我國新能源汽車市場在2015年上升的近乎瘋狂，然而，在政策的大力支持下，這種瘋狂式的上升速度仍然會持續，甚至會更加瘋狂。

數據顯示，2015年十一月，我國新能源汽車生產7.23萬輛，同比上升6倍。2015年1－十一月，新能源汽車累計生產27.92萬輛，同比上升4倍。

從銷量的數據顯示，2015年十一月的新能源乘用車銷量24664臺，暴增2.4倍。前十一月新能源乘用車累計銷量已達13.87萬輛。

數倍的上升，這對一個行業來說真的是藍海市場，但是這樣快速的上升，也必然暗藏著巨大的隱患。假如處理不好，將對我國新能源汽車產業、公司以及整個社會構成很大的傷害。

品質誰來保障

2015年，經常聽到一些公司說，不是自己新能源汽車的銷量上不去，而是產量供不上。一個汽車公司在市場中的競爭力，假如是比拼供應的話，或者說新能源汽車根本就不愁銷路的話，那么就會出現一個大的問題：品質保障。

在傳統汽車市場上，一些我國自主品牌的汽車公司曾經出現過過快上升帶來的市場隱患。但是，隨著市場過快的上升，汽車公司往往會因為太過于重視銷售端的開發，而忽略了汽車品質的管理。但是，產品品質在使用中逐漸暴露出來的問題，將會損害到這個品牌的形象，最終使得這些品牌銷量大跌。

目前新能源汽車市場恰恰遭遇到了同樣的問題，而且問題可能遠遠比傳統汽車市場繁榮時要嚴重得多。

當然，現在我們就不一定說所有的公司生產的所有的產品都存在問題，我們只是說隱患可能存在。

一輛傳統汽車上市之前，一定會經過大量的路試測試，但是，目前的新能源汽車在這么短的時間內紛紛上市，有沒有足夠的時間去完成這樣的測試呢？

而且，巨大的市場需求爆發，帶來的是整個汽車配套產業鏈的供給能力的考驗。假如整車公司一再催促自己的供應商加快供應量，那么一再大幅提升供應數量的配套公司，能夠保證供應產品的一致性嗎？

即使整車生產公司也會面對類似的問題，當市場催著拿車的時候，整車生產公司是否還能夠堅持一絲不茍的品質管理程序呢？

現在低速電動汽車的生產標準已經非常低，有些地方有時候看到一些小廠生產出來的那種低速電動汽車，這種低速電動汽車的生產并不要太高的技術標準。但是，這種車輛沒有牌照，也很難監督，更沒有品牌意識，價格又很低，所以消費者在購買這些車輛的時候要求可能也沒有這么高。

然而，關于真正的汽車公司生產的新能源汽車產品，市場的要求迥然不同。而且由于這些車輛是作為平時工作生活的代步工具，所以產品品質的重要性就非常之高。

假如新能源汽車在銷售之前把關不嚴的情況下，消費者可能就會遭遇到產品品質的問題。

目前新能源汽車市場的爆發有許多因素，這包括政策的刺激，比如購置稅減免；也包括消費者消費理念的成熟。但是這種成熟的消費理念仍然比較脆弱，一旦遭遇到任何的問題，就可能讓剛剛成熟的消費理念大幅減退，并對整個新能源汽車出現懷疑。

這才是新能源汽車產品品質把關不嚴帶來的巨大后果。

電池去哪兒

我們在日常生活中經常會遇到的一個問題是，自己用過的手機如何處理，手機電池又如何處理？

許多人都有過許多手機，但是手機和手機電池卻只能放到家里。不過，由于手機電池的體積較小，放到家里關于自己的日常生活并不會帶來太大影響。

然而，新能源汽車卻和手機是兩個完全不同的問題。新能源汽車同樣要使用電池，但是，相比手機而言，新能源汽車所使用的電池數量龐大，所占用的體積巨大。這就遭遇到一個必須面對的問題：未來新能源汽車的舊電池到哪里去？

截止到目前為止，還沒有看到有哪個廠商在銷售產品的同時公開明確表示要回收舊電池，也沒有相關的政策關于新能源汽車電池回收有什么要求。

今年我國新能源汽車市場的產銷量可能會達到15萬輛左右。而按照新的新能源汽車發展政策，2020年，我國新能源汽車年度產銷量可能會達到100萬輛左右。這么巨大的一個數量級別所使用的電池也是非常可觀，那么這些電池在報廢之后的流向就必須成為一個政府和公司共同面對的問題。

據媒體引用一項數據顯示，2015年，我國動力鋰電池的報廢量累計約為2萬-4萬噸，到2020年前后，我國僅純電動乘用車和混合動力乘用車的電池累計報廢量，將突破15萬噸，達到17萬噸左右的規模。

鋰電池中還含有六氟磷酸鋰等有毒物質，會對環境和生態系統造成嚴重污染，鈷、錳、銅等重金屬通過積累用途也會由生物鏈危害人類自身，極具危害性。

假如電池不搞好回收利用，電動汽車的系統性污染要遠比汽油機型汽車高上成百上千倍。曾經有媒體引用廣汽集團總經理曾慶洪的這樣說。

產量過剩的危機

由于新能源汽車市場的大爆發，引發了各路資本競逐這個市場。不僅僅是傳統的汽車公司已經都開始把新能源汽車作為未來自己的重要戰略方向，一些全新的資本力量，都已經將目光甚至資金都投入到了新能源汽車產業當中。

新能源汽車市場被各種力量高度關注，引發更加激烈的競爭，對整個新能源汽車產業來說是一個好的事情。然而，越來越多的新能源汽車公司的成立，也將帶來新能源汽車產量的大幅提升。

其實，即使按照目前新能源汽車市場的統計，新能源汽車市場已經出現了供大于求的情況。

比如，據我國汽車工業協會統計數據顯示，十月我國新能源汽車產銷分別為3.64萬輛和3.43萬輛，1-十月新能源汽車累計產銷18.12萬輛和17.11萬輛。

假如從這個數據來看，產銷差距相差不大。產銷比例相對平衡。

但是，假如再比對一下工信部公布的產量數據，就會出現一個非常大的問題。工信部公布的數據顯示，2015年十月，我國新能源汽車生產5.07萬輛，1-十月累計生產20.69萬輛。

明顯看出，工信部的產量數據相比我國汽車工業協會的數據有很大的落差。但是由于工信部公布的數據是根據機動車整車出廠合格證統計，所以，產量的數據應該以工信部的更加準確。

假如是這樣的話，那么很明顯的一個問題就是，我國新能源汽車目前的產量已經遠遠超出了市場銷量。

在這種情況下，假使再有新的公司建立起來，我國新能源汽車的產量會越來越大，產銷差距會越來越大，產量過剩的問題就會出現。

產量過剩的問題還不僅僅在于產量出現過剩會對市場出現沖擊，而是產量過剩會帶來一個另外更加嚴重的后果：資源的浪費。

失去崛起良機

我國在傳統汽車產業方面和發達國家有太大差距，要想趕上甚至超越，并不是短時間內所能夠達到的目標。

但是，新能源汽車產業一定是我國汽車產業崛起的一個最佳機會和途徑。雖然在新能源汽車產業方面，我國也有許多技術上的劣勢，但是和傳統汽車產業相比，我國在新能源汽車產業方面的機會相對要大得多。

特別是我國作為一個擁有最大潛在需求的新能源汽車市場，擁有其它國家不可獲得的天然優勢。

然而，優勢和機會并不等于現實，這種優勢和機會，只有努力爭取才能變為現實。

目前，幾乎所有的跨國公司都提出了自己的新能源汽車產業發展戰略，并會在未來幾年在我國市場投放。

雖然跨國公司在新能源汽車方面的動作緩慢，但是其沿襲傳統汽車研發、生產、銷售的管理機制，會讓他們的產品品質和技術性能更加有保證。

假如我國新能源汽車公司忽略了產品品質這樣一個基礎，雖然在短時間內能夠在市場中占據領先位置，但是從長期來看，新能源汽車市場競爭中，我國可能會喪失這次得來不易的先機。

2015年，長安汽車成為我國品牌中第一個乘用車年銷量突破100萬輛的公司。其實，早在之前，我國也有一些自主品牌曾經一度向100萬輛發起沖擊，最終功虧一簣。其中的問題就是在市場銷量上升的過程中，產品品質引發的市場負面效應阻礙了公司的可持續發展。

我國新能源汽車公司必須從現在開始，把產品品質作為一個戰略重心認真實行，只有這樣，目前市場中的領先位置才不會被后來的外資品牌所超越。