近兩年隨著我國新能源汽車呈井噴式發展，帶動了動力鋰電池需求快速上升。以2015年為例，全年累計生產新能源汽車37.9萬輛，同比上升4倍。根據我國化學和物理電源行業協會以及各公司通告統計數據顯示，2015年國內動力鋰電池產量約16吉瓦時，預計今明兩年新投產量20吉瓦時，2016年年末將達到32吉瓦時。

和電動汽車的火爆相呼應的是，我國已經成為全球第三大動力鋰電池產地。動力鋰電池產業鏈成為2015年募投最為密集的領域，比亞迪、杉杉股份、德爾家居、大東南、贏合科技等上市公司紛紛定增投入鋰電池產業鏈，動力鋰電池產量極大擴充。

在今年的上海國際車展上，環保和智能成為一大亮點。新能源汽車不但成為了各大汽車廠商熱議追捧的對象，更是代表了整個汽車行業發展的一個趨勢。

獨立能源數據調查機構EIA的數據顯示，最大的石油消耗國美國在2015年消耗了3.85億加侖的石油，而大約45%的石油、90%的汽油由輕型交通工具消耗，如私家車、小型卡車、公共交通等。不難看出，車是日常能源消耗的超級大戶，在能源有限、污染嚴重的今天，環保出行已是共識。

在2016年，我國新能源汽車市場增量矚目，短短一年中新能源汽車銷量超過50萬輛，在汽車銷量的占比達到1.8%，增速同比超過50%，保有量接近100萬輛。我國新能源汽車年度銷量占全球比重超過40%，排名第二的美國全年銷量16萬輛，新能源汽車銷量占比約為0.9%。毫無疑問，我國已成為新能源汽車最大市場。

而在第二大市場美國，政府政策正在限制新能源汽車的需求。盡管現在新能源汽車產業展現出一片光明的前途，有越來越多的汽車巨頭在加大對新能源汽車的投入，電池的價格也在跟著下降，但汽油也依舊價格低廉，許多州也在減少支持新能源汽車的政策補貼，如此也讓電動汽車的吸引力大減。和美國相反，許多如我國的新興市場為新能源汽車供應大量支持，這也讓美國在這一場新較量中失去優勢。我國消費者的需求非常現實，對新能源汽車在生活上的用途有非常清晰的定位。畢馬威的調查數據顯示，大多數消費者只會在日常通勤的使用場景中駕駛電動汽車，有70%的調查對象表示在工作日的時候平均需駕駛40公里的距離。

許多人相信電動汽車比使用內燃機的傳統汽車更加經濟實惠、環保。政府補貼也是消費者購買私家車時的重要考慮因素，特別是在人口眾多、比較難拿到汽車牌照的大城市。但是，許多潛在電動汽車用戶認為，和免費牌照等優惠政策相比，更低的保養費用以及環保價值顯得更為重要。

然而，近十年來對新能源汽車的擔憂依然存在。新能源汽車用戶以及潛在用戶都表示電動汽車的電池技術是他們重要擔心的地方，不管是電池續航、充電速度，亦或是充電樁的分布，都是他們的考慮因素。大多數新能源汽車用戶表示他們一般是在家里或者是工作地點自行充電。

超過75%的調查對象提到他們對新能源汽車的續航里程預期是350公里。在他們看來這才能滿足他們的日常交通需求。在充電時間方面，53%的新能源汽車用戶表示他們目前可以接受大概四小時的充電時間，還在觀望的消費者則有73%能夠接受四小時的充電時間。其實，新能源汽車并不缺更好的電池技術，只是遲遲沒有更好的電池成品。我們有了更好的電池技術，但依然沒有更好的電池

在去年，美國能源部門的高級能源研究機構負責人，艾倫威廉斯，告訴《衛報》，我們在電池技術方面獲得了突破性的進展。然而，直到現在真正高效、低成本的新型電池仍未出現在市場上，高端電動汽車型號價格仍談不上親民。

事實上，有數個初創公司已經接近開發出更經濟、安全、穩定而且能量密度高的能量儲存設備，這些設備儲存能量的成本可低至每千瓦時100美元以下。

如此低廉的能量儲存成本能夠更好地幫助24小時新能源電力系統運行，讓太陽能或者是風能發電站可以最大效率發電儲存能量，這也就意味著新能源汽車的價格會進一步下降。

但吊詭的就是這些電池一直沒有被商業化，完全跟不上我們新能源需求的節奏。即便是一向讓人驚喜不斷的TSLA創始人埃隆馬斯克也不得不承認，目前電動汽車產業陷入了提高鋰電池技術的遲緩進程，還沒有出現質的提升。

在未來能量儲存會有新的化學和物理形態，將超越鋰電池這個稱霸了消費性電子產品和電動汽車市場，以及電網規模的能量儲存應用長達十年的技術。