進擊的CATL

最近這一年，國內動力鋰電池龍頭CATL（CATL）的擴張步伐明顯加快：

先有寶馬、TSLA，后有奔馳和本田，CATL接連拿到國際車企的動力鋰電池大單；

和此同時，CATL正在寧德、江蘇、四川等地大力擴建動力鋰電池生產線以提升產量；

在資本層面，CATL今年從高瓴資本、本田等機構手中拿下了近200億人民幣的融資。

訂單量不斷新增、產量持續(xù)擴大、現(xiàn)金儲備充裕，也讓CATL最近一年的股價翻了一倍多，目前市值接近4500億人民幣，是名副其實的「創(chuàng)業(yè)板一哥」。

具體看看CATL近一年的擴張步伐。

2019年十一月，CATL拿到了寶馬集團的又一份大額動力鋰電池采購合同，加上2018年簽署的采購單，CATL未來10年將從寶馬獲得總計73億歐元（約合569億元）的采購訂單。

寶馬是CATL的「貴人」。

2012年，CATL所生產的第一款動力鋰電池就搭載在華晨寶馬的新能源車上，華晨寶馬是CATL在汽車行業(yè)的第一個客戶。

2020年二月，CATL又迎來了一家「當紅」車企TSLA。

TSLA要國產化，動力鋰電池是大頭。而CATL將為這家明星車企的我國產Model3和ModelY供應鋰電池，供貨的有效期是2020年七月一日到2022年六月三十日。

在今年五月舉辦的2019年度業(yè)績說明會上，CATL董事長曾毓群表示，CATL對TSLA的供貨時間大概是今年下半年，供貨不限于磷酸鐵鋰或者三元電池。

CATL內部也在自主研發(fā)無鈷電池，具體供貨產品取決于市場需求。

這也就意味著，國產TSLA上未來將可能搭載CATL多種類型的動力鋰電池。

在這之前，TSLA的動力鋰電池供應商是LG化學和松下。

前不久，TSLA我國放出消息稱，國產Model3電池供應體系中，已和松下解約，現(xiàn)階段使用的是LG化學的電池。

也就是說，國產TSLA的動力鋰電池供應商目前就僅剩LG化學和CATL兩家。

TSLA在我國市場今年的銷量應該穩(wěn)穩(wěn)能破10萬輛，關于CATL來說，拿到TSLA的訂單，具有重大意義。

一方面是實實在在的訂單收入；另一方面，有了TSLA的背書，更利于CATL在國際市場上拿下更多訂單。

當然，做TSLA的供應商并不是件容易的事情，后續(xù)就要看CATL的表現(xiàn)了。

TSLA之后，果不其然，CATL又新增了一位重量級客戶梅賽德斯-奔馳。

八月，奔馳宣布將CATL確定為其電池領域的頭部供應商，用來保障其下一代EQ產品的電池供應。

按照計劃，奔馳搭載CATL電池模組的EQS車型將在2021年推出，據(jù)稱其WLTP續(xù)航里程超過700公里。

日本車企本田也被CATL攬入懷中，今年七月兩家達成合作，具體合作內容將圍繞動力鋰電池的研究開發(fā)、供應、回收再利用等領域。本田計劃今年在我國市場推出配置CATL電池的首款車型。

除了乘用車客戶，CATL在商用車領域也相同備受青睞。

近一年來，這家公司先后拿下了戴姆勒卡客車、大眾卡客車的動力鋰電池訂單和合作項目，進一步拓寬其商用車領域的版圖。

除了動力鋰電池訂單拿到手軟，CATL近一年來還收獲了巨額融資，有了更多擴建動力鋰電池生產線和制造基地的彈藥。

今年二月，CATL以非公開發(fā)行股票的方式，計劃融資不超過200億人民幣，重要用于CATL湖西鋰電池基地、江蘇時代動力及儲能鋰電池研發(fā)和生產項目（三期）、四川時代動力鋰電池項目一期、電化學儲能前沿技術儲備研發(fā)項目等4個項目和補充流動資金。

5個月后，CATL完成總計為197億人民幣的募資，其中高瓴資本和本田領投，兩家分別認購了價值100億元及37億元的股本。

本田此舉拿到了CATL1%的股份，加上此前的電池供應合作，二者關系更為緊密。

拿到這筆資金，CATL將大力擴建電池生產線來應對不斷新增的訂單。

以四川宜賓的動力鋰電池項目為例，該項目總投資100億元，用地約1000畝，計劃建設年產量30GWh的動力鋰電池生產線。

項目分兩期建設，項目一期總投資45億元，建設年產量15GWh的動力鋰電池生產線；二期總投資55億元，建設15GWh動力鋰電池生產線。

僅僅宜賓動力鋰電池項目的年產量總額，已經接近于CATL2019年在我國市場31.71GWh的總裝機量。

看上去，CATL接下來的發(fā)展應該是暢通無阻，可以高枕無憂了。

但事實情況并非如此，CATL也有諸多「隱憂」。

CATL的「隱憂」

在大訂單、高額融資以及產量大規(guī)模提升的光鮮表面下，CATL所處的動力鋰電池產業(yè)其實也波濤暗涌。

從2017年CATL登上全球動力鋰電池裝機量第一的寶座，而今年上半年，CATL的冠軍寶座被韓國的LG化學搶走。

韓國調研機構SNEResearch的數(shù)據(jù)顯示：

今年上半年，LG化學的總裝機量為10.5GWh，同比上漲82.8%，市場份額為24.6%，位居第一；

CATL排在第二，其總裝機量為10GWh，同比下降28.1%，市場份額23.5%；

第三位的松下電機的總裝機量為8.68GWh，市場份額20.4%。

關于CATL來說，競爭激烈，王冠易失。

而另一方面，越來越多的車企傾向于采取選用多家電池供應商的策略，拒絕「把雞蛋放在一個籃子里」。

CATL的客戶中，老朋友華晨寶馬在今年七月選了億緯鋰能作為電池供應商。

大眾則斥巨資入股合肥的國軒高科。

奔馳新增選擇了孚能科技，并以9億元入股后者。

國內的北汽、廣汽則也轉向和孚能科技和中航鋰電進行重點合作。

車企類似的操作，讓CATL不再享受以往獨家供應的地位和議價權。

這也是今年上半年CATL的裝機量大幅下降的重要原因，因為很多訂單都被分食了。

CATL還有新的競爭對手，就是車企體系中拆分的新型供應商。

比如比亞迪的弗迪電池，過去只給自家電動汽車供貨，未來也將開放供應，這勢必影響國內動力鋰電池的供應格局。

CATL的客戶理想汽車，后續(xù)就有推出搭載比亞迪刀片電池產品的計劃。

除了比亞迪，TSLA也算是潛在的攪局者。

根據(jù)CNBC此前的報道，TSLA員工透露，其位于加州弗里蒙特超級廠附近的StunkWorks實驗室正在研發(fā)新電池技術、新的電池生產設備和新的電池生產工藝。

這也意味著，未來TSLA很有可能自建電池生產線，自給自足。

馬斯克到底意欲何為？要等到今年九月TSLA電池日上見分曉。

除了這些競爭對手所帶來的的不確定性，國內新能源汽車行業(yè)的發(fā)展是影響CATL走向的重要因素。

在新能源汽車的補貼政策上，早幾年我國起步很早，力度也很大。

因為補貼政策，國內電動汽車市場這幾年發(fā)展很迅速，相關基礎設施的建設也在不斷完善。像CATL這樣的電池供應商，都是補貼政策的受益者。

一方面，補貼政策促進了電動汽車的銷售，帶動了電池裝機量上升；另一方面，補貼政策也將一批國外的電池供應商擋在了門外。

等到2022年底，國內的新能源汽車補貼政策將正式落幕，這關于國內的這批電池供應商會造成多大的影響，只能到時再論。

目前來看，CATL已經受到了我國新能源汽車市場增速放緩的影響。

數(shù)據(jù)顯示，今年上半年歐洲市場新能源汽車銷量達到403322輛，同比上升52%；而我國市場銷量為335184輛，同比下降44%。

這讓CATL董事長曾毓群感到擔憂，他公開呼吁國內車企、相關從業(yè)公司以及政府政策制定者：「不要我們（新能源車）基礎設施都準備好了，讓海外市場搶了先機。」

曾毓群也是在為自己呼吁，假如國內的新能源車銷量上不去，其生產的動力鋰電池的裝機量必然直接受影響。

裝機量失冠、競爭格局改變、新能源汽車政策面對失效，這一系列變化都是高速發(fā)展中的CATL不可忽視的隱憂。

CATL的「戰(zhàn)法」

既然有這么多隱憂存在，CATL斷不會坐以待斃。

好在經過這些年的快速發(fā)展，CATL無論是在技術儲備還是在資金儲備層面，都有足夠多的資源支持其進行更廣泛的前瞻布局。

就目前CATL的打法來看，重要有以下幾個方法：

一是加緊動力鋰電池前瞻技術的研發(fā)、完善上下游供應鏈布局；二是拓展更多電池相關的新業(yè)務；三是開拓更多電池應用的新領域和新市場。

首先，來看電池技術自研和供應鏈完善層面。

今年六月二十四日，總投資33億元的CATL21C創(chuàng)新實驗室在福建寧德奠基。

該實驗室預計2021年底部分建成并投入使用，并規(guī)劃在未來5年內發(fā)展至千人規(guī)模。實驗室的長期研發(fā)方向包括金屬鋰電池、鈉離子電池、全固態(tài)電池、鋰電池智能設計和無損檢測技術開發(fā)。

在21C創(chuàng)新實驗室正式啟用前，CATL已經在進行多項前瞻電池技術的研發(fā)，其中就有一項被稱為「CTC（CelltoChassis）」的電池集成技術。

CTC技術是將電芯和底盤集成一起，再把電機、電控、整車高壓如DC/DC、OBC等通過創(chuàng)新的架構集成在一起，并通過智能化動力域控制器優(yōu)化動力分配和降低能耗。CTC將使新能源汽車成本可以直接和燃油車競爭，乘坐空間更大，底盤通過性變好。

曾毓群在今年我國汽車藍皮書論壇上親自介紹了這項技術，并透露這項新技術將有可能使電動汽車的續(xù)航里程超過800公里，CATL計劃在2030年之前推出該技術。

另一方面，CATL也在不斷通過技術革新提升電池能量密度，壓縮電池成本。

今年一月，CATL首席科學家吳凱便表示，在未來2年內，電池密度可做到200Wh/kg；到2025年，電動汽車成本將和燃油車持平。

在電池技術自研之外，CATL也在強化電池上下游供應鏈的保障，以此來保證從電池技術到電池產品的完整閉環(huán)。

今年八月，CATL宣布將拿出不超過190.67億人民幣以證券投資方式對境內外產業(yè)鏈上下游優(yōu)質上市公司進行投資。

這些公司應該重要是鈷/鋰/鎳礦產、電池正負極材料、電解液、隔膜等供應商。

其次，來看和電池相關的新業(yè)務。

在電動汽車產業(yè)中，動力鋰電池的開發(fā)和應用是一個環(huán)節(jié)，這個環(huán)節(jié)往下走還有電池回收以及梯次利用等衍生環(huán)節(jié)。

目前，CATL正在參和兩家新造車公司的「車電分離」項目：

一家是蔚來汽車；一家是哪吒汽車。

其中蔚來采用的是換電模式實現(xiàn)車電分離，哪吒只是披露了將采用「非換電模式」。

這兩個項目都涉及到電池的租賃管理和后續(xù)的回收利用，CATL正在探索除電池銷售外的新業(yè)務模式。

蔚來走得更快，其在本周推出了BaaS服務（電池即服務），將動力鋰電池和車輛身分離，讓用戶花更少的錢買車，之后再以租賃電池滿足日常用車需求。而電池資產則會歸入蔚來新成立的電池資產管理公司武漢蔚能。

武漢蔚能公司的重要職能是進行動力鋰電池的租賃和日常管理，后續(xù)還會有電池的回收以及梯次利用。

CATL也是這種新模式的嘗鮮者。這家國內動力鋰電池龍頭出資2億人民幣和蔚來、湖北產投以及國泰君安共同成立了武漢蔚能，并且拿到了董事席位。

后續(xù)，CATL可以向這家電池管理公司出售電池，也可以參和到這些電池的回收和梯次利用過程之中。

要了解，在換電模式中，為了保證車輛隨時有電池可換，電池的需求量會一定程度新增。

一種說法是，通常電池和車輛的比例要達到1.6:1。這也意味著CATL將可能售出更多的電池包。

哪吒汽車的「車電分離」計劃，稱為「電池銀行」，不過目前哪吒的車輛并非換電形式，后續(xù)要怎么操作還未可知。

但無論如何，實現(xiàn)車電分離，將和蔚來的模式殊途同歸。

CATL有成熟的電池產品，另一方面在電池的后續(xù)管理和回收層面也有諸多技術儲備。

以電池回收為例。早在2015年，CATL便收購了國內三元前驅體（由鎳鈷錳材料組成）生產廠商廣東邦普。

通過廣東邦普，CATL可將廢舊鋰電池中的鎳鈷錳鋰等有價金屬通過加工、提純、合成等工藝，生產出鋰電池材料三元前驅體，使資源在電池產業(yè)中實現(xiàn)循環(huán)利用。

未來，CATL怎么樣依靠電池資產公司建立新的商業(yè)模式、創(chuàng)造新的商業(yè)價值，非常值得期待。

最后，在電池應用的新領域和新市場層面，CATL正在拓展無人電動礦卡、電單車等場景。

今年六月二十八日，CATL聯(lián)合河南躍薪智能機械公司成立了河南躍薪時代新能源科技有限公司，注冊資本6500萬，CATL為第二大股東，持有30.77%的股份。躍薪時代重要是研發(fā)電動化無人礦卡和無人礦山技術。

數(shù)據(jù)顯示，國內礦用寬體卡年上升量約1萬輛，單車搭載電池容量100-300KWh。

假如新增車型全部電動化，以平均單車電量150KWh，意味著每年電池增量空間達到1.5GWh。

在四輪車市場之外，CATL也在拓展電單車市場。

2019年十一月，CATL和螞蟻金服、哈啰出行合資成立了寧德智享公司，聚焦于兩輪新能源產品的研發(fā)、推廣以及相應能源網(wǎng)絡搭建等業(yè)務。

無論是建立電池創(chuàng)新實驗室，還是投入巨資布局產業(yè)鏈上下游公司，亦或是探索電池資產管理新模式、拓展電動礦用車/電單車市場，一定程度上都是，憂患意識驅動。

所有偉大的公司都不會給自己設立邊界，CATL就是圍繞著電池主業(yè)，不斷拓寬自己的想象力和邊界。

CATL不設邊界

2019年全年，國內動力鋰電池裝機量累計62.2GWh，CATL占據(jù)了超過半數(shù)的份額。在全球范圍內，CATL也是2019年動力鋰電池裝機量的王者。

但所有的成績都是過去式。進入到2020年，CATL丟掉了全球動力鋰電池的王冠，而且一系列行、業(yè)變化帶來的競爭加劇，給CATL的發(fā)展埋下了諸多隱憂。

CATL所面對的，是國內國外的電池廠商步步緊逼，連車企也開始威脅到CATL的飯碗。

好在CATL沒有在高速發(fā)展中迷失自己，清醒地認識到要不斷去開疆拓土，開展新業(yè)務，開辟新市場。

俗話說，「人無遠慮必有近憂」，這關于公司的發(fā)展來說同樣適用。

「近憂」重重的CATL，必然要更長遠的考慮和布局。

在這一點上，CATL已經給出了不錯的應對方法。

這些方法未來到底收效何如，我們只能拭目以待。