在環保出行的趨勢下，在汽車電動化和智能化的挾裹下，汽車行業面對著一場全新的變革。眼看著我國成為全球最大的汽車市場，眼看著我國及歐盟各國一步步釋放新能源汽車政策，大力扶持汽車電動化，汽車銷量傲嬌全球，持續多年進入千萬輛俱樂部的汽車產業巨頭之一的豐田汽車，也有了持續性的新動作。

2017年底，豐田汽車宣布了一系列電動化戰略和時間表，高調向外界展示其新能源戰略。作為全球最早涉足汽車新能源研發應用的車企之一，豐田已經有30年的實力儲備，特別是在混動技術、氫燃料電動汽車技術方面都走在了世界前列。

而在眾多傳統造車公司、造車新勢力紛紛投入到電動汽車的生產中，身為汽車巨頭的豐田汽車顯得反應有些遲鈍，國內看不到豐田標志的電動汽車。這一現象將從現在起發生改變，繼去年公布新能源戰略之后，豐田在2018北京車展期間公布了首款國產PHEV車型，并將逐步引入到日本、印度及歐美市場。結合豐田新公布的全方位電動化新能源戰略，以及多年在新能源汽車領域的探索和突破，讓人們有理由相信，豐田出手絕不只是造電動汽車如此簡單。

豐田發起電動汽車型閃電戰

電動汽車作為綠色朝陽產業，在我國已經發展了十余年，2012年公布的《節能和新能源汽車產業發展規劃》至今也近七年，期間，電動汽車研發制造的熱情，從產業上游直至下游，都仿佛可以預見節能環保的汽車新時代近在眼前。

事實上，比亞迪已成為國內新能源汽車的代表性車企，BBA等品牌亦在新能源汽車方面有所動作，市場上各種插電式混合動力汽車（PHEV)、電動汽車（EV）、混合動力汽車（HEV）爭相上市。在這些新能源汽車中，新能源電動汽車占據了市場的主流地位。就在去年，歐洲多國也相繼列出了燃油車禁售時間表，要發展新能源車型，電動汽車一時間成為最佳候選車。

在全球電動化的趨勢之下，卻遲遲不見豐田要造電動汽車的計劃或動作，這似乎和其汽車環保先鋒的身份地位不符。當外界的諸多猜測聲中，豐田汽車于2017年十二月十八日迎來了一個重要的戰略節點：正式加入激烈的電動汽車競賽，公布面向2020年代到2030年代包括HEV、PHEV、EV、FCEV（燃料動力電池汽車）在內電動化汽車研發和普及的挑戰規劃。

豐田的計劃到2020年左右，在全球推出10余款純電動汽車；到2025年，全車系導入電動化專用車型或新增電動化車型選擇，只配備傳統發動機的車型將變為零；力爭2030年實現電動化汽車銷量達到550萬輛以上，其中EV和FCEV達到100萬輛以上。

全面電動化并非豐田的拍腦袋決定，而是結合公司自身長期發展和全球汽車發展趨勢的順勢而為。豐田汽車崛起于自然資源緊缺的日本，造車理念不斷創造安全安心環保等價值，本國國民環保意識較高，且國家一直通過政策手段鼓勵EV、HEV、PHEV等節能車生產。所處的國情和公司發展的憂患意識，使得豐田一直致力于積極解決溫室效應、大氣污染、資源能源的地球環境問題，在汽車能源的使用和替代能源方面投入了大量的技術、人力、時間。

細心的人可能會注意到，早在3年前，豐田已公布了為實現社會可持續發展的豐田環境挑戰2050戰略，提出2050年全球新車平均行駛過程中二氧化碳排放量削減90%的挑戰新車CO2零排放目標，電動化車型的普及推廣是實現這一目標的中長期策略。這讓人有理由相信，豐田之所以是豐田，是因其有著高度的前瞻性和對市場的精準預判。

電動化汽車先驅普銳斯

豐田在新能源領域起步較早，對新新源汽車有著獨到而深刻的理解。上世紀90年代就推出了HEV車型普銳斯，憑借著持續的努力和堅持，豐田不但自己取得成功，更是讓汽車行業真正意識到發展新能源的重要性。

20多年前，當歐美汽車公司大力挖掘內燃機潛力，技術投入集中于渦輪增壓和雙離合變速器及柴油車技術推廣等方面，豐田汽車就把重點轉向了汽車電動化。并于1997年推出了量產油電混力動力車型普銳斯。在當時市場并不看好的情況下，豐田執著地推廣著普銳斯，在渡過艱難的前5年后，普銳斯迎來了市場的爆發，2012年推出的普銳斯PHEV大幅提高了EV模式的行駛距離，普銳斯PHEV第2代公布，10多年間，普銳斯成為全球銷量領先的電動化車型。

作為全球最大的汽車廠商之一，其在新能源汽車領域所積累的技術和相關經驗，在普銳斯、卡羅拉、凱美瑞等全球熱銷車型上得到了極佳的市場驗證，更是憑一己之力引領了從傳統內燃機時代向混合動力過渡的新紀元。

領跑者的全方位電動化底氣

其實，就在豐田公布挑戰規劃后，外界就有這樣一種主流觀點：新能源車的豐田時間來了。要了解，自普銳斯誕生后，豐田在全球的電動化汽車銷量累計超過1100萬輛。最新數據顯示，2017年豐田電動化車型全球銷量超過152萬輛，在眾車企中領跑。至此，豐田的電池、電機、電控等電動化汽車核心技術實現了完善的和全面的儲備積累。豐田用數十載技術積累和市場反饋驗證，成就了其技術的可靠性。

豐田在新能源汽車的研發制造方面，絕非只有雙擎等混動技術，其在EV、FCEV方面同樣有著全球領先的技術，并和優秀公司展開深度合作。以BEV為例，豐田在技術和車型的研發上貫徹成熟可靠的理念，正大力研發優勢顯著的固態電池技術，該技術有望打破鋰電池在能量密度、成本、重量、使用壽命等方面的瓶頸。采用固態電池，電動汽車能獲得更長的續駛里程，困擾汽車駕駛者的里程焦慮癥也將得以解決。因此，豐田的固態電池技術也被外界視為顛覆者。

2017年十二月，豐田和松下達成一項電池合作協議，共同探討電動汽車新型方形電池的可行性，該項目也將進一步推動新一代固態電池技術的發展，這些電池最終將在豐田旗下的電動汽車型上大規模應用。目前，松下正在為豐田的HEV和PHEV車型供應電池。豐田表示，全新的固態電池將于2020年投入商業化應用。這意味著涵蓋PHEV、EV的電動化戰略于2020年全面落地。

為了實現電動汽車方面的快速發展，豐田的汽車電動化產業布局大玩合縱連橫，不僅和松下合作，還和馬自達、電裝公司成立新合資公司，重要從事電動化技術和電動汽車所需元部件的研發，并將技術應用到豐田各級別、多領域的車型中。

固態電池技術的到來和各公司間的強強合作，從側面回答了外界對豐田在電動汽車領域行動遲緩的質疑。這是豐田一貫的謹慎和低調，技術不成熟便不輕易規模生產。至少在豐田看來，不成熟的技術，無益于解決環境和資源問題，起到節約環保、能源替代的用途，零排放新能源的應用要節能環保技術的合理過渡。

新能源生態才是終極目標

豐田在新能源汽車產業的布局從來不是靠一條腿前行，而是多頭并進。你可能了解豐田的混動技術所向披靡，卻不了解豐田還有終極環保的大絕招，那就是燃料動力電池汽車FCEV。

FCEV最早落地是一款名為MIRAI的以氫為燃料動力電池的產品，于2014年登陸日本市場，隨后還在歐美國家上市。MIRAI的儲氫罐可儲存5千克氫氣，加滿氮氣僅需3-5分鐘，加注后可行駛650千米，每公里的成本約為0.5元，而最重要的是它不出現尾氣廢氣，造成環境污染，它吸收的是氫氣，吐出來的是水，沒錯，就是無毒無害的水。更厲害的是，豐田早在上世紀90年代，和推出普銳斯相近的時間就掌握了全面的核心技術，只是造車成本太昂貴，直到2014年才得以量產。另有統計顯示，截至2017年五月十二日，豐田的燃料動力電池相關專利就申請了15867件。為了更好地推動FCEV的發展，豐田無償開放了其中5680項燃料動力電池相關專利。

再來看看豐田近期發展FCEV的配套及階段性戰略步伐：2017年五月，豐田和日產、本田等11家日本公司共同成立新公司，在日本大規模戰略布局加氫站；2017年十月，豐田啟動FCEVMIRAI未來在我國的實證實驗，并落成TMEC加氫站；2017年十二月，豐田北美公司和從事燃料動力電池發電事業的FuelCellEnergy公司在美國加利福尼亞州長灘港建設Tri-Gen項目，力求建立通過生物質高效制造氫、電和水的模式。2018年三月，豐田又公布復合燃料混合動力技術實驗車FFV，助力普及混合動力車型及減少二氧化碳的排放量。