導(dǎo)語：借著電動汽車的行業(yè)大潮，動力鋰電池產(chǎn)業(yè)迅速崛起，全球已形成中、日、韓三國公司爭霸，松下、LG、CATL等巨頭分庭抗禮的行業(yè)格局。

表面的平靜背后，新一輪巨變正在醞釀之中固態(tài)電池即將掀起新一輪技術(shù)變革浪潮、動力鋰電池白名單去除后日韓公司重回我國市場、全球車企和零部件巨頭們也紛紛涉足電池產(chǎn)業(yè)，一場大變局即將上演。

2025年車載動力鋰電池市場規(guī)模將會是2018年的7倍。今年年中，全球動力鋰電池巨頭松下，對動力鋰電池市場的宏大前景給出了自己的預(yù)判。

根據(jù)天風(fēng)證券預(yù)測，2020年，全球動力鋰電池市場規(guī)模將達(dá)到1637億元；到2025年，動力鋰電池市場規(guī)模將會爬升至5000億元；假如從長期來看，到2030年，全球動力鋰電池市場規(guī)模很可能會上升至1.3萬億元的高位。

和此同時，根據(jù)天風(fēng)證券數(shù)據(jù)粗略推算，國內(nèi)動力鋰電池市場規(guī)模將在2020年-2030年間接近5000億元，數(shù)千億級別的我國動力鋰電池市場使得眾多巨頭趨之若鶩。

一邊是以CATL、比亞迪為代表的我國動力鋰電池公司。2016年-2019年，四年時間里，我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)高速上升，國內(nèi)公司市場布局和技術(shù)力逐漸增強(qiáng)。

另一邊，則是以松下、三星SDI、LG化學(xué)為代表的日韓動力鋰電池大軍。曾被動力鋰電池白名單拒之門外的日韓巨頭們，在叱咤海外市場，砍下眾多車企訂單的同時，也在暗地里摩拳擦掌，準(zhǔn)備著我國市場補(bǔ)貼退坡后殺回我國市場的計劃。

據(jù)了解，以松下、LG化學(xué)為代表的日韓動力鋰電池勢力，自2017年起加大了我國市場的布局，大部分項目將在2020年-2021年投產(chǎn)或?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)量釋放，日韓動力鋰電池巨頭的準(zhǔn)星已經(jīng)瞄準(zhǔn)了國內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼完全退出的節(jié)點。

和此同時，2019年六月，工信部提前宣布廢除《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》和四批公司目錄名單，國內(nèi)動力鋰電池市場正式失去保護(hù)傘，日韓動力鋰電池巨頭重返我國市場的腳步正在加速。

▲工信部宣布廢除《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》

自動力鋰電池浪潮興起以來，日韓動力鋰電池公司幾乎引領(lǐng)了每一波技術(shù)的變遷，借助技術(shù)先行的優(yōu)勢，松下、LG化學(xué)、三星SDI等日韓動力鋰電池公司已經(jīng)成長為產(chǎn)業(yè)巨頭。巨頭返華，勢必會對我國動力鋰電池市場形成沖擊。

但我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了2016年-2019年的黃金四年，技術(shù)、規(guī)模、市場也已經(jīng)有了長足的進(jìn)步，車企和國內(nèi)動力鋰電池廠商的綁定關(guān)系也在逐漸成型，日韓動力鋰電池公司真的能如秋風(fēng)掃落葉一般席卷我國市場嗎？

中、日、韓三方動力鋰電池勢力誰更強(qiáng)勢？

我國動力鋰電池市場將走向何方？

本文試圖從中日韓動力鋰電池重要玩家近些年來經(jīng)歷的發(fā)展和變遷，來解答上述問題。

日韓四巨頭加大我國市場布局三國殺局面再現(xiàn)

當(dāng)下，國內(nèi)動力鋰電池市場如臨大敵。

假如按原計劃不變，國內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼政策從2020年開始，就將完全退出市場。

整個產(chǎn)業(yè)將由政策主導(dǎo)轉(zhuǎn)向市場主導(dǎo)，簡而言之，此前被政策保護(hù)的國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)將無差別地暴露在外資公司的火力中。

從下游的新能源整車產(chǎn)業(yè)，到上游的動力鋰電池和各個核心零部件產(chǎn)業(yè)，無一幸免。

工信部曾經(jīng)面向動力鋰電池產(chǎn)業(yè)出臺《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，并配套了四批符合條件的公司名單（俗稱動力鋰電池白名單）。但隨著2019年六月，工信部廢止這批文件，白名單失效，曾經(jīng)被動力鋰電池白名單拒之門外的日韓動力鋰電池公司正在加大我國市場布局，松下、LG化學(xué)、三星SDI、SKI集團(tuán)等日韓動力鋰電池公司，早已為角逐我國市場做好了準(zhǔn)備。

1、日系動力鋰電池公司：松下

日系動力鋰電池公司松下是所有外資動力鋰電池公司中，受動力鋰電池白名單影響最小的公司，也是在我國業(yè)務(wù)布局最快的外資動力鋰電池公司。

早期，松下一度是TSLA的獨(dú)家供應(yīng)商，加上TSLA新能源車型出貨量大，松下生產(chǎn)的動力鋰電池絕大多數(shù)供應(yīng)給了TSLA。

2013年，松下和TSLA簽訂擴(kuò)大動力鋰電池供應(yīng)量協(xié)議后，自身產(chǎn)量吃緊，已有生產(chǎn)線全面運(yùn)轉(zhuǎn)為TSLA供應(yīng)18650三元鋰電池。第二年，松下投資27億元，興建大連廠，年產(chǎn)量5GWh，重要用于給松下的國外合作伙伴供應(yīng)方形動力鋰電池。

在松下的客戶清單中，我國整車公司的數(shù)量和訂單量均較少，動力鋰電池白名單的限制關(guān)于松下影響有限。

但隨著我國新能源汽車市場的發(fā)展，松下開始加大我國動力鋰電池業(yè)務(wù)布局。

2017年五月，松下和捷星新能源科技(蘇州)有限公司、蘇州政府合資，建造了蘇州動力鋰電池廠。2017年下半年，廠已投入生產(chǎn)，年產(chǎn)量18650電池1億只。

2018年九月，松下和聯(lián)動天翼合資，雙方共同出資200億元，計劃在江蘇江陰分期建成總產(chǎn)量30GWh的動力鋰電池廠，項目包括了鋰電池和模組，電動汽車動力系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)的研發(fā)和制造。

2018年十二月，外媒曝出松下將向已投產(chǎn)的大連廠投資數(shù)億美元，將大連廠的產(chǎn)量從5GWh提升到12GWh。

一系列動作背后，松下在我國動力鋰電池市場的影響力得到了極大的強(qiáng)化。

2、韓系動力鋰電池公司：LG化學(xué)、三星SDI、SKI集團(tuán)

韓系動力鋰電池公司拓展我國市場的過程相對來說坎坷得多，其中既有政策傾向因素，也有地緣政治因素。

和所有外資動力鋰電池公司相同，韓系動力鋰電池公司LG化學(xué)、三星SDI、SKI集團(tuán)，均未進(jìn)入2016年工信部公布的符合《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》公司目錄。

繼續(xù)使用上述三家公司的動力鋰電池，整車廠就將失去巨額新能源汽車補(bǔ)貼，盈利能力大幅下降。和此同時，2016年韓國不顧我國政府警告悍然部署薩德反導(dǎo)系統(tǒng)，國內(nèi)反韓情緒高漲。

在雙重因素的用途下，原本已經(jīng)展開合作的國內(nèi)整車廠紛紛取消了韓系動力鋰電池公司的訂單。

LG化學(xué)此前在2014年已經(jīng)建成了南京動力鋰電池廠，每年可為5萬輛純電動汽車配套動力鋰電池，但失去在華訂單后，2017年，LG化學(xué)只能被迫將廠設(shè)備和相關(guān)知識產(chǎn)權(quán)出售給吉利旗下的衡遠(yuǎn)新能源。

無獨(dú)有偶，三星SDI和SKI的在華業(yè)務(wù)也于2017年前后受挫，前者停建了西安動力鋰電池廠的二期工程，后者和北京電控、北汽集團(tuán)合資成立的BESK直接停產(chǎn)。

在之后近一年的時間里，韓系動力鋰電池公司偃旗息鼓，幾乎退出了我國市場。

但隨著補(bǔ)貼退坡，市場環(huán)境轉(zhuǎn)好，LG化學(xué)、三星SDI和SKI集團(tuán)已經(jīng)重新開始了我國動力鋰電池市場的布局。

2018年七月，LG化學(xué)電池項目簽約落戶南京，項目包括動力鋰電池、儲能電池和小型電池三類生產(chǎn)線，廠規(guī)劃電極、電芯生產(chǎn)線共23條，動力鋰電池生產(chǎn)線占16條。

該項目于2018年十月開工，2019年底，一期工程已經(jīng)竣工投產(chǎn)，年產(chǎn)量10GWh。

LG化學(xué)稱，該廠將在2023年完全釋放產(chǎn)量，預(yù)計總產(chǎn)量可達(dá)32GWh。

隨著LG化學(xué)回到我國市場，三星SDI和SKI也加緊了我國動力鋰電池市場的布局。

2018年七月，SKI宣布在江蘇常州建造擁有7.5GWh的動力鋰電池廠，同年十月，SKI宣布追加投資25億元，為動力鋰電池廠配套隔膜生產(chǎn)線。

2018年底，三星SDI重啟了已經(jīng)暫停兩年的西安動力鋰電池廠二期項目。

韓國動力鋰電池公司，正在一點點重新拾起在我國市場的布局，產(chǎn)量規(guī)模已經(jīng)接近50GWh。

當(dāng)下國內(nèi)動力鋰電池市場，有些許像2014年前后，國內(nèi)掀起新能源熱潮，日韓動力鋰電池集體進(jìn)入我國市場所形成的三國殺局面。

但今時不同往日，國內(nèi)整車廠基本已經(jīng)完成了和CATL、比亞迪、國軒高科等大型動力鋰電池供應(yīng)公司綁定。

動力鋰電池產(chǎn)品和整車要進(jìn)行復(fù)雜的定制、匹配、驗證工作，時間、人力、資金等生產(chǎn)要素缺一不可，整車公司是否愿意拋棄成熟的供應(yīng)鏈，勞心費(fèi)神去選擇一家看似高級的外資動力鋰電池供應(yīng)商，還要打上一個問號。

更何況車市寒冬之中，眾多整車公司都在尋求降本增效，重新適配一家全新供應(yīng)商的動力鋰電池所需耗費(fèi)的成本值得三思。

在這樣的前提下，日韓動力鋰電池公司的回歸，真的會對國內(nèi)動力鋰電池市場形成巨大沖擊嗎？

日韓動力鋰電池全球制霸四年前何故折戟我國市場？

要正視日韓動力鋰電池公司重回我國，是否會對國內(nèi)動力鋰電池市場形成巨大沖擊，還要正確認(rèn)識日韓動力鋰電池公司的深厚底蘊(yùn)以及強(qiáng)大實力。

得益于消費(fèi)電子時代的產(chǎn)業(yè)紅利，日韓動力鋰電池產(chǎn)業(yè)從一開始就占據(jù)了先機(jī)。

以日系電池廠為例，鋰電池的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用方法最先由索尼開發(fā)成功。上世紀(jì)，日本三大電池廠索尼、松下、三洋幾乎覆蓋了整個日本的消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)，同時也大量出口，并且業(yè)務(wù)范圍從消費(fèi)電子朝儲能、汽車動力鋰電池等領(lǐng)域擴(kuò)展。

在發(fā)展過程中，曾經(jīng)的18650圓形鋰電池產(chǎn)業(yè)化推廣者索尼，由于誤判了鋰電池在消費(fèi)電子領(lǐng)域之外的潛力，錯失動力鋰電池和儲能浪潮，隨后又將自身的鋰電池業(yè)務(wù)出售給了村田，黯然退出電池市場。

而三洋則因代廠產(chǎn)量過剩，自身創(chuàng)新不足，集團(tuán)各項業(yè)務(wù)逐漸被分割收購。其中負(fù)責(zé)汽車動力鋰電池業(yè)務(wù)的三洋電機(jī)，就在2009年被松下收購。

日本本土殘酷的淘汰制中，松下成為了三家公司唯一一家幸存下來的公司，通過早期對動力鋰電池的摸索，以及吸收三洋電機(jī)后，動力鋰電池業(yè)務(wù)的發(fā)展壯大，逐漸成為日系動力鋰電池公司的代表。

在技術(shù)方面，松下在繼承18650圓柱形鋰電池方法的同時，還開發(fā)了新的21700圓柱形鋰電池技術(shù)路線，實現(xiàn)動力鋰電池單體容量上升35%，能量密度上升20%，系統(tǒng)成本下降9%，系統(tǒng)重量下降10%，進(jìn)一步提升了產(chǎn)品的競爭力。

此外，松下發(fā)力NCA體系正極材料，將單體電芯能量密度做到了340Wh/kg，搭載松下NCA21700的TSLAModel3，目前動力鋰電池組綜合能量密度也達(dá)到了153Wh/kg。此外，松下還在和信越化學(xué)共同開發(fā)硅基負(fù)極體系，進(jìn)一步拉升了NCA21700圓柱形動力鋰電池的能量密度。

要了解，松下從2017年開始，就為TSLA批量供應(yīng)NCA21700圓柱形動力鋰電池，而國內(nèi)同代的NCM811動力鋰電池則是在2019年，由CATL實現(xiàn)量產(chǎn)，單體能量密度為304Wh/kg。

這意味著，不僅在動力鋰電池電芯的單體能量上，松下領(lǐng)先于國內(nèi)的動力鋰電池技術(shù)；在量產(chǎn)時間上，松下也比國內(nèi)同代產(chǎn)品早兩年。兩年時間，足夠松下優(yōu)化NCA21700圓柱形動力鋰電池技術(shù)路線，實現(xiàn)低成本穩(wěn)定量產(chǎn)。

在產(chǎn)量鋪設(shè)方面，松下在中、美、日三地建有8座廠，預(yù)計2020年產(chǎn)量將會持續(xù)釋放，達(dá)到52GWh。

而在合作伙伴方面，松下圓柱形動力鋰電池幾乎獨(dú)供TSLA，而在大連廠生產(chǎn)的方形電池則重要配套給北美和歐洲的車企。目前，松下的合作伙伴包括了TSLA、福特、大眾、豐田、奔馳等知名車企，配套車型在2018年達(dá)到了58款。

雖然2018年松下出貨量略遜于國內(nèi)最大的動力鋰電池公司CATL，但在技術(shù)路線、產(chǎn)量建設(shè)和合作客戶等方面，松下不僅不落后，反而在各方面都有所領(lǐng)先。

相關(guān)于日本動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的激烈競爭，韓國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)相對來說溫和許多。

目前，韓國主流的三大動力鋰電池公司LG化學(xué)、三星SDI、SKI從不同的領(lǐng)域切入到了動力鋰電池產(chǎn)業(yè)，各自技術(shù)路線和布局情況也存在一定差異。但整體而言，互相侵蝕市場份額的情況并不嚴(yán)重。

LG化學(xué)是現(xiàn)階段全球出貨量最大的軟包動力鋰電池供應(yīng)商，2000年啟動動力鋰電池研發(fā)項目，并于2008年左右和現(xiàn)代起亞合作，正式開啟商用化進(jìn)程。

在技術(shù)方面，LG化學(xué)擁有豐富的化學(xué)材料開發(fā)相關(guān)經(jīng)驗。在研發(fā)動力鋰電池的早期，LG化學(xué)在就建立了隔膜和電解液技術(shù)的技術(shù)壁壘，并基于自身的技術(shù)培養(yǎng)了一批優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商，鞏固了LG化學(xué)在動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的地位。

此外，LG化學(xué)作為最早布局軟包動力鋰電池的公司之一，覆蓋了大部分軟包鋰電池的核心專利，2019年，LG化學(xué)軟包鋰電池在全球市場占有率達(dá)到16%，且有持續(xù)上升的趨勢。

在產(chǎn)量鋪設(shè)方面，LG化學(xué)在中、韓、美、歐建有4座廠，目前產(chǎn)量已經(jīng)超過23GWh，該公司預(yù)計，到2021年，其產(chǎn)量將會擴(kuò)張至110GWh。

龐大的產(chǎn)量和先進(jìn)的動力鋰電池量產(chǎn)技術(shù)，是的LG化學(xué)擁有消化全球電動汽車公司訂單的能力。2019年年底，TSLA宣布我國廠Model3生產(chǎn)線投入量產(chǎn)，其二供首先選擇了LG化學(xué)，而非我國動力鋰電池公司。

除此之外，LG化學(xué)還合作了現(xiàn)代、通用、福特、戴姆勒、大眾等主流歐美韓車企，重要配套車型12款，配套電池單體能量密度超過200Wh/kg。據(jù)東吳證券統(tǒng)計，2018年，LG化學(xué)動力鋰電池出貨量7.4GWh，2019年，LG化學(xué)動力鋰電池出貨量超過10GWh。

三星SDI主推方形動力鋰電池，和LG化學(xué)幾乎是同一時期進(jìn)入動力鋰電池市場。2008年，三星SDI和汽車Tier1博世合資，成立動力鋰電池公司SBLimotive，開始給寶馬供應(yīng)動力鋰電池。

2015年，三星SDI收購了麥格納的動力鋰電池組子公司MSBS（MagnaSteyrBatterySystemsGmbH&CoOG），加快了全球化布局的進(jìn)程，先后在我國、美國和匈牙利建造了三座動力鋰電池廠，產(chǎn)量也上升至22GWh，和LG化學(xué)非常接近。

在技術(shù)方面，三星SDI堅定NCM三元鋰電池路線，并從NCM523逐漸向NCM622、NCM811演進(jìn)，其單體能量密度已經(jīng)從2016年的130Wh/kg上升至2019年的250Wh/kg。

在合作車企方面，三星SDI的合作對象重要是寶馬，其余核心客戶包括大眾、馬恒達(dá)、LucidMotors，供貨車型達(dá)到30+款。

SKI的技術(shù)路線和三星SDI類似，該公司從2017年開始加大動力鋰電池的布局力度，但目前整體規(guī)模仍然較小。據(jù)光大證券數(shù)據(jù)，SKI集團(tuán)2018年動力鋰電池產(chǎn)量僅3.9GWh，和國內(nèi)二線動力鋰電池廠接近，配套客戶也較少，重要是現(xiàn)代、北汽、戴姆勒等公司的二供。

整體來看，日韓動力鋰電池公司在技術(shù)力、產(chǎn)品力、產(chǎn)量等方面競爭力都非常強(qiáng)。

那么，日韓動力鋰電池公司能夠憑借這些硬實力顛覆我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)嗎？答案是不一定。

早在2016年之前，日韓動力鋰電池公司就曾嘗試在華布局。

2014年，松下和LG化學(xué)的動力鋰電池廠先后落地我國大連、南京，在隨后的兩年時間里，三星SDI廠落地我國西安，SKI和北京電控、北汽集團(tuán)成立合資公司BESK生產(chǎn)動力鋰電池。

那么，日韓動力鋰電池公司第一波布局的結(jié)果如何？答案是慘敗。

日韓動力鋰電池公司入華時間較晚，布局最早的LG化學(xué)在2014年才建成南京廠。

2016年前，日韓動力鋰電池尚未和整車廠完成大規(guī)模的車型配套，出貨量較低。高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，2015年，國內(nèi)近8成的動力鋰電池出貨量由前十名包攬，而前十名完全是國內(nèi)動力鋰電池公司，日韓動力鋰電池公司的市場份額小于2%。

在日韓動力鋰電池公司即將展開在我國的布局的時候，2015年底，工信部出臺《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，并在2016年連發(fā)四份符合條件的公司名單（俗稱動力鋰電池白名單）。

出于保護(hù)國內(nèi)動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的目的，動力鋰電池白名單中并不包含日韓動力鋰電池公司，這也意味著日韓動力鋰電池公司的產(chǎn)品無法享受國內(nèi)新能源汽車的補(bǔ)貼政策，日韓動力鋰電池被拒之門外。

此外，地緣政治的摩擦也成為了韓系動力鋰電池公司的最后一根稻草。2016年，韓國政府部署薩德反導(dǎo)系統(tǒng)，極大地威脅到了周邊安全，激起了國內(nèi)的反韓情緒，當(dāng)時三星SDI的電池也發(fā)生過爆炸事故，這一輪節(jié)奏使得韓系動力鋰電池公司在國內(nèi)舉步維艱。

前一輪日韓動力鋰電池的入華路，走得相當(dāng)艱難。

我國動力鋰電池的黃金四年

市場接受度低迷、政策保護(hù)以及地緣政治的摩擦，使得日韓動力鋰電池公司的第一輪入華布局遭受重創(chuàng)，同時也錯過了2016年-2019年我國新能源市場發(fā)展的黃金時期。

在這一輪黃金期內(nèi)，我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)迎來了高速上升。

從玩家情況來看，我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的集中化趨勢越發(fā)明顯，公司數(shù)量從2016年的200+家縮減至2019年的60+家。

▲近年來國內(nèi)動力鋰電池產(chǎn)業(yè)公司數(shù)量變化情況

產(chǎn)業(yè)內(nèi)逐漸形成了以CATL、比亞迪為第一梯隊，國軒高科、比克電池、天津力神燈公司為第二梯隊的產(chǎn)業(yè)格局。和此同時，第一梯隊的市場份額，尤其是CATL的市場份額還在持續(xù)擴(kuò)張，相反地，第二梯隊的市場空間和玩家規(guī)模都有進(jìn)一步收縮的趨勢。

整個產(chǎn)業(yè)正在從野蠻生長期走向成熟期。

從技術(shù)的演進(jìn)來看，我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的技術(shù)路線從早期的磷酸鐵鋰路線，切換到了NCM三元鋰路線，并且在四年內(nèi)完成了從NCM523、NCM622到NCM811的技術(shù)迭代。

伴隨技術(shù)的迭代，我國國產(chǎn)動力鋰電池電芯的能量密度也從磷酸鐵鋰時代的140Wh/kg上升至NCM811三元鋰電池的304Wh/kg，CATL也成為全球首家量產(chǎn)NCM811三元鋰電池的公司。

在市場方面，由于新能源汽車市場的高速上升，動力鋰電池市場也水漲船高。

▲近年來國內(nèi)動力鋰電池產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵指標(biāo)變化情況

2016年，國內(nèi)動力鋰電池裝機(jī)量為28.3GWh，2018年，國內(nèi)動力鋰電池裝機(jī)量達(dá)到56.9GWh，比較2016年上升超過100%。

產(chǎn)量則從2016年的30.8GWh，上升至2018年的70.6GWh；產(chǎn)量從2016年的90GWh，上升至2018年的260GWh。

從上述數(shù)據(jù)可以看出，國內(nèi)動力鋰電池市場近幾年出現(xiàn)了大幅上升，但從產(chǎn)量和裝車量差距的擴(kuò)大，也反映出我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)產(chǎn)量結(jié)構(gòu)性過剩的現(xiàn)象。

另一個體現(xiàn)出國內(nèi)動力鋰電池市場高速發(fā)展的現(xiàn)象是，除了布局國內(nèi)市場，部分有競爭力的動力鋰電池公司開始收到國外車企訂單，布局海外市場。其中，比較典型的有CATL、國軒高科、比克電池、孚能科技、億緯鋰能、欣旺達(dá)等動力鋰電池公司。

據(jù)了解，CATL是國內(nèi)最早和國外車企接觸的動力鋰電池公司。2012年，CATL和寶馬達(dá)成合作，為其供應(yīng)動力鋰電池，2018年CATL和寶馬正式簽訂40億歐元（約合311億元人民幣）訂單，成為寶馬的全球動力鋰電池供應(yīng)商。

CATL和寶馬的成功合作案例為其帶來了一系列國際車企，其中不乏大眾、通用、日產(chǎn)、本田、戴姆勒等知名車企。

除此之外，CATL還在德國規(guī)劃了一個100GWh的動力鋰電池廠，預(yù)計2026年產(chǎn)量完全釋放。一旦這一廠落成，將會超越松下和TSLA合資的內(nèi)華達(dá)超級廠（35GWh產(chǎn)量），成為全球最大的動力鋰電池廠。

除了CATL，2018年以來，國軒高科、比克電池、孚能科技、億緯鋰能、欣旺達(dá)也陸續(xù)收到了海外車企的配套訂單。

舉例來說，國軒高科在2019年二月和博世達(dá)成合作協(xié)議，為其供應(yīng)鋰電池、模組和電池包（零件、產(chǎn)品）等，除此之外，還和印度汽車集團(tuán)塔塔合作，計劃為其乘用車和商用車供應(yīng)動力鋰電池。

孚能科技則在2018年十二月獲得了戴姆勒超百億歐元的動力鋰電池訂單，根據(jù)協(xié)議，孚能科技將從2021起至2027年這7年間，向戴姆勒供應(yīng)合計140GWh的電池。

從產(chǎn)業(yè)格局變化、技術(shù)突破、市場上升以及出口布局來看，日韓動力鋰電池公司缺席的2016年-2019年，成為了我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的黃金四年。

中日韓動力鋰電池再PK到底誰更強(qiáng)？

那么，一邊是高速發(fā)展了四年的我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)，另一邊是布局海外，持續(xù)在技術(shù)和產(chǎn)量上取得突破的日韓動力鋰電池公司，中、日、韓三方動力鋰電池勢力將在我國市場再度聚首，究竟誰的競爭力更強(qiáng)？

車東西根據(jù)公開資料，整理了中日韓動力鋰電池公司競爭力的核心指標(biāo)比較。

▲中韓動力鋰電池核心競爭指標(biāo)比較

從技術(shù)力上來說，目前日系動力鋰電池公司松下依然保持著領(lǐng)先的地位，該公司和TSLA合作研發(fā)的NCA21700圓柱型動力鋰電池電芯能量密度可達(dá)340Wh/kg。

這款電芯的能量密度目前領(lǐng)先于CATL的NCM811動力鋰電池（304Wh/kg）以及LG化學(xué)的動力鋰電池產(chǎn)品（253Wh/kg）。

此外，在動力鋰電池成本方面，根據(jù)研究機(jī)構(gòu)瑞銀此前公布的信息，松下的動力鋰電池成本已經(jīng)下降到了773元/kWh，LG化學(xué)動力鋰電池成本在1031元/kWh左右，CATL動力鋰電池成本在1042元/kWh。經(jīng)過推算比亞迪動力鋰電池成本在整車的占比以及比亞迪唐EV帶電量可得出，比亞迪動力鋰電池成本大約在1100元/kWh。

成本上來看，松下的優(yōu)勢也不小。

不過從出貨量、合作客戶、產(chǎn)量以及配套車型等方面來看，CATL作為行業(yè)龍頭，比較松下和LG化學(xué)依然有著一定程度上的優(yōu)勢。

2018年，CATL出貨量23.5GWh，全球排名第一，松下則緊隨其后，出貨量20.7GWh，排名第二。

合作客戶方面，CATL在全球范圍內(nèi)合作了15家重要車企，松下的合作車企數(shù)量為12家，LG化學(xué)合作車企數(shù)量為9家。

配套車型方面，松下2018年配套車型58款，2019年預(yù)計為70+款，重要客戶仍然是TSLA。LG化學(xué)自2017年加大動力鋰電池業(yè)務(wù)投入以來，一直在快速拓展歐美地區(qū)的車企，目前有重要的9家合作車企，重要配套車型12款。

CATL的配套車型數(shù)據(jù)中計入了商用車型，因此表中CATL配套車型的數(shù)量大幅超過松下和LG化學(xué)，達(dá)到了1000+款。

據(jù)車東西預(yù)估，今年，CATL的配套車型還會有較大幅度的上升，國內(nèi)合資車企的動力鋰電池供應(yīng)商基本選擇了CATL，而今年合資車企將會有多款電動汽車型上市。

分陣營總結(jié)，日系動力鋰電池公司松下目前在技術(shù)上的優(yōu)勢較大，后續(xù)進(jìn)入我國市場開拓業(yè)務(wù)時，較低的成本和較高的動力鋰電池能量密度將為其供應(yīng)很強(qiáng)的競爭力。

但目前松下關(guān)于產(chǎn)量建設(shè)和客戶渠道的拓寬較為保守，東吳證券預(yù)期，松下未來數(shù)年內(nèi)的上升有可能會落后于CATL和LG化學(xué)。

韓系動力鋰電池公司LG化學(xué)目前從產(chǎn)品力和合作車企來看亮點不多，但該公司計劃在2020年-2021年將產(chǎn)量提升到110GWh。同時，LG化學(xué)還在快速擴(kuò)展和車企的合作業(yè)務(wù)。假如能夠協(xié)調(diào)好產(chǎn)量擴(kuò)展的速度和業(yè)務(wù)擴(kuò)展的速度，LG化學(xué)將可能成為2020年-2025年上升速度最快的動力鋰電池公司之一。

國內(nèi)動力鋰電池公司CATL動力鋰電池的能量密度和電芯成本雖然不如松下，但合作車企數(shù)量眾多，并且和大眾、寶馬等國際知名車企達(dá)成了動力鋰電池供應(yīng)協(xié)議，同時還在德國規(guī)劃了100GWh的動力鋰電池廠，隨著動力鋰電池量產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，其產(chǎn)品成本的下降速度也會加快。不出意外，CATL在未來一段時間內(nèi)還會保持高上升，同時其海外業(yè)務(wù)的比例會不斷擴(kuò)大。

日韓動力鋰電池加速到來國內(nèi)二線廠商空間受壓縮

日韓動力鋰電池公司重回我國的布局十分迅速，產(chǎn)品力和技術(shù)力直逼甚至超出國內(nèi)水平，但經(jīng)過黃金四年的發(fā)展，國內(nèi)動力鋰電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)有領(lǐng)先的公司能夠站出來和日韓動力鋰電池公司對抗。

那么重回文章開篇的三大問題：

1、日韓動力鋰電池公司真的能如秋風(fēng)掃落葉一般席卷我國市場嗎？

2、中、日、韓三方動力鋰電池勢力誰更強(qiáng)勢？

3、我國動力鋰電池市場將走向何方？

第一個問題的答案想必已經(jīng)十分清晰，國內(nèi)動力鋰電池公司CATL在技術(shù)、產(chǎn)量以及合作車企方面并沒有完全落于下風(fēng)。甚至得益于國內(nèi)的環(huán)境，CATL比松下、LG化學(xué)獲得了更好的客戶資源，這一點從近些年CATL蟬聯(lián)動力鋰電池出貨量第一就能看出。

此外，諸如億緯鋰能、孚能科技等國內(nèi)動力鋰電池廠也獲得了戴姆勒等國際知名車企的大訂單，借助和知名車企的合作，這些二線動力鋰電池公司并非沒有翻身的機(jī)會，國內(nèi)排名靠前的動力鋰電池公司完全有可能抵御日韓動力鋰電池公司的入侵。

第二個問題目前來看也有了答案，日系技術(shù)力確實占優(yōu)，但發(fā)展速度卻是中韓更快。簡單來說，日系動力鋰電池公司松下技術(shù)和成本占優(yōu)，但目前合作伙伴較少，過于依賴TSLA，此次TSLA國產(chǎn)后選擇LG化學(xué)作為二供，松下的地位立刻就受到了挑戰(zhàn)。

韓系有競爭力的玩家目前較多，LG化學(xué)實力最強(qiáng)，優(yōu)勢體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈布局深入，牽手車企多，且產(chǎn)量擴(kuò)張較快。但新能源車市上升動力終究有限，LG化學(xué)在20201年前規(guī)劃達(dá)到110GWh產(chǎn)量，很容易陷入產(chǎn)量過剩的局面。

而國內(nèi)CATL產(chǎn)品技術(shù)較有競爭力，且綁定車企較多。但相對而言，其電芯成本較高，后續(xù)還需采取降本增效的措施，使自身產(chǎn)品在和日韓動力鋰電池公司的同類產(chǎn)品競爭時更具優(yōu)勢。

第三個問題，我國動力鋰電池市場將走向何方？根據(jù)文章分析和車東西和業(yè)內(nèi)人士的交流，目前也可以得出三個趨勢：

1、國內(nèi)二線動力鋰電池公司生存空間被壓縮，產(chǎn)品、成本、產(chǎn)量等硬性指標(biāo)被日韓動力鋰電池廠超越，很可能會失去當(dāng)前的合作車企，二線動力鋰電池廠面對被淘汰的風(fēng)險。

2、車企和日韓動力鋰電池公司定制、匹配、測試動力鋰電池仍需一按時間，這個時間周期大概會持續(xù)1-2年。即是說，日韓動力鋰電池大規(guī)模進(jìn)入國內(nèi)市場將會在2021年左右，在此之前都是國內(nèi)動力鋰電池公司尋求產(chǎn)品力突破、成本下降、提升產(chǎn)量的時間窗口。

3、日韓動力鋰電池公司的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品進(jìn)入國內(nèi)，不會對國內(nèi)動力鋰電池市場造成致命打擊，相反會促進(jìn)動力鋰電池產(chǎn)業(yè)整體產(chǎn)品力的提升，從而提升國內(nèi)電動汽車的續(xù)航里程以及使用壽命。

因此，從全局來看，日韓動力鋰電池公司對國內(nèi)動力鋰電池產(chǎn)業(yè)仍然存在不小的威脅。但經(jīng)過四年的發(fā)展，國內(nèi)電池公司已經(jīng)掌握了核心技術(shù)，產(chǎn)品力足以和國際一線電池廠匹敵，因此并不要擔(dān)心日韓動力鋰電池公司入華會掀翻國內(nèi)動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的小船。

但要注意的是，中部和尾部的動力鋰電池公司可能會在這輪變革中被迫出局，要抓緊日韓動力鋰電池入華前的窗口期，抓緊和頭部車企形成綁定，保證自身不被淘汰。

結(jié)語：日韓動力鋰電池返華再現(xiàn)三國殺

日韓動力鋰電池公司重回我國，已經(jīng)從此前的預(yù)測到跡象，再到如今已成現(xiàn)實，并且隨著政策的開放，日韓動力鋰電池公司回到我國的速度只會越來越快，松下、LG化學(xué)、三星SDI、SKI等公司的動力鋰電池廠大多已在我國落地，并處于產(chǎn)量爬坡階段。

但現(xiàn)象背后的事實往往沒有那么危言聳聽，日韓動力鋰電池的到來很大可能不會對國內(nèi)動力鋰電池產(chǎn)業(yè)造成過強(qiáng)的沖擊。目前來看，國內(nèi)CATL、比亞迪等公司有實力和松下、LG等公司同臺競技。此外，一些二線動力鋰電池公司也在通過和國外車企合作，尋求突圍的機(jī)會。

不過客觀來說，日韓動力鋰電池公司入華也確實會加速國內(nèi)動力鋰電池產(chǎn)業(yè)洗牌的進(jìn)程，使得國內(nèi)動力鋰電池產(chǎn)業(yè)更快向成熟期過渡，實現(xiàn)產(chǎn)品力的提升。

當(dāng)日韓動力鋰電池公司真正開始在國內(nèi)大規(guī)模量產(chǎn)銷售動力鋰電池，產(chǎn)業(yè)很可能會再現(xiàn)2016年前，動力鋰電池三國殺的局面。