百站，千億，萬輛。

九月十五日，在我國汽車工程學會主辦的第五屆國際氫能和燃料動力電池汽車大會上，上海市經信委副主任張建明透露了上海市在燃料動力電池汽車產業(yè)發(fā)展方面的總目標：即到2023年，規(guī)劃加氫站約100座、形成產值規(guī)模近千億元、推廣氫燃料動力電池汽車突破1萬輛。和此同時，上海也將于近期公布推動燃料動力電池汽車發(fā)展的創(chuàng)新方法。

無獨有偶，近期，北京市也公布了氫燃料動力電池汽車產業(yè)發(fā)展的五年規(guī)劃，力爭在2025年實現氫燃料動力電池汽車累計推廣突破1萬輛，產業(yè)鏈產值累計突破240億元。

記者注意到，在國家頂層規(guī)劃的助推下，近期全國多個省市密集公布和氫燃料動力電池汽車相關的規(guī)劃，并加緊建設推廣應用示范區(qū)。和此同時，上汽集團(600104)、廣汽集團(601238)、長城汽車(601633)等整車公司也公布了各自在氫燃料乘用車領域的進展和規(guī)劃。

一時之間，氫燃料動力電池汽車賽道上群雄崛起。在眾多地區(qū)和公司爭相搶跑的背景下，氫燃料動力電池汽車的商業(yè)化是否會明顯提速？此前限制行業(yè)發(fā)展的成本之困該如何破解？商乘并舉的道路能否跑通？這一系列問題，值得行業(yè)關注。

成本之困待解

因儲量豐富、清潔力強，氫能被普遍認為是實現零排放社會的終極能源解決方法。近年來，世界各重要國家和地區(qū)也在加速推進氫能在交通運輸領域的應用。

我國工程院院士、我國汽車工程學會理事長李駿介紹，在過去一年中，我國氫能和燃料動力電池汽車產業(yè)在地方政府和公司的共同努力下，發(fā)展速度非常快。同時，在技術層面，我國在氫燃料動力電池技術方面較之于5年前也有了長足進步。

據悉，從技術角度來看，我國在燃料動力電池堆等重要指標上均有改善，燃料動力電池整車的續(xù)航里程也具備一定優(yōu)勢。

不過，李駿也特別提醒，目前我國氫燃料動力電池技術水平較之于國際先進水平仍存在差距。同時，整個行業(yè)也將更加聚焦于降本。

記者了解到，長期以來，成本過高一直是限制氫燃料動力電池汽車規(guī)模化上升的重要原因。數據顯示，今年1~八月，燃料動力電池汽車產銷分別完成567輛和578輛，同比分別下降52.3%和48.6%。業(yè)內人士分析稱，產銷量的大幅下降，和中央財政補貼按下暫停鍵有關。同時，市場趨冷最根本原因還是在于成本居高不下，導致規(guī)模化推廣存在困難。

我國工程院院士、我國礦業(yè)大學(北京)特聘教授彭蘇萍表示，氫能源和燃料動力電池產業(yè)鏈長、技術密集，涉及到上游的制氫、輸氫、儲氫、加氫和下游的氫發(fā)電、供熱等。產業(yè)鏈要想實現降本，需從兩端入手，即重點在制氫和燃料動力電池制造方面進行成本控制。在他看來，成本降低可以進一步促進產業(yè)發(fā)展。

示范區(qū)利好規(guī)模擴展

業(yè)內人士認為，氫能源和燃料動力電池產業(yè)成本的降低，既要核心技術的突破，也要通過規(guī)模化推廣來促進總成本的下降。記者注意到，近期，全國多個省市密集公布和氫燃料動力電池汽車相關的規(guī)劃。

九月八日，北京市經信局公布了《北京市氫燃料動力電池汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2020-2025年)》。規(guī)劃顯示，2025年前，北京市將培育5~10家具有國際影響力的氫燃料動力電池汽車產業(yè)鏈龍頭公司，力爭實現氫燃料動力電池汽車累計推廣量突破1萬輛，氫燃料動力電池汽車全產業(yè)鏈累計產值突破240億元。

僅隔一周時間，在第五屆國際氫能和燃料動力電池汽車大會上，上海市經信委副主任張建明也透露了近期上海將公布燃料動力電池汽車發(fā)展創(chuàng)新方法。計劃到2023年，規(guī)劃加氫站接近100座，建設運行30座，形成產值規(guī)模近1000億元，推廣氫燃料動力電池汽車突破1萬輛。此外，天津、山東等地也在加速氫能和燃料動力電池示范區(qū)的建設。

知情人士告訴記者，各地集中制定氫能和燃料動力電池汽車的規(guī)劃并建立示范區(qū)，和近期補貼政策的調整有著密切關系。今年四月，財政部、工信部等部委聯合公布新能源汽車補貼新政時，已透露了未來氫燃料動力電池汽車的補貼方向，其中中央財政方面會采取以獎代補的形式對示范城市給予獎勵。

隨后，今年五月，財政部下發(fā)了《有關開展燃料動力電池汽車示范推廣的通知》(征求意見稿)，通知顯示，示范期間，要推廣超過1000輛達到相關技術指標的燃料動力電池汽車，平均單車累積用氫運營里程超過3萬公里。北京市、上海市、江蘇省、山西省等總計八個地區(qū)均在被征求意見的范圍內。

川財證券分析稱，隨著這一系列政策落地，國內氫能產業(yè)發(fā)展將進一步規(guī)范化、系統化，同時產業(yè)鏈上下游配合度也有望提升，利好行業(yè)規(guī)模的拓展。

李駿認為，關于產業(yè)內參和者而言，有必要緊緊抓住國家大力支持燃料動力電池汽車示范應用的契機，這關于該領域核心技術的產業(yè)化攻克很有益處，可進一步消除技術上的卡脖子短板，同時也能夠促進有核心技術的公司形成規(guī)模化效應，進而形成產業(yè)集群，促進整個產業(yè)鏈的提質增效。

我國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示，到2030年氫燃料動力電池汽車要力爭達到100萬輛的規(guī)模，只有規(guī)模得到拓展，氫燃料動力電池相關的技術才不會出現退步。在他看來，燃料動力電池有希望重復鋰電池過去十年所取得的技術進步。

同時，也有業(yè)內人士告訴證券時報記者，僅靠規(guī)模拓展來推動成本的降低是不夠的，氫能和燃料動力電池產業(yè)化最核心的還是要靠技術升級，但技術升級無法通過單一公司來完成，更要整個產業(yè)的協同，尤其是要推動相應的國產零部件公司壯大。

商乘并舉有戲嗎？

在地方政府加速促進氫能和燃料動力電池汽車產業(yè)化的進程中，整車公司無疑是最重要的參和者之一。尤其是在商用車領域，更是取得了規(guī)模化效益。

據了解，截至今年八月，已有共92家公司進入了工信部的目錄，涉及到的車型多達220款，這其中重要的車型均是商用車。

上海捷氫科技有限公司總經理盧兵兵表示，氫燃料動力電池汽車之所以能在商用車領域率先推廣，重要是因為其在續(xù)航、節(jié)能減排方面的優(yōu)勢，符合商用車發(fā)展需求。同時，商用車運行線路相對固定，對加氫站等基礎設施的數量要求要低于乘用車，因此更利于氫燃料動力電池汽車推廣。

對此，李駿透露，面向未來，中重型氫燃料動力電池運輸車輛將成為行業(yè)重點支持發(fā)展的車型。然而，記者注意到，近期，不少整車公司紛紛公布了各自在氫燃料動力電池乘用車領域的布局和目標。

九月十三日，上汽集團對外公布首個氫戰(zhàn)略，在2025年前，推出至少十款燃料動力電池整車產品，覆蓋重卡、輕卡、大巴等商用車產品，并將適時推出全新燃料動力電池乘用車產品。同日，上汽集團也正式公布了其首款燃料動力電池MPV。

幾乎在同一時間，長城汽車也公布了其氫燃料動力電池汽車研發(fā)上的規(guī)劃目標。按照規(guī)劃，長城汽車首款燃料動力電池SUV將于2021年實現量產。

此前，廣汽集團在其2020科技日現場，展示了旗下首款氫燃料動力電池乘用車AionLXFuelCell，并明確表示計劃在今年年內開始示范運行。

三家整車公司集體布局氫燃料動力電池乘用車，是否標志著現有的行業(yè)格局有望被打破，氫燃料動力電池汽車是否會迎來商乘并舉的局面呢？

上海重塑能源科技有限公司董事長兼CEO林琦告訴證券時報記者，氫燃料動力電池汽車能否在乘用車領域成功推廣，重要還是看接下來的5~8年中，加氫站網絡的建設、行業(yè)成本控制能否滿足市場需求。

此前，有行業(yè)專家在接受證券時報記者采訪時表示，我國對氫燃料動力電池乘用車的研發(fā)由來已久，但進展和成效不佳。未來，行業(yè)內要想推動氫燃料動力電池乘用車發(fā)展，或許將重要集中在出租車、網約車等市場。

實際上，關于氫燃料動力電池乘用車使用場景的規(guī)劃，長城汽車已進行了相應思考。長城集團未勢能源科技有限公司總裁陳雪松告訴證券時報記者，長城之所以要商乘并舉兩條腿走路推動氫能和燃料動力電池的發(fā)展，很大程度上是從技術角度考量的。在他看來，乘用車平臺關于動力系統的要求更高，技術開發(fā)難度也更高，因此從技術角度出發(fā)，商乘并舉更利于技術的進步和提升。

而針對具體的應用場景，陳雪松表示，要結合實際成本核算進行考量。實際上，豐田等在氫能和燃料動力電池汽車領域深耕多年的公司，并沒有放棄對燃料動力電池乘用車的布局。如今，諸多整車公司集體加速在燃料動力電池乘用車的布局，并非戰(zhàn)略上的完全轉移，只是結合產業(yè)發(fā)展的實際情況作出戰(zhàn)略調整。