電動汽車有三大核心部件：電池、電驅、電控。說句嘚瑟的花話，假如這三大部件都齊活了，那離上路也就是件分分鐘的事。

不論電動汽車是不是未來，至少現在他一定是香餑餑，假如對燃油車沒有特殊情結，多數人還是會考慮一輛電動汽車的。

燃油車的三大件發動機、變速箱、底盤大家都比較熟悉了，不過電動汽車的三大件的普及率還沒這么高，知根知底才能算出好價錢，所以我們有必要先了解下他們現在的發展情況，以及都用來干嘛了。

一、電池：供應動力

電池就是電動汽車得以運動的源泉，分蓄電池和燃料動力電池兩大類。

比如鉛酸蓄電池、鎳基電池、鈉硫電池、二次鋰電池、空氣電池等屬于蓄電池；而堿性燃料動力電池（AFC）、磷酸燃料動力電池（PAFC）、固體氧化物燃料動力電池（SOFC）、質子交換膜燃料動力電池（PEMFC）等則屬于燃料動力電池。

空氣電池因具有超高的理論能量密度而被認為是電動汽車的潛在動力電源。比如此前Alcoa（美鋁公司）和以色列Phinergy公司研發了一款鋁空氣電池，能夠獲得大約1600公里的續航里程。不過由于鋁空氣電池在放電過程中會因陽極腐蝕出現氫，電池損耗十分嚴重，現在也僅限于研發階段。

相比空氣電池，三元鋰電池則是被眾人捧著的角兒，比如TSLA就采用的是它（此前是松下18650電池、后替換為2170電池）。三元鋰電池由于能量密度高，循環性能好，低溫放電性能更好等特點在將來一定大有可為。特別是現在寒冬一來，電池掉電快的問題可是惱了不少人。

▲相對25℃容量指不同溫度條件下放電容量和25℃時放電容量的比值。它能準確反映電池在不同溫度條件下續航的衰減，數值越高越好。

不過就市場占有率來說，價格相對便宜但能量密度相對較低的的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池成了絕代雙驕的局面，就鋰電池材料在今年1-八月的裝機量來看，這二者表現相當。

就磷酸鐵鋰電池而言，比亞迪是十分熱衷這項產品的，雖然該公司此前對外宣布旗下有的PHEV乘用車都已使用三元電池，而且在未來公司的規劃中，乘用車領域包括PHEV和EV車型都會逐步使用三元電池。

不過就在幾天前，比亞迪汽車股份有限公司項目部經理郭偉男對外稱，在他們的未來規劃中，磷酸鐵鋰和三元體系將長期并行發展。個中緣由很多，有一點能夠肯定的是他們不會輕易放棄這種成本較低，相對性價比高的產品。

簡單來說，電動汽車電池技術正在發展期，各色電池技術都在尋找著自己的出路，這其中不乏空氣電池這樣有著廣闊市場前景的產品，主流領域則暫時由磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池領銜，這二者在成本和能量密度上各有千秋，一時半會兒很難分出高下。

二、電驅：電能轉換為機械能

電驅就好比發動機，只不過發動機是將化石能源轉換為機械能，而電驅則是將電能轉換為機械能。常見的電驅有直流電動機（有刷/無刷）、交流異步電動機、永磁式電動機、開關磁阻電機等。

就發展前景看，電驅系統現在的重要目的是實現集成化，多電機，至少是雙電機再加上齒輪來構成動力系統，這才能獲得更佳的經濟性和動力水平。

比如君越上那套智能電驅系統，采用了雙排行星齒輪組和高性能電機設定。在雙排行星齒輪組結構之間布置了兩組交流永磁同步電機，主電機最大功率60kW/4000rpm，最大扭矩275Nm/0-4000rpm；副電機最大功率54kW/4000rpm，最大扭矩140Nm/0-4000rpm。

這款雙電機和1.8LSIDI直噴發動機相配合，可實現電機單獨驅動、發動機單獨驅動、電機和發動機混合驅動等多種驅動形式。

為何舉例君越而不是更高大上的TSLA鼠籠式鑄銅感應轉子異步電動機，是想說明電機雖然是重要的部件，但并不是昂貴到爆的產品，要了解君越的這套智能電驅系統表現也十分優秀。這套系統被使用在30萬左右的車型中，而且溢價還遠不及TSLA，說明還是有的賺的。

當然我們也不能，準確說TSLA的鼠籠式感應電動機在原理上還是異步電動機，這是一項技術儲備相對成熟的產品。

無論是廠大功率電機還是冰箱、洗衣機等，幾乎都能見其蹤影，只不過TSLA對其進行了特殊改進，并采用了導電系數更高的銅作為導電介質，效率可以達到97%以上。而且這款電機在體積足夠小的同時還能獲得超過10000轉的最高轉速和600Nm的扭矩，表現可是相當亮眼。

從以上例子側面說明了，電機技術現在已經步入了穩定期，假如技術研發水平高，像傳統的異步電機也能玩出大花樣。

三、電控：電動汽車的大腦

電控系統就好比汽車的大腦，它由電池管理系統和控制系統構成，用來管理電池組，控制電池的能量的輸出和調節電動機的轉速等。

在不同類型的電動汽車上，電控系統存在一些差別，但總體來說一般都包括能量管理系統、再生制動控制系統、電機驅動控制系統、電動助力轉向控制系統以及動力總成控制系統等。

其中能量管理系統最為關鍵，它承擔著對電池所有參數的讀取和電池熱均衡方面的工作。TSLA之所以能在迅速地占領市場，和其優秀的電池能量管理系統不無關系。

阻礙電控技術的發展重要在技術積累和策略，比如一體式電池的電池管理難度天生就會比分體式電池高，當然前者有著體積更小，重量更輕的優勢。所以說電控技術屬于前期成本高，但后期成本可控的一類。

四、三大件哪個成本最高？

以上我們簡單進行了縱向比較，介紹了三大件的發展狀況以及各自的技術特點。那橫向比較看，哪個的成本最高呢？

早前，TSLA在Roadster電動跑車上采用的18650鈷酸鋰電池，雖然能量密度高，幾乎達到170瓦時/千克，不過熱穩定性很差，在180度左右就會出現分解現象并出現氧氣。

為了折中能量密度、功率密度以及安全性，在ModelS車型上使用了改性三元電池鎳鈷鋁電池，雖然比Roadster多出1000多節（為8000多節）但成本卻下降了三成。這給ModelS得以被廣大消費者所接受供應了保證。

事實上，麥肯錫此前公布的一份調研報告指出，電動汽車供應鏈（尤其以動力鋰電池為主）的平均成本在過去六年已經下降了接近80%之多，從2010年的1000美元/kWh下降至227美元/kWh。而電動汽車飛速發展的也正是近七八年的事，和電池的成本發展有著高度的重合。

我們假設電池包容量為60kWh，也就是說電池成本大約為13620美元（89899元），近9萬的價格，確實夠嚇人。

有分析稱，電動汽車的成本構成如下表，雖然準確數據上有偏差，不過成本排名倒是差不離。

此前著名的美國全電池咨詢公司曾質疑TSLAModel3的實際售價將會遠遠高于TSLA的既定售價3.5萬美元，將在5萬至8萬美元的區間范圍，最重要的原因是TSLA很難將電池成本控制在較低的成本。

不過TSLACTOJBStrubel在接受采訪時便表示，他不認為電池成本會成為阻礙TSLAModel3做到3.5萬美元售價的因素。同時稱外界總說電池成本低于整車制造成本的一半，實際上要低于1/4。

按JBStrubel的意思，電池成本占整車成本25%以下，而不是50%以下。

雖然TSLA最后順利將Model3起步價壓到了3.5萬美元，不過你想著花3.5萬美元就可以體驗什么是TSLA，那就太天真了。

這么說吧，想挑一個除黑色之外的顏色，得加1000美元；想換個尺寸大些的19英寸運動版輪轂，還得再加1500美元。標準版Model3的續航只有354公里，而長續航版（500公里）可要再新增9000美元。不夸張的說，假如想體驗真實的TSLA，估計得掏6萬美元才行。

算著這筆賬，怎么覺得TSLA是為了強行打臉呢？多少有著打腫臉充胖子的嫌疑，電池成本占多少不了解，但能肯定的是他們在電池上下了不少血本，導致只能變相的從其他方面分攤成本。

小結

以上我們介紹了電動汽車的電池、電驅、電控技術的發展情況以及技術特點。三電技術就好比拉著電動汽車奔跑的三駕馬車，一個都不能落下。不過要說沖在最前頭的老大，那肯定就是電池了。

曾有研究稱，電動汽車要和燃油車在成本上有競爭力優勢，電池成本必須壓低到100美元/kWh以內，而現在離這個目標還差著一大截。借著三電成本分析，大家討論的電動汽車有沒有前景的問題也有了證明。

此前美國全電池咨詢公司在一份報告中表示：在2025年之前，電池成本不可能降低到167美元/kWh。算是給了電動汽車來了當頭一棒。

電動汽車的未來很美，但成本降不下來，那都是瞎掰。