外媒稱，美國EV廠商TSLA即將來我國建廠制造車載電池，這已經不是第一家外企瞄準我國電動汽車市場。面對來勢洶洶的外資廠商，我國公司正大踏步向前走，國產純電動汽車的開發更是催生了汽車電池的巨大需求，眾多汽車廠商及資本入局鋰電池開發。我國這個全球最大的電動汽車市場上的電池之戰即將進入白熱化。

TSLA將在華建廠外資在華布局重新洗牌

據《彭博商業周刊》網站五月五日報道，TSLA目前在加州擁有一個汽車裝配廠，并在和之相鄰的內華達州擁有一個電池廠。但TSLA近日決意將電動汽車電池以及諸如ModelY等電動汽車的生產地遷至世界頭號電動汽車市場我國，計劃最早在今年三季度公布在我國的建廠地址。

就ModelY而言，可能會是下個季度，但最晚不會晚于四季度。TSLA首席執行官馬斯克日前在有關公司收益的電話會議上說。我們不久還會宣布TSLA我國超級廠的選址結果。

繼我國政府四月宣布最早2018年就將允許外資新能源汽車制造商全資擁有在華廠后，TSLA眼下正在加緊推進其在華建廠計劃。馬斯克說，公司的新廠將生產電池和進行汽車裝配。

據參考消息網記者了解，除TSLA外，日本松下也已入局我國車載電池市場。今年三月十三日，松下位于我國大連的新能源專用方形鋰電池廠已經正式開始生產供貨，這家電池巨頭在去年推出了全新的電池制造設備，并宣布將在大連廠部署，量產供應車載鋰電池。該廠是松下在我國建立的第一個車載電池包的生產據點。

記者了解到，韓國LG化學已在南京建立了動力鋰電池廠，而另一家全球重要供應商三星SDI也已經在西安建廠投產。德國汽車制造商戴姆勒此前也在我國設立了汽車制造廠，并計劃開發動力鋰電池。

外來和尚紛紛計劃進入我國市場搶水喝，在華外資電池商們勢必將掀起一場爭奪大戰，面對同樣政策和環境，他們在我國的布局將重新洗牌。面對來勢洶洶的外資，我國公司既沒怕也沒閑著。

CATL們不再獨善其身欲兼濟天下

英國《金融時報》報道稱，我國的電動汽車供應預計將是全球鋰需求的重要推動因素之一。高盛預計，到2030年，我國供應的電動汽車將占全球的60%，高于2016年的45%。

如此巨大的市場，我國公司怎么會拱手相讓。早在國家新能源計劃公布之前，很多公司已經在動力鋰電池領域或嶄露頭角或奮力急奔。

迅速提升存在感的是CATL新能源科技（簡稱CATL、CATL）。《日本經濟新聞》形容這家公司是我國電動汽車電池新星。CATL在商用車電池等領域不斷取得成績。近日，CATL和德國汽車巨頭戴姆勒簽訂電池供應合同。

CATL成為多家跨國車企巨頭的電池供應商，尤其是進入他們的全球供應鏈體系意義非凡，標志著我國電池公司開始和日韓電池公司展開全球競爭。

另一業界翹楚比亞迪同樣不可小覷。比亞迪是最早進行磷酸鐵鋰動力鋰電池研發的車企之一，不僅為自己生產的新能源乘用車和客車配套磷酸鐵鋰電池，還為其他的客車公司供應電池。2017年，比亞迪在其乘用車業務上擁抱三元鋰（又稱三元聚合物鋰電池，是指正極材料使用鋰鎳鈷錳三元正極材料的鋰電池）。

據報道，比亞迪籌劃將動力鋰電池業務分拆獨立運營，向其他新能源車企供貨。此招一出，比亞迪動力鋰電池在乘用車市場上潛在客戶，將是原來的數倍。根據比亞迪鋰電事業部副總經理沈晞的說法，動力鋰電池業務將在2018年底或2019年初拆分完畢，預計五年內上市。

此外，吉利、北汽新能源、上汽等廠商分別在近年投入汽車動力鋰電池項目落戶。

據報道，國內的動力鋰電池公司沃特瑪、國軒高科，都在努力拿下更多的市場份額。

在2017年，比克、孚能、智航等公司的業績表現出了超高的成長性。分析人士認為，上升是源于他們專注于三元鋰動力鋰電池生產。

RWR咨詢公司稱，我國公司進行了逾10億美元的鋰礦交易，重要是汽車公司和汽車供應公司。而2016年的這一數字是零，2015年為1.78億美元。

外資來華為減成本中企成本是優勢

我國電池廠商無論是在國內市場上還是國際市場都表現積極，到目前為止也交出了可圈可點的成績。但是，這引起了很多對手的擔憂，從一些外資廠商來華的動作就可以看出。

關于外資電池廠商在華布局，GeekCar文章認為，從落地節奏看，選擇在我國市場進行本土化生產更多是為了降低整車生產成本。關于電動汽車而言，動力鋰電池的成本空間最大。隨著新能源汽車產業逐漸成熟，各大車企在成本方面的競爭也上升到了一個新的層面，大家更愿意思考的是如何抓住這個時間窗口，盡快供應有價格競爭力的產品。這種情況下，廠商通常都會選擇以動力鋰電池作為新能源汽車的戰略切入點。

文章稱，在形式上，可分為車企自建電池廠或者和電池公司合資兩種。假如車企選擇自行落戶建廠，毫無疑問更加有利于自身產品線整合，不過缺乏了傳統電池巨頭的幫助，勢必會在技術門檻方面遇到一些挑戰。而一旦決定和電池公司合資落戶，則可以降低部分技術難度和項目風險。

關于我國電池廠商具備的優勢和短板等問題，參考消息網記者采訪了汽車出行行業分析師趙香，她認為，國內政策激勵和政府補貼力度大，總體環境要比國外更友好一些，生產研發成本也要相對低一些。這是我國公司的優勢。

同時，也存在弱項。趙香表示，相比于外資品牌，中企的技術性能和壽命等要稍遜一些，還有很大提升空間，這是當前最重要的弱勢。

其實，外資在華設廠對我國本土公司的技術提升供應了一個非常好的合作交流的機會和市場，但同時存在的還有競爭和威脅。

趙香向記者表示，外資的涌入會造成競爭和沖擊，比如關于很多高端品牌和車型的供應選擇上會瓜分掉本土品牌的市場份額，但是合作和競爭才能刺激技術的發展和提升，防止政策保護傘下的公司無法面對市場的競爭和挑戰。

遇強則強，好的對手會激發更多的潛力。

2019年將是我國電動汽車真正邁向普及的轉折點。但是，各電池公司和汽車制造商并非站在同一起跑線上。該如何構筑從資源的確保、制造到再利用的產業鏈，無疑我國將成為試驗田。