九月四日-六日，由我國汽車技術研究中心有限公司、我國汽車工程學會、我國汽車工業協會以及我國汽車報社共同主辦的第十六屆我國汽車產業發展（泰達）國際論壇隆重召開。九月六日，在以動力鋰電池競爭格局之變為主題的第一會場中，我國電子科技集團公司第十八研究所研究員肖成偉發表了精彩演講。

以下內容為現場演講實錄：

各位領導、各位專家、各位同仁，大家好，感謝主辦方的邀請參加本次泰達論壇。我是我國電科十八所的肖成偉，我報告的題目是《車用電池技術現狀及發展趨勢》，包括六個方面。

首先介紹一下新能源汽車的發展概況。

汽車產業正進入百年未遇的大變革時代，汽車產業電動化轉型正在加速。世界重要汽車強國，像美國、歐盟、德國和日本等這些國家和地區均公布了新能源汽車相關的發展戰略和目標。許多國家和地區公布了燃油車禁售的時間表，一些汽車公司公布了傳統燃油車停售的時間和相關的停售計劃。

國際能源署公布的《2019全球電動汽車展望》中，預期到2030年，全球新能源汽車保有量將達到2.5億輛左右。我國政府公布《新能源汽車產業發展規劃》中，到2025年，新能源汽車新車銷量占比將達到20%以上。

在我國政府的大力支持下，我國新能源汽車產業得到了快速的發展。截至2019年，新能源汽車保有量達到419萬輛。2019年，新能源汽車銷量達到了120.6萬輛，占2019年汽車總銷量的比例達到了4.68%。從2015年起，我國新能源汽車銷量占全球新能源汽車總銷量的比例均超過了50%。

這張表列出了我國2020-2035年的新能源汽車市場目標。2025年，新能源汽車年銷量將達到500萬輛，2030年達到1500萬輛，2035年達到2000萬輛。今年受疫情的影響，新能源汽車的銷量預計在100萬輛左右的水平，較2019年有所下降，但到2020年底，總的保有量達到500萬輛的國家目標現在看來完成是沒有問題的。

第二個方面，介紹一下動力鋰電池國內外的規劃情況。

動力鋰電池作為新能源汽車的核心部件，是汽車產業電動化轉型的關鍵支撐，也是汽車產業轉型國際競爭的必爭之地，相關汽車強國均制定了動力鋰電池相關的發展規劃。

消費者對新能源汽車有什么期望呢？他希望新能源汽車的續駛里程要長，使用壽命要長，安全可靠性要高，充電時間要短等等，新能源汽車的性能就可以跟常規的燃油車相媲美。對動力鋰電池而言，要具有高的能量密度、功率密度、安全性、長的循環壽命、快速充電和低成本等等要求。

從目前實用化的電池體系來看，鋰電池可以比較好地滿足化新能源汽車對動力鋰電池的性能指標的一些相關要求。

從國外的一些國家和地區電池的發展規劃來看，像歐盟、日本、美國、德國制定了國家級動力鋰電池規劃，從這些規劃我們可以看到重要涉及到三個層面的內容：第一是實用化的鋰電池，第二是高性能化的鋰電池，第三就是新體系電池。國外的規劃基本上涉及到這三個層次的內容。同樣，我國新能源汽車相關規劃涉及到動力鋰電池的內容也包括了上述的三個層次。像實用化的鋰電池，能量密度要做到300瓦時/公斤，高性能化的鋰電池能量密度要做到400瓦時/公斤，新體系電池能量密度要做到500瓦時/公斤。

現在正在制定2.0版的節能和新能源汽車技術路線圖，2.0版的技術路線圖包括一個總路線圖和九個分路線圖，動力鋰電池是其中一個非常關鍵的分路線圖。

2.0版的動力鋰電池分路線圖跟1.0版有什么差別呢？從技術方向和應用的領域我們可以看一下，1.0版電池分為能量型和能量功率兼顧型兩類，應用于乘用車的市場。而2.0版電池的種類進行了一個擴展，涉及到能量型、能量功率兼顧型和功率型三大技術類別，同時它的應用領域也進行了擴展，包括乘用車和商用車這兩大應用領域都在內，實現了動力鋰電池產業鏈的全覆蓋，包括關鍵材料、動力鋰電池、電池系統集成、新體系電池、測試評價、生產裝備、資源回收和梯級利用。

第三個方面介紹一下動力鋰電池的技術進展和相關發展趨勢。

在國家四個五年計劃的大力支持下，動力鋰電池及其關鍵材料技術有了長足的進步。動力鋰電池能量密度逐年在提升，高比能的動力鋰電池是國家重點支持的研究方向。

再看一下在國家的支持下，什么材料體系的電池實現了產業化。當前實現產業化的電池體系負極重要是以石墨為主，隔膜以表面改性的聚乙烯和聚丙烯為主。電解質鹽是采用六氟磷酸鋰，正極重要包括磷酸鐵鋰、錳酸鋰和三元材料。其中磷酸鐵鋰電池的能量密度基本上做到170-190瓦時/公斤的水平。錳酸鋰通常和三元材料混合，它的成本會比較低一些，電池的能量密度大致在180瓦時/公斤的水平，重要應用于物流車的市場。三元材料電池中，高鎳材料電池的能量密度最高，523中鎳材料電池相對高鎳而言安全性更好一些，成本也更低一些，目前這類電池在乘用車領域配套量是最大的。

磷酸鐵鋰，它的安全性好、循環壽命長，目前是大巴車領域的首選產品，配套量最大。國內重要電池公司像比亞迪、CATL等等都開發了大容量的鐵鋰電池產品，并實現了規模化配套。

三元高比能電池的能量密度達到了230±30瓦時/公斤的水平。由于能量密度高，重要應用在乘用車市場和領域里，實現了規模化的應用。電池的封裝形式，像圓柱形的、方形的軟包鋰電池都實現了比較好的應用。

目前鋰電池的快充技術取得了顯著進展，在大巴車領域實現了應用，開發的快充電池能量密度達到了120瓦時/公斤，可以在15分鐘內將電池的容量充到80%，也就是說它的充電能力可以達到4C的技術水平。

從動力鋰電池整個配套的情況來看，三元材料鋰電池2019年的市場份額達到了65%，磷酸鐵鋰的市場份額是32%，乘用車是動力鋰電池重要的應用領域。從電池系統的指標來看，電池系統能量密度2018年普遍達到了120瓦時/公斤以上，2019年普遍達到了140瓦時/公斤以上。

從電池發展的趨勢來看，中期，通過在高電壓電解液、薄型的涂層隔膜、硅碳負極以及高鎳正極、負鋰正極和高電壓正極等等方面開展研究工作，磷酸鐵鋰的能量密度可以達到200-220瓦時/公斤的水平，磷酸鐵鋰的能量密度還可以在現在的基礎上做進一步提升。高鎳材料電池的能量密度可以做到300瓦時/公斤，負鋰材料電池的能量密度可以做到400瓦時/公斤，同時固液混合電解質的鋰電池也是重點發展的方向。

像CATL、天津力神、合肥國軒等等這些電池公司采用高鎳的三元正極和硅碳負極開發了300瓦時/公斤的軟包裝電池，取得了比較好的技術進展。比亞迪采用高鎳三元和石墨負極開發了270瓦時/公斤的方形電池，也取得了比較好的技術進展。力神和孚能采用高鎳三元正極和石墨負極，開發了290瓦時/公斤的軟包裝電池，展示了良好的循環性能。北京大學研制出比容量達到400毫安時/克的新型負鋰錳基的正極材料以及高比容量的硅碳負極材料，為400瓦時/公斤的新型高比能電池的研究奠定了比較好的基礎。

固液混合電解質的鋰電池在循環壽命和安全性方面展示了較好的技術進展，1000次循環容量保持率現在可以做到90%以上，通過了針刺、短路、擠壓、過充、過放和熱沖擊等等安全性測試項目。

從長期來看，重要還是要開展新體系電池的基礎性研究工作，包括鋰空氣、鋰硫、全固態電池等新體系電池的研究。目前實驗室階段，鋰空氣電池能量密度可以做到700瓦時/公斤，鋰硫電池的能量密度可以做到500瓦時/公斤，固態電池的能量密度可以做到300瓦時/公斤。下一步，要進一步提升它們的循環性能、倍率性能，包括體積能量密度等技術相關方面的研究內容。

目前，動力鋰電池重要在國內有四大產業集聚區，包括珠三角、長三角、京津和中原地區，形成了較為完善的產業鏈，動力鋰電池的配套量逐年在提升。2019年動力鋰電池的配套量達到了62.6個GWh。從電池公司的數量來看，2019年由頂峰時的144家降低為80家左右的水平，目前整個電池行業的產量規模超過了4000億瓦時，但是優質產量和優質產品現在還處于一個供不應求的局面。

第四方面介紹一下電池的安全性技術。

隨著新能源汽車保有量不斷上升，著火等安全事故呈現多發的態勢。從初步統計的結果來看，充電過程中和無事故，這種無事故指的是無任何癥狀下新能源汽車發生安全事故，這兩類是新能源汽車安全事故的重要原因。

在無事故癥狀情況下發生安全事故的比例高，通過前面的統計數據，我們可以看到是這樣一個情況，要我們從動力鋰電池全鏈條的角度來進行安全風險的控制，包括材料、電芯制造、系統集成、實際使用、測試驗證和安全監控。

我們通過智能制造，來提升動力鋰電池的品質，包括它的一致性、安全可靠性和安全性等等。我們也要從電池材料，電池系統，三個層次來加強全生命周期、全工況條件下安全可靠性的測試驗證工作。還要從電池級、公司級、國家級三級安全監控網絡開展安全監控工作，通過大數據分析，發現潛在的安全風險，并提出預警方法，及時采取措施，比如像更換電池，電池管理系統參數閾值的一些調整等等，這些方面我們也要做大量工作。

第五點，介紹一下當前幾個技術創新的熱點。

這是比亞迪開發的刀片電池技術，通過刀片電池技術提高了電極內部的體積利用率和電池系統的體積利用率。CATL開發的CTP技術、天津捷威開發的大模組技術，這些技術提高了電池系統的體積利用率，從而也提高了電池系統的能量密度。就是說我們在一定的體積空間內可以多裝一些電池，在體積利用率提高的情況下，我們可以把電池的能量密度做進一步提升。

當然我們在CTP和大模組技術方面，還要在以下幾方面加強研究工作：第一是加強長模組、熱擴散的考核驗證工作。二是提升CTP，或者說大模組里面電池的單體維修和更換的便利性，這方面也要做比較多的工作。第三是我們要研究車型適配的廣泛性，對CTP和大模組技術進行比較好的拓展應用。

無鈷電池可以降低對鈷元素的依賴度，將來有望降低電池的制造成本。蜂巢開發的無鈷電池能量密度已經達到了240瓦時/公斤，綜合性能看起來還是比較不錯的。

針對安全事故頻發的態勢，電池系統熱擴散測試方法和它的相應測試規程現在還是急需開展深入的研究工作，如何實現熱失控觸發的可重復性和熱擴散實驗的可重復性，目前是的難題，整車公司和電池公司對這方面的內容非常關注，在人力、物力、財力方面投入是很大的，現在也在開展比較深入的研究工作。

隨著新能源汽車保有量的快速上升，新能源汽車使用年限到期后，要開展退役電池的梯級利用和資源回收。從目前的情況來看，磷酸鐵鋰重要是進行梯級利用，資源回收的價值還是比較低的，三元電池重要進行資源回收，現在梯級利用的還比較少。隨著動力鋰電池制造水平的提升和退役電池數量的增大，兩類電池的梯級利用和資源回收技術和經濟性均可以實現，從而實現動力鋰電池全生命周期的可持續循環發展。

最后介紹一下動力鋰電池行業要重視的幾個問題：

第一個，我們一定要把安全性放在首位，包括從設計的角度，從考核驗證的角度，從應用的角度，我們把安全性要放在首位，去做一個比較充分的考慮。第二是通過數字化廠的使用，來提高動力鋰電池的生產效率和產品的品質，CPK值我們力爭要達到2.0以上。第三個是提升電池系統的設計開發的能力和水平，像電池的熱管理技術、熱擴散的防控技術和電池系統高電壓技術，我們都要做相應的技術開發。第四個是提升電池和電池系統的標準化水平，來加強尤其是動力鋰電池系統的全生命周期的考核和驗證。在這個驗證里面，是以安全可靠性作為重點，同時在循環耐久和環境適應性方面也要加強。最后一點，是加強新材料和新體系電池的基礎研究工作，像固態電池、鋰硫電池、鋰空氣電池，從基礎研究方面要開展深入的工作。

我的報告就講到這里，請大家多提寶貴意見，謝謝!

（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）