低速電動汽車自出現以來就被貼上低級技術、劣質產品的標簽而廣受新能源車業界歧視，曾經在全國范圍內被禁，又在部分省市被解禁，反復來回，管理部門、行業協會和生產公司之間意見一直無法統一。那么，低速電動汽車，到底是一個該被淘汰的產品，還是一個應該給予牌照、納入管理的產品呢。筆者認為：從市場角度講，低速電動汽車市場，是我國電動汽車市場必由之路，應該大力扶持；從產品角度看，現有的低速電動汽車(鉛酸蓄電池)應該升級為新一代低速電動汽車(鋰電池)而后給予牌照，納入管理。

從產品角度，因為鉛酸電池對環境的污染問題，雖然問題出現的源頭重要在于從鉛的開采、電池的生產、舊電池回收的全封閉操作管理工作是否到位，鉛酸電池一直不受政府部門待見，再加上鉛酸電池的比能量和循環次數遠遠低于鋰電池(鉛酸的比能量是45Wh/Kg，體積比能量是80Wh/L，循環壽命300-500次，鋰電的數據是150Wh/Kg，320Wh/L，大于1000次)，在電動汽車這個級別的交通工具上確實顯得吃力。所以，現有的鉛酸電池低速電動汽車應該升級為鋰電池低速電動汽車以滿足市場需求。升級為鋰電之后技術門檻會提高，假如加以適當的管理，產品的檔次和安全性會得到很大提高，一掃現在的鉛酸電池低速電動汽車實際上就是一個帶殼子的大號電動摩托車的骨感現實。改為鋰電之后成本會有所提高，重要是電池成本的新增和電池管理系統(BMS)的新增成本，以低速車常用的144V/200Ah左右來計算，新增成本可以控制在在1萬元以內，BMS成本會在2000元以內。和現有的鉛酸電池電動汽車售價相比，新增成本控制在20-30%。以現有的低速電動汽車市場規模來看，升級后價格還是在可以接受范圍，而且隨著2015年投資建設的動力鋰電池產量在2016年的實現，新增成本有望在2016年中降至7000元以下。

從市場角度看，低速電動汽車市場有其獨特的重要性和必要性。

先說必要性。和高速乘用車不同，低速電動汽車是一個自發成長起來的市場，沒有政策支持，沒有補貼可拿。一個不爭的事實是低速電動汽車的市場發展速度一直高于高速電動汽車。有數字佐證：今年1-十一月我國新能源汽車累計產量達27.92萬輛，去掉電動大巴和專用車，高速乘用車產量在10萬左右，而低速電動汽車2014年產量就超過50萬，今年預計會達到100萬。這個市場的形成實際上是有著一個簡單的內在邏輯，那就是繼電動自行車、電動摩托車之后的產品自然換代升級。只不過這次消費者的地域有所變化，電動自行車是在大小城市鄉鎮都有市場，低速電動汽車因為使用環境的問題重要集中在小城市和鄉鎮。大家一定還記得電動自行車最初幾年被全國各地處處喊衰、電動摩托車處處被禁的情形，在納入管理之后，電動自行車已經發展到年產2900萬輛的水平。低速電動汽車的出現和發展和電動自行車如出一轍，都是因為市場有這個需求，而這個需求禁是禁不掉的，那還不如納入管理，滿足需求。和其被市場倒逼，因為無管理無序發展出現各種問題再來收拾，不如正視需求，現在就制定規則，引導行業有序發展，提高產業技術含量。

因為沒有政府補貼可拿，低速電動汽車市場是一個完全競爭的市場，只有從這種市場歷練出來的公司才可能有競爭力。政府補貼遲早是要取消的，最近的政策動向也表明了補貼要逐年減少。拿了補貼之后還動輒10幾萬元的高速車，在補貼沒有之后市場會不會掉頭不前，是一個要預先防范的風險。低速電動汽車和高速乘用車兩個市場同時發展，可以保證我國電動汽車市場穩定前行。

再說重要性。低速電動汽車和高速乘用車的一個重要差別在于行駛里程和行駛速度。高速乘用車是以汽油車為參照物設計性能的，而低速電動汽車是以電動自行車摩托車為參照物設計性能的。低速電動汽車是我國的一個特色產品，因為全球電動汽車設計都是以替代汽油車為目標，這就給了我國一個在電動汽車市場，不說彎道超車吧，至少是一個做大本土市場的機會，而在做大這個過程中，就有著做強的機會。

高速、長里程的設計目標，除了配套使用條件不足外(充電樁的數量，接口的通用性等)，國內電動汽車相關技術水平也還未能完全匹配，今年以來頻頻發生的電動大巴起火爆炸事件就是一個提醒，而低速電動汽車在這些方面的壓力就小一些。因為使用重要是在小城市，里程有限，充電也有條件，不要專門的充電樁，市電即可。技術上幾大重要部件唯一有壓力的可能就是BMS，因為成本問題，低速電動汽車鋰電池組可能無法像高速車那樣選擇質量一流的產品，而只能在性能價格上權衡，這就要BMS性能要足夠強，價格還要低。通過低速電動汽車市場規模的驗證，可以把相關的技術都做扎實，包括售后服務、故障救援。假如能達到這個目的，我國電動汽車市場發展的堅實基礎就此建立。