全球汽車電動化成為趨勢的背景下，電動汽車的核心部件動力鋰電池，正在成為大型汽車廠商的圍獵目標(biāo)。

作為全球第二大汽車制造商，大眾汽車已經(jīng)在行動，外媒稱其準(zhǔn)備斥資7.4億美元（約合人民幣52.4億元）收購國軒高科（002074.SZ）30%股份，成為該公司第一大股東，并將在未來三年內(nèi)進一步成為控股股東。

關(guān)于上述交易，國軒高科予以否認(rèn)，同時稱和大眾汽車一直保持積極溝通，在技術(shù)、產(chǎn)品、資本等方面探討戰(zhàn)略合作的可能性，雙方尚未達(dá)成一致意見或協(xié)議。

國際能源署預(yù)計，在目前各國新能源政策下，到2030年全球電動汽車保有量將達(dá)到1.3億輛，年銷量2150萬輛，分別均為現(xiàn)在的10倍。電動汽車銷量的大幅上升，意味著中長期動力鋰電池供應(yīng)的短缺。

目前的動力鋰電池產(chǎn)量，我國占據(jù)一半以上的份額，這意味著誰搶占了我國的動力鋰電池產(chǎn)量，誰就有望在未來新能源汽車市場競爭中處于不敗之地。這為國內(nèi)優(yōu)質(zhì)電池公司擴張海外市場份額供應(yīng)了契機。

作為全球領(lǐng)先汽車制造商，大眾汽車自然不甘落后。根據(jù)大眾年初公布的規(guī)劃，其準(zhǔn)備在未來5-10年，拿出總額約910億美元的資金支持電動汽車的開發(fā)和銷售，重點投向我國市場。

站在動力鋰電池供應(yīng)和需求的角度，這很可能是一場雙贏。關(guān)于大眾來說，這較好解決了動力鋰電池急劇上升的產(chǎn)量需求，而國軒高科也借助大眾這樣一個貴人，將其動力鋰電池成功銷往海外。

不過，全國乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹對投中網(wǎng)表示，目前上述交易還存在不確定性，因為收購一家上市公司成本太高了，相對而言自建的成本更低。

投中網(wǎng)根據(jù)動力鋰電池廠商國軒高科2017年的募資計劃推算，興建一條動力鋰電池生產(chǎn)線，每Gwh要資金6.7億元，這大致滿足2萬輛電動汽車的需求。

然而也有市場人士表示，興建一條動力鋰電池生產(chǎn)線并非簡單測算設(shè)備投資這么簡單，要上下游的深度配合，尤其是上游的鋰礦，鈷礦等礦產(chǎn)來源，動力鋰電池的生產(chǎn)還要隔膜、覆銅板、負(fù)極等材料，這些物料的產(chǎn)量重要分布在我國，國軒高科已建立了穩(wěn)定的供應(yīng)鏈。

為何選擇國軒高科

再過5個月，大眾汽車位于上海安亭的新能源汽車廠將正式投產(chǎn)，該廠規(guī)劃產(chǎn)量30萬輛，加上一汽大眾佛山廠，大眾在華累計總年產(chǎn)量可達(dá)60萬輛。這幾乎是我國2019年電動汽車120萬銷量的一半。大眾計劃在2020年底將把電動汽車產(chǎn)量提高至約100萬輛，從而超過TSLA。

大眾在電動汽車方面的快速擴張，源于其雄心勃勃的電動汽車未來計劃。作為一家擁有近百年歷史的德國老牌汽車公司，大眾是歐洲最大的汽車公司，目前擁有大眾、奧迪、蘭博基尼、保時捷等多個著名汽車品牌。

造車新勢力TSLA的崛起顯然刺激了這家老牌汽車巨頭的神經(jīng)。目前來看，在所有大型傳統(tǒng)汽車制造商中，大眾推出了最激進的、最快的的電動汽車計劃：未來5-10年將投入910億美元用于電動汽車的研發(fā)和生產(chǎn)，約占全球汽車制造商未來投入資金的三分之一；其已經(jīng)率先在2019年公布14款新能源汽車，2020年推出30款電動汽車型，2025年預(yù)計年投放量達(dá)100萬輛。

還有一個大背景值得注意，大眾所在的歐洲市場對新能源汽車的要求非常高：按照麥肯錫最新公布《2020電動汽車指數(shù)》預(yù)計，按照歐盟碳排放最新要求，2021年歐盟生產(chǎn)商必須銷售超過200萬輛電動汽車，才能防止支付罰款。屆時，歐洲將有望超過我國成為全球最大的電動汽車區(qū)域市場。

根據(jù)大眾的計劃，將在未來10年推出近70款新電動汽車的計劃，將大眾預(yù)計的電動汽車數(shù)量新增到2200萬輛，并且最遲在2050年前，完全實現(xiàn)碳中和。

這么大規(guī)模的電動汽車生產(chǎn)，意味著鋰電池的龐大需求。以CATL、比亞迪、國軒高科，以及天津力神等為代表的的我國動力鋰電池廠商恰好占據(jù)了全球超過50%的市場份額；以天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、華友鈷業(yè)等為代表的的廠商還通過積極的海外布局掌控了鋰礦、鈷礦等最重要的動力鋰電池原材料。

得我國動力鋰電池產(chǎn)量，則得電動汽車市場，我國如此，全球亦是!

就市占率來看，國軒高科，位列我國第三大動力鋰電池供應(yīng)商，其優(yōu)勢重要在于其公共交通等客運車輛領(lǐng)域，技術(shù)優(yōu)勢重要集中在磷酸鐵鋰電池層面，裝機量為CATL的1/10、比亞迪的1/3。就后兩者來說，比亞迪目前電池偏重自用，盡管已經(jīng)對外開放動力鋰電池產(chǎn)量；CATL，盡管產(chǎn)量巨大，然而，產(chǎn)量和需求的矛盾一旦爆發(fā)，如何化解，這是不得不解決的問題。最新的案例是TSLA選擇和CATL合作的方式，以求規(guī)避將電池供應(yīng)全部押注日本的松下。

進一步來說，所有的汽車制造商巨頭，由于產(chǎn)量以及市場影響力巨大，如何在供應(yīng)問題上不受制于人，是迫在眉睫的問題：選擇一家具備可觀產(chǎn)量、技術(shù)，并在供應(yīng)鏈體系方面健全的中等規(guī)模的動力鋰電池廠商，進而通過資本紐帶予以控制，顯然符合大型汽車制造商的利益。

事實上，在動力鋰電池供應(yīng)商的選擇上，大眾汽車此前也多有舉動。在2019年六月，大眾集團和Northvolt瑞典電池初創(chuàng)公司成立對等持股的合資公司，預(yù)計2024年投產(chǎn)。此外，大眾品牌已和CATL就首批車型展開合作。此前，大眾也向三星采購過年20GWH的動力鋰電池產(chǎn)量，但是三星顯然產(chǎn)量不足，目前僅為5Gwh。

這意味著，選擇并控制一家動力鋰電池廠商，是大眾在內(nèi)的汽車制造商的本能選擇。同時，本土化的生產(chǎn)，也有助于降低電動汽車生產(chǎn)成本。

崔東樹對投中網(wǎng)表示，大眾之所以選擇國軒高科，是因為后者是我國第三大動力鋰電池生產(chǎn)商，第一第二不太可能，后面的也沒有機會。關(guān)于國軒高科而言，大眾入股可以很好地提升估值和市場影響力。

國軒高科的難題

據(jù)高工鋰電的數(shù)據(jù)，2019年國軒高科動力鋰電池裝機量3.2GWh，在國內(nèi)市占率5.2%，重要客戶為江淮、奇瑞、吉利商用車等。

和比亞迪、北汽新能源車不同，江淮、奇瑞等在國內(nèi)整體新能源車市場份額較低。江淮新能源車2019年銷量僅為3.5萬輛，不到市場份額3%；奇瑞3.9萬輛，市場份額3.3%。同期，比亞迪和北汽新能源車銷量分別為23萬輛和16萬輛，市場份額19%和13%。

顯然，上述客戶結(jié)構(gòu)決定了國軒高科的業(yè)績并不理想。財報顯示，2019年，國軒高科實現(xiàn)營收50億元，同比下降3%，實現(xiàn)歸母凈利潤5125萬元，同比大幅下降92%。

業(yè)績下降，既有下游客戶銷量不穩(wěn)的因素，也有市場補貼下降的因素。更進一步說，激烈的市場競爭，導(dǎo)致國軒高科的毛利率逐年下降，從2015年的45%左右，下降至去年的32.54%。

毛利率下降有行業(yè)因素，這在CATL身上也能體現(xiàn)出來，但進一步考察發(fā)現(xiàn)，國軒高科花費了更大的代價將其產(chǎn)品向客戶營銷。數(shù)據(jù)顯示，國軒高科2019年的整體費用率為29%，CATL僅為14%；過往5年，國軒高科的整體費用率為22%，高出CATL的17%約5個百分點。

從業(yè)績的角度，國軒高科嚴(yán)重依賴政府補貼。以2019年為例，國軒高科實現(xiàn)歸母凈利潤5100萬元，但是假如扣除當(dāng)年確認(rèn)的6.46億元政府補貼，公司當(dāng)年實際虧損6億元。

一位行業(yè)分析師對投中網(wǎng)表示，此前補貼退坡對國軒高科的業(yè)績影響很大，為了對沖補貼退坡，整個產(chǎn)業(yè)鏈都在壓成本，動力鋰電池的售價和毛利率也是逐年下降。而且補貼發(fā)放是滯后的，整車廠要墊付資金，資金壓力將向上傳導(dǎo)至零部件行業(yè)，這樣一來動力鋰電池公司的應(yīng)收賬款新增，導(dǎo)致了應(yīng)收賬款減值損失和財務(wù)費用。

再看研發(fā)投入。較小的業(yè)務(wù)規(guī)模，意味著較低的營收規(guī)模，自然研發(fā)投入有限。國軒高科2019年的總營收規(guī)模僅50億，同期比亞迪的研發(fā)總投入高達(dá)56億元，CATL2019年研發(fā)投入30億元，國軒高科2019年研發(fā)投入不足6億元。

研發(fā)經(jīng)費投入不足，如何和競爭對手爭市場？

從產(chǎn)量來說，縱觀世界電池公司產(chǎn)量布局，目前以LG、CATL、三星SDI、松下四家公司產(chǎn)量較為領(lǐng)先，目前成為第一梯隊。LG和CATL產(chǎn)量在第一梯隊當(dāng)中處于領(lǐng)先地位，目前產(chǎn)量都達(dá)到了50Gwh以上，松下和三星緊隨其后也分別達(dá)到了41Gwh和16Gwh，國軒高科遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。

作為一家二線動力鋰電池廠商，國軒高科面對的挑戰(zhàn)是顯而易見的，這包括研發(fā)經(jīng)費不足導(dǎo)致的、讓人難受的成本瓶頸，以及獲得新客戶的天花板。

和此同時，電池行業(yè)集中度不斷提高，龍頭CATL的市場份額從未停止過上升的步伐。在動力鋰電池行業(yè)空間高上升確定性之下，行業(yè)龍頭憑借生產(chǎn)量力和配套研發(fā)能力綁定一線車企上演強者恒強的邏輯。

在產(chǎn)品客戶高端化，倒逼供應(yīng)鏈高端化的背景下，二線電池公司面對格局的重塑。一方面，動力鋰電池行業(yè)考驗公司對化學(xué)材料的理解以及生產(chǎn)工藝的積累；另一方面，則是客戶開拓能力，包括配套研發(fā)、定制化的能力。

同時，在電池廠和車企深度綁定的大趨勢下，國軒高科的上升空間十分有限，獲取新客戶的難度提升。各方都在努力拓展自己的朋友圈，國軒高科將陷入尷尬境地。

電池廠和車企深度綁定

TSLA的創(chuàng)始人馬斯克此前曾經(jīng)多次強調(diào)，電池產(chǎn)量是目前制約公司電動汽車產(chǎn)量的重要因素：因松下電池供應(yīng)不足，限制了TSLAModel3的產(chǎn)量。同樣，此前據(jù)外媒報道，由于LG化學(xué)當(dāng)前動力鋰電池供應(yīng)出現(xiàn)短缺，包括捷豹、奧迪、奔馳等多家主機廠被迫停產(chǎn)或削減其電動汽車產(chǎn)量目標(biāo)。

由于優(yōu)質(zhì)動力鋰電池目前還處于緊缺狀態(tài)，不少國際大型車企在加速電動化的道路上都曾受到過電池供應(yīng)不足的掣肘，電池對電動汽車的重要性可見一斑。為擴張電池產(chǎn)量，車企的選擇有合作和自建兩種模式。

在自建方面，比亞迪是成功的榜樣，TSLA和大眾正在嘗試這條道路。

2019年二月，TSLA以2.18億美元收購級電容器制造商Maxwell，后又收購了加拿大電池制造商Hibar，近期又有消息稱其可能收購了鋰電池初創(chuàng)公司SiLion。目前，TSLA正在弗里蒙特建造一條試點電池生產(chǎn)線，并在設(shè)計自己的電池生產(chǎn)設(shè)備。

和以上兩家相比，吉利汽車的自建電池廠則低調(diào)很多。威睿公司是吉利控股旗下專門從事電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)相關(guān)業(yè)務(wù)的子公司，負(fù)責(zé)一些車型的電芯集成和電池包。

并購顯然是快速擴張產(chǎn)量的最好舉措，吉利近三年也是通過不斷收購快速提升能力：2017年全資收購了LG南京電池廠，并獲得了后者所有生產(chǎn)設(shè)備和制造技術(shù)知識產(chǎn)權(quán)的使用權(quán)；2019年六月，附屬公司上海華普國潤將和LG化學(xué)成立合資公司，雙方各出資50%，注冊資本為1.88億美元。

而大眾集團在2019年五月表示將投資近10億歐元在德國本土建設(shè)一家電池廠，該廠前期將專注于電芯組裝工作，后期將會新增電芯研究生產(chǎn)領(lǐng)域的工作。

但外媒援引專家表示，大眾自制電池的決定面對著巨大的風(fēng)險，將巨額投資用于新車型或者新的驅(qū)動方式的研發(fā)或許更為明智。

德國專家稱，畢竟主機廠和供貨商之間存在任務(wù)分配不是毫無依據(jù)的。主機廠重要負(fù)責(zé)車身和發(fā)動機，以及將所有的零部件裝配成整車。而電動汽車電池作為一個化學(xué)產(chǎn)品，其實是很典型的一個應(yīng)該由供應(yīng)商完成的任務(wù)。

對此，我國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事賈新光對投中網(wǎng)表示，電池技術(shù)難度大、生產(chǎn)投入大，而且電池技術(shù)還在發(fā)展，不確定性大，投資風(fēng)險高。只有在批量加大、技術(shù)穩(wěn)定以后，整車廠才會自己建廠。

崔東樹持不同意見，其認(rèn)為，大型跨國車企在電池方面都有自己核心技術(shù)基礎(chǔ)，所以自建并不難，只是受規(guī)模效應(yīng)制約，而大眾這樣的大體量，完全可以支撐自建產(chǎn)量。此外，從成本端而言，外購成本要自己承擔(dān)，而自建成本很大一部分可以由當(dāng)?shù)卣袚?dān)。

然而，正如前述市場分析人士也指出，自建動力鋰電池生產(chǎn)線，依然解決不了鋰礦、鈷礦、隔膜等上游原材料供應(yīng)鏈問題，而現(xiàn)有的動力鋰電池廠商已經(jīng)擁有完備的供應(yīng)鏈和上下游合作關(guān)系，部分核心技術(shù)問題也有待解決。

目前來看，大部分整車廠不具備電芯生產(chǎn)的核心技術(shù)，重要布局后端的電池組裝和電源管理層面。整車廠要直接參和電芯的生產(chǎn)，存在研發(fā)難和投資金額高兩方面的壓力，電池公司技術(shù)迭代周期加快，技術(shù)路線存在極高的風(fēng)險，和電池廠的合作可以降低風(fēng)險和成本。

而在上游電池產(chǎn)量分布方面，我國占據(jù)一半以上的份額，未來誰搶占了我國的動力鋰電池產(chǎn)量，誰就在新能源汽車市場上處于不敗之地。我國擁有新能源汽車發(fā)展最完備的三電布局，特別是動力鋰電池領(lǐng)域。

目前，動力鋰電池行業(yè)參和者重要集中在我國、日本和韓國。按照SNEResearch統(tǒng)計，2019年全球前十動力鋰電池公司出貨量為101.4GWh，占全球動力鋰電池出貨量的86.9%，市場集中度進一步提升，其中排名前三名分別為CATL、松下電器及LG化學(xué)。

在上述背景之下，隨著全球電動化趨勢愈發(fā)明顯，歐美整車公司對我國的電池產(chǎn)量的需求越來越大，車企和電池廠之間的合作不斷加深，將加速第二梯隊電池廠商的退出。

目前來看，世界電池公司已經(jīng)基本形成以LG化學(xué)、CATL、松下、三星SDI為首的第一集團。各家公司也爭相和下游整車廠形成合作關(guān)系提高市場份額。

從目前整車廠和電池廠的配套關(guān)系來看，LG為當(dāng)之無愧的頭名，已經(jīng)獲得至少14家整車廠的配套。

CATL和包括北汽、宇通、上汽等國內(nèi)客戶建立了穩(wěn)定了關(guān)系，在國內(nèi)的市場份額超過50%，并逐步和海外的寶馬、戴姆勒、豐田等跨國客戶建立連接，其中，寶馬已確認(rèn)73億的采購額，大眾預(yù)計到2025年達(dá)成200億人民幣的采購額。

三星SDI已同大眾、寶馬達(dá)成了合作協(xié)議；而松下已綁定TSLA并和豐田和本田建立合作；三星SDI此前曾向大眾承諾，每年供應(yīng)超過20GWh的產(chǎn)量，目前僅為5GWh。

而LG也大舉布局我國和歐洲，除了韓國，其目前在歐洲、我國（南京、無錫）、波蘭和美國均有建設(shè)基地。松下也宣布將擴建我國大連基地并在江蘇投資200億計劃建設(shè)產(chǎn)量30GWh。

在上述情況下，大眾和國軒高科的合作自然引發(fā)市場聯(lián)想，至于兩者未來是否能走在一起，投中網(wǎng)也將拭目以待。