2018年的當下，雖說剛進入夏秋之交，還處于熱浪滾滾的熾烤中，但動力電池企業的“寒冬”卻無疑已經提前降臨。數據顯示，2016年國內動力電池企業有155家，到2017年年底只有130余家，而截止到2018年6月份卻只有105家。而這種銳減在下半年仍在繼續。

在“政策熱”的風潮推動下，動力電池產業在過去幾年如魚得水、春風得意；但隨著補貼政策逐步退坡，尤其是補貼門檻提高和補貼資金由“預撥制”轉為“清算制”，加之上游原材料價格居高不下，“資金荒”問題在今年集中爆發，席卷了動力電池產業大半個江山，就連行業老大寧德時代也不得不通過上市來募集資金。當然，處在第一梯隊的寧德時代，現在是“風景這邊獨好”，但不少中小企業則因貨款賬期長、回款出現問題及訂單不足等導致資金鏈斷裂，而在懸崖邊緣垂死掙扎。

但事情并不總是處于兩極分化狀態，動力電池產業仍然有一些目前活得還算滋潤、且奮力向第一梯隊邁進的企業。如億緯鋰能日前發布2018年半年報顯示，公司今年上半年鋰離子電池業務實現營業收入12．69億元，同比增長219．60％，成為公司最大業務板塊。同時動力電池應用分會統計數據也顯示，今年上半年孚能科技、億緯鋰能和比克電池裝機量穩居前六，發展勢頭良好。這類企業的“過冬”經驗也許值得借鑒，電池中國網希望通過對這類企業進行剖析，為處于掙扎狀態的企業提供一些參考。

資金、資金、還是資金！

現金流的重要性如同人體中流動的血液一樣，人體沒有充足新鮮的血液流動，最終將導致休克甚至死亡，而對一個企業來說亦是如此，在補貼政策扶持下的新能源汽車和動力電池市場更是如此。為應對騙補，補貼政策對運營行駛里程設置了2萬公里發放節點，使得補貼撥付周期變長，上游動力電池企業回款周期也隨之被拉長。另外，今年2月，國家財政部等四部委聯合發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提出新能源汽車補貼的新方案：純電動車續航150公里～300公里車型補貼分別下調20％～50％不等，低于150公里續航的車型將不再享有補貼。新能源車企車賣不出去，補貼拿不到，就會造成資金鏈風險，而上游的中小電池企業一旦回款出現問題，資金鏈就很容易斷裂，危及企業自身生存。屋漏偏逢連陰雨，受近年來新能源汽車產業的蓬勃發展影響，動力電池上游鈷、鋰、鎳等原材料價格一路高漲，對電池企業資金壓力增大也起到了推波助瀾的作用。

中小企業融資難問題在新能源汽車和動力電池產業也不例外。在上下游雙重夾擊下，不具備資金實力的企業，融籌資不便，經營就異常艱難。反觀今年上半年裝機量穩步增長的比克電池、國軒高科、億緯鋰能和孚能科技，或為上市公司，或有資本機構背后撐腰，融資相對容易。

充足殷實的現金流，不僅能為企業化解風險，支撐企業生產正常運轉，還可為企業持續研發投入、產能擴張及市場拓展提供保證。

技術是王道符合政策導向的產品更受青睞

發展新能源汽車產業是國家為解決能源危機，減少環境污染，實現汽車產業做大做強的國家戰略，但新能源汽車推廣普及一直受里程焦慮、充電焦慮和安全焦慮等制約。為破解上述難題，政府近年來不斷加大相關扶持政策力度，鼓勵車企和電池企業持續創新推動技術進步，推出滿足消費者需求的車型來獲取市場。當下，在能量密度上的較量仍然是博得車企采購最主要的因素之一。據電池中國網了解，今年4月份，億緯鋰能投產的1．5GWh軟包三元電池，單體能量密度已達到240Wh／kg，該公司今年6月份在湖北荊門投產的方形鋁殼三元電池系統能量密度達180Wh／kg，高于國家140Wh／kg的補貼標準；比克電池5月份發布的18650－3．0Ah高能芯新品，單體能量密度已達到250Wh／kg；國軒高科已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度由170Wh／kg向180Wh／kg產線升級改造，能滿足新能源汽車300公里以上的續航里程，該公司計劃2019年將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度最高提升至接近200Wh／kg；孚能科技也向電池中國網表示，公司今年將主推240Wh／kg能量密度電池的市場化應用。在技術領域的厚積薄發及長遠布局是這類企業在“寒冬”中依然發展良好的基石。

向激進戰略說不與優質企業深度合作

曾經的動力電池巨頭沃特瑪，可謂是“成也政策，敗也政策”的生動寫照。在國家大力發展新能源產業的初期，享受了巨額的政策補貼紅利，沃特瑪得以迅速發展，但隨著補貼政策對能量密度要求的提高，前期盲目擴建上馬的低能量密度項目因無車可配，最終陷入資金困局，企業處于生死邊緣。這種現象遠不止沃特瑪一家。有業內人士向電池中國網表示，企業如果隨著政策或者市場盲目跟風，最后倒下去是必然的，真正專心做電池的企業都會腳踏實地專心做事，生產具有高品質、市場真正需要的產品。盲目跟風不僅會錯失市場真正需要的產品，還會造成動力電池市場低端產能過剩，擾亂市場秩序，造成資源的浪費。

吃過苦頭才懂得反思總結，及時調整戰略往往會贏得轉機。國軒高科工程研究總院副院長楊續來日前在接受媒體采訪時表示，現階段，國軒高科不會再像前幾年一樣大幅擴產，2018年的主基調是“加碼質量、收縮數量”。

根據市場需求和政策導向制定產能戰略成為當前不少經營比較好的動力電池企業的共性，同時隨著市場洗牌加劇，低端產能陸續退出市場，這些企業也可以基于市場需求穩步推進新的優質項目建設。

與優質車企合作也是這類企業現階段運營比較好的基礎。動力電池應用分會統計數據顯示，2017年億緯鋰能、比克電池、國軒高科配套新能源車企數量分別達33家、29家、38家，其中配套車企包括北汽新能源、江淮汽車、東風汽車、北汽福田汽車、吉利汽車、上海汽車商用車、奇瑞汽車等國內優質新能源車企，與優質車企的深度合作也為電池企業降低資金風險，拓寬了銷售渠道。

延伸相關產業鏈降成本效果顯現

2017年在電池降成本與上游原材料漲價的壓力之下，業內延伸產業鏈的呼聲不斷高漲。但早在此之前，國內不少動力電池企業就已經著手延伸產業鏈，降低成本。如比克電池以電池產品為核心，打造出鋰離子電池、電動汽車、電池回收三大核心業務為一體的完整鋰電生態鏈，公司不僅可以生產正極材料，連其使用的電解液也有自身研發調制；國軒高科2017年4月與星源材質的合資公司開始量產隔膜，到2017年第四季度自產的正極材料也已經放量，可以降低30％的采購成本，總的電芯成本可以降低到900元／kWh。在應用領域拓展方面，這些企業在儲能市場也有建樹。

好風憑借力優質產能擴張正當時

發展新能源汽車是大勢所趨，目前全球已有多個國家出臺燃油車禁售時間表，而大多數汽車廠商也都在加緊布局新能源汽車市場。未來，市場對優質動力電池需求將保持穩定增長。日前，寧德時代副董事長黃世霖表示，寧德時代現在整個生產工期安排都非常緊張，需求量越來越大。隨著行業洗牌逐步深入，低端產能逐步出清，動力電池市場秩序將回歸正常。目前處于第二梯隊的電池企業，由于產品前期在市場得到了良好的反饋，產能擴張速度也在加快。如今年6月份，億緯鋰能年產1．5GWh的方形鋁殼三元電池項目和年產1．5億支的圓柱鋰錳電池項目產線在湖北荊門正式投產后，億緯鋰能動力鋰電池總產能達9GWh；7月份，孚能科技年產20GWh新能源汽車動力電池項目在江蘇鎮江簽約。

在市場需求變化較快的環境下，企業如果不具備技術儲備和產品優勢而盲目擴張，不僅帶來了巨大的資金風險，所生產的產品往往也存在出貨風險。而那些在政策紅利和潛在市場來臨之際，冷靜審視、厚積薄發，利用優質的產品和良好的戰略規劃及時抓住機遇的企業，往往能笑到最后。