導讀：隨著電動汽車銷售的上升，研究人員正在研究電池材料供應鏈。一份報告表明，假如歐盟要增強其對鈷市場波動的抵御能力，就必須在歐洲引入政策驅動的循環經濟戰略。

鑒于最近的一份報告已經確定了鋰供應鏈的風險，一項新的研究強調了和鈷的供應有關的類似問題，鈷是當前用于電動汽車（EV）的電池中的另一種重要成分。

鈷報告的作者建議，決策者必須激勵循環經濟戰略，公司必須采用循環經濟戰略，以防止由于電動汽車需求激增而導致商品供應枯竭。

目前，歐洲對鈷的需求量為每年2kt，預計到2030年將增至15kt，到本世紀中葉將增至31kt。2017年，歐盟注冊了近219,000輛電動汽車，占汽車總銷量的1.4％。該船隊要1.2kt鈷，占全球產量的1％。四年前，歐盟使用了34.6kt，便攜式電子產品消耗了14.8kt，近8kt用于硬質合金生產，而7.1kt用于制造超級合金。然而，對電動汽車和固定式儲能的迅速上升的需求正將鈷需求轉向電池生產。

全球鎳的供求可能會面對類似的壓力，由于引入了高鎳陰極以減少鈷的使用，預計今天歐盟的11kt鎳需求到2030年將升至172kt，20年后將增至540kt。

結果，總部位于英格蘭的研究人員對包括參考模型在內的五種情景進行了建模，以研究采用循環經濟原理如何緩解迫在眉睫的商品緊縮。技術驅動的替代（TDS）方法考慮使用更豐富的替代品（例如鈉）替代鈷。技術驅動的還原（TDR）模型設想了減少鎳含量的新型鎳電池化學方法。假如公司采用更加有效的報廢電池再利用和回收利用，以業務為導向的減少前景將檢查這些數據，而以政策為驅動的減少預測將限制立法者推動更加有效回收的未來數字程式。

報告寫道：我們得出結論，迫切要在政府和公司層面采取更具雄心的循環經濟戰略，以成功應對整個供應鏈中當前和未來的資源挑戰。根據供應的數據，所有循環經濟策略都將大大減少對歐洲電池生產中使用的重要原材料的需求。

在以商業為主導的模型中，到2050年，可以通過回收利用回收35kt鈷，相比之下，參考情景下只有18kt。和其他任何型號不同，這種商業驅動的方法還將在本世紀中葉之前供應3kt電池的直接重復使用。

該研究表明，取決于政策制定者，這將能夠回收32kt鈷，而以技術為主導的方法將僅回收10kt。報告稱，即使布魯塞爾立法者采取了更嚴格的回收制度，直到2032年，也不會有大量鈷重新投放市場，到2040年，供應只會成為可靠的資源。這是因為電池在其第一次使用和第二次使用期間循環所需的時間。每個階段要多少時間將取決于可用于為制造商供應產品價值的商業模式，例如，預計電池可能會從商品所有權模式轉變為電池即服務使用模式。

歐盟的電動汽車電池回收率相對較低，使情況更加復雜。相關專家指出，在該集團售出的所有車輛中，有39％的生命周期結束后都沒有重新進入歐洲市場，因為它們失蹤了，而花費了大約10％的時間的車輛加劇了這一數字出口到歐盟以外的歐盟道路及其回收制度。

該研究的作者指出，大宗商品市場的波動也必須得到糾正，以確保可以進行再利用和回收-假如開采原料鎳和鈷比回收便宜，那么消費途徑應將繼續下去。

事實上，只有四個國家消耗世界鈷的94％：我國，每年的鈷含量為57kt。日本（10kt）；韓國（8kt）和美國（6kt）使情況更加復雜，并確保像上述的TDS或TDR模型中那樣，等待技術驅動的鈷問題的解決方法關于歐洲來說可能是不夠的。

報告稱：在不利的市場條件下，可能要采取政策行動，以鼓勵回收利用，并確保將和電動汽車電池報廢處理不當相關的負面環境影響或關鍵材料消耗最小化。已經提出了類似的建議來增強從電子廢物中回收的釔的循環流動，并且可以將其擴展到電動汽車電池。

據小組分析，隨著我國擁有世界上每年300kt的鋰電池回收設施中的大多數，而歐洲只有30kt。據估計，到2035年歐洲必須將其產量提高5倍，才能緩解鈷供應不足的問題。到2050年，歐洲要回收所有鋰電池，為了回收這些電池，其容量必須擴大到原來的45倍。