我自己也在用著，有這種精神和體會，可能會提出一些有力的思考和建議，這對行業是好的。起碼比有一些人，開著邁巴赫，然后講動力鋰電池，這個好像有一點差異。

為何說動力鋰電池體驗差、故障多，價格高，續航短、體驗感、充電不便利。我們乘用車，上半年只有去年的一半，有疫情的因素。

疫情也帶來一個好處，因為坐公共交通不安全，很多人買車。今年四月二十三日，國家市場監督總局出了一個通告，經過三年調查，因為新中源豐田電池包不具有技術領先性，沒有市場競爭力，所以解除對它的反壟斷調查。那家公司給豐田做混動電池包的，去年銷售額60億，盈利12億。我們那么多電池廠，舉步維艱，倒閉很多動力鋰電池廠，我們是不是應該反思一下，我們要認認真真做好電池，他們考慮安全的原因，廣汽豐田混動電池，大部分是鎳氫，人家是真正把安全放在第一位，也是逐步有梯次推進，消費者也認這個賬，安全很重要，車規級也很重要。

原來電池單量和整車不一致，手機上用的電池很小的，到了汽車上，TSLA7000多節18650，一般的車50度電已經很大量了。按照50度電，相當于8公斤，假如不做好電池，怎么行呢？我們很多的問題源自于對動力鋰電池的不尊重，動力鋰電池電化學穩定周期36個月，我們的投資人、公司家有幾個人能忍受一個電池型號通過36個月來穩定、裝車？都無法忍受，都急功近利。急功近利的結果造成很多電池會燒。2018、2019年越來越重視安全，2019年生產的車，安全性各方面好了很多很多，因為2019年后，國家補貼沒有那么高了，定的指標沒有那么高，所以做電池的也好，做車的也好，對電池能量密度各方面，相對而言沒有那么急功近利了，這是一方面。

另一方面，我國提高了對動力鋰電池能量密度的要求，幫助我們公司進步，但是這個過程也很痛苦，犧牲一大批技術跟不上，或者落伍的一些公司。

使用場景完全不相同，動力鋰電池相對而言串起來比較容易一點，并了后，串聯對性能影響不太大，并聯對動力鋰電池要求很高，尤其差異性問題，從電工學來是，并聯后，哪一個里面最弱的，就是水桶理論。一致性要求、原材料要求都很高，制造、控制系統、工藝管控更加嚴格。車用的動力鋰電池發展為完全不同于3C電池的品類，我們稱之為車規級動力鋰電池。

我一直在一線工作，今年以來原來一大堆同事集中跟車規級電池辭職，都去做兩輪車、三輪車電池了，為何？因為車規級動力鋰電池，真的很難做好，一個車用動力鋰電池要做好，經歷幾道鬼門關，不僅僅是技術，還有資金，還有決心，1.5G左右動力鋰電池廠，設備大概4億多，我們行業里有一個現象，很多廠把設備建好了，一直沒有投產，一直調試不通，為何？不是技術不行，是沒人敢下決心。因為現在電池大部分自動化生產，一整條流水線要調通，最少投3個月投料才能調通，調通一次要投入1.2億，你投料的時候不了解做出來好不好，不了解賣給誰，1.2億真金白銀。

當2018年的時候我去塔菲爾就任常務副總裁的時候，我去之前，下了軍令狀的，調出來的東西，我一定給你賣掉，調了一百天總算調通了，每一個環節都有問題，每一個設備都有問題，單個調跟整個調不相同，就是調通后，才能真正出貨。2019年從26名上升到12名，今年上半年進入前七、前八了，這種東西下決心很難的。動力鋰電池規模不大，在動力鋰電池行業里面，要真正有一點名氣，車廠用起來放心，至少10G以上，10G以上投資，大概是三四十億設備投資，啟動一次試產、連調，投入就十幾億以上，車用動力鋰電池跟3C電池完全不是一個概念，車廠假如有一個靈魂之問，你跟誰配套過？為何很多電池廠做反向定制，電池廠跟汽車廠合作，先做一個車吧。為何？因為要經過車廠靈魂之問，你跟誰配套過？有誰認過嗎？所以很多事情不是想象的那么容易。車規級電池跟3C電池完全不妥的概念一，做消費電子哪要這么多錢。

車規級動力鋰電池，要跟車輛屬性、使用環境密切相關，圍繞著整車對安全性、可靠性、一致性要求進行設計，要滿足車規級原材料和電芯設計、車規級制造控制、車規級電池組系統化設計，車規級測試規范以及回收體系等一系列標準的鋰離子動力鋰電池。

我們動力鋰電池里面出來兩個龍頭公司，一個比亞迪，一個CATL，其實它也掌握了原材料供應，有好的原材料，問CATL供應商買，發現你是競爭者，他一個郵件就給你堵死了，不給你下單了。車規級制造控制體系，現在電池生產自動化程度相當高，有很多化工材料，大部分自動化程度很高。

鋰電池火災事故大部分是制造缺陷造成的，我是從來不敢當電池廠的總經理的，制造體系一定要很完整，材料一致性要好，包括生產體系、消防體系。車規級電池首先要有車規級廠，要有質量管控體系和標準，環境的控制，投料控制，異物檢出，電池最怕內短路，就是有雜物混進去。還有毛刺方面，制程管控、制程可追溯性，要用高效智能設備，提高效率、降低成本。動力鋰電池目前競爭相當激烈，假如效率不高，不可能盈利。檢出率，用大數據打造AI廠。

未來發展方向，通過設備、AI智能手段、標準管控體系，形成一套信息化和數字化的可復制的車規級動力鋰電池制造廠。目前我們作為從業人員，提出車規級動力鋰電池標準，因為標準是國家的，我們只能說倡議，再拿原來的東西，這個事情真的會錯得比較大，我個人建議現在市場上很多便宜的車，2018年前開兩三萬公里，我個人建議千萬別買，要買車，我勸你買2019年以后做的車，2019年元月一日后，因為那個基本上屬于浮華去了后，慢慢開始做的車，而且有一些車做得越來越好，開了6年純電動汽車，每年有一輛車讓我來試，目前有一些車廠，我做過比較，威馬的車，去年開了一年，今年開始開長城歐拉那臺車，我想比較新勢力造車和傳統車廠，威馬是新勢力，特別在乎客戶體驗，你說小威小威到哪里，講一個笑話，都挺好的。但是有一個毛病，說有300公里，實際上160公里，就是里程準不準的問題，我去一趟深圳，你說300公里，實際上150公里，這一點上，長城做得很好，上面顯示100，真的是100。歐拉我開了三千多公里了。一汽新特都比威馬的準，傳統的車就是在人機互動方面比新勢力的車差很多，相互融合會發生更大的變化，讓消費者有更好的體驗，車也做得越來越好。

汽車產業面對百年未遇之大變局，當這個偉大變革來臨的時候，我們要在現場。