動力鋰電池之爭愈演愈烈三元鋰電池客車被暫停農(nóng)歷新年前后，三元鋰電池再次引發(fā)熱議。在2016電動汽車百人會論壇上，工信部相關(guān)人士表示，將暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。

工信部相關(guān)人士日前表示，為進(jìn)一步提高新能源汽車產(chǎn)品安全技術(shù)門檻，將組織開展對三元鋰電池客車等車型在現(xiàn)行安全標(biāo)準(zhǔn)體系下的風(fēng)險評估。在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。此舉意味著這些車型將無法獲得新能源補(bǔ)貼，車型的銷售、生產(chǎn)將受到極大影響。

動力鋰電池之爭愈演愈烈三元鋰電池客車被暫停農(nóng)歷新年前后，三元鋰電池再次引發(fā)熱議。在2016電動汽車百人會論壇上，工信部相關(guān)人士表示，將暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。

事實上，由于三元鋰電池的材料特性，業(yè)界有關(guān)鋰電池發(fā)展路線的爭論已久。工信部此次明確表示，三元鋰電池比能量高，循環(huán)性能好，是未來鋰電池一個重要的發(fā)展方向，但是在這個領(lǐng)域我國起步晚，用于客車的安全性開發(fā)和驗證還不夠，工信部正在考慮進(jìn)一步提高新能源汽車產(chǎn)品安全技術(shù)門檻，組織開展對三元鋰電池客車等車型在現(xiàn)行安全標(biāo)準(zhǔn)體系下的風(fēng)險評估。在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。

盡管此次涉及的重要是客車產(chǎn)品，并不是我們?nèi)粘＝佑|的乘用車，但暫停列入目錄意味著這些車型將無法獲得新能源補(bǔ)貼，車型的銷售、生產(chǎn)將受到很大影響。

暫停之惑

早在此之前，相關(guān)專家就已經(jīng)提出對三元鋰電池大量應(yīng)用在商用車上的擔(dān)憂。其中，國家863計劃節(jié)能和新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學(xué)教授歐陽明高就不止一次地表達(dá)了對電動客車大量使用三元鋰電池的擔(dān)憂。

歐陽明高認(rèn)為，不同車型應(yīng)采用不同類型的電池，例如乘用車看重續(xù)駛里程，應(yīng)主導(dǎo)采用高比能量的三元鋰電池；客車則更看重安全性，可以采用比能量相對低一點但穩(wěn)定性更高的磷酸鐵鋰電池。

顯然，相關(guān)部委有關(guān)暫停的決定并不是拍拍腦袋就想出來的，想必也是經(jīng)過和業(yè)內(nèi)專家謹(jǐn)慎探討后做出的決定。但是關(guān)于相關(guān)廠商而言，尤其是那些已經(jīng)開始向商用車供貨的三元鋰電池生產(chǎn)廠商而言，不啻是一聲驚雷。

誰都了解，汽車動力鋰電池作為一種集高科技和高風(fēng)險于一身的產(chǎn)品，和目前很多具有前瞻性的風(fēng)險投資類似。經(jīng)過多輪試驗匹配，好不容易才搭建的供應(yīng)鏈，一旦遭遇暫停，就有可能前功盡棄。

查電池質(zhì)量，查產(chǎn)品一致性，查騙補(bǔ)行為，這才是政府應(yīng)該做的事情，而不是規(guī)定你應(yīng)該用什么電池，應(yīng)該生產(chǎn)什么車。關(guān)于暫停一事，一位相關(guān)汽車廠高管不無激動地表示。

既然關(guān)于動力鋰電池產(chǎn)品和動力鋰電池公司都有相關(guān)的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)和公司準(zhǔn)入條件，在兩方面都合格的情況下，為何說停就停呢？一些電池公司心生疑惑。

工信部此次所言是暫停，暫停之后如何走向，依舊是個敏感的問題。

系統(tǒng)才是決定因素

就汽車動力鋰電池的特性而言，當(dāng)前國內(nèi)市場上流行的重要是兩種鋰電池磷酸鐵鋰電池和三元材料鋰電池，說的均是就其正極而言。三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池由于電池結(jié)構(gòu)、材料和充放電特性的不同，其重要差別集中在能量密度和安全性上。通俗來講，三元鋰電池能量密度更大，但安全性經(jīng)常受到懷疑；磷酸鐵鋰電池雖然能量密度小，但安全性得到更多認(rèn)可。

單從材料特性而言，兩種材料都會在到達(dá)一定溫度時發(fā)生分解，三元鋰材料大概在200℃左右發(fā)生分解，而磷酸鐵鋰則在700~800℃時才發(fā)生分解。并且，三元鋰材料的化學(xué)反應(yīng)更加劇烈，會釋放出氧分子，在高溫用途下電解液迅速燃燒，發(fā)生連鎖反應(yīng)。而磷酸鐵鋰發(fā)生分解時不會像三元鋰材料那樣釋放氧分子，燃燒也沒有那么劇烈。也就是說，僅從鋰電池的正極材料特性而言，很明確，三元鋰材料比磷酸鐵鋰材料更容易著火或發(fā)生意外事故。

但任何事情都是相對而不是絕對的，關(guān)于鋰電池的穩(wěn)定性或不穩(wěn)定性同樣如此。最終決定電動汽車安全性的，并不是靠電池材料或單體電池，而是要依賴整個動力鋰電池包，更準(zhǔn)確點兒說是靠包含電池控制單元的動力鋰電池系統(tǒng)。

簡單而言，動力鋰電池控制單元BCU相當(dāng)于電池管理系統(tǒng)BMS（Bat鄄teryManagementSystem）的主控單元，它必須具有過充保護(hù)（OVP）、過放保護(hù)（UVP）、過溫保護(hù)（OTP）、過流保護(hù)（OCP）等功能，一旦發(fā)生意外，能夠立刻切斷電流，有的系統(tǒng)甚至能自動啟動自身的滅火措施。

對一輛裝有動力鋰電池系統(tǒng)的整車而言，有關(guān)動力鋰電池的安全防護(hù)，自上而下、自外而里包括整車、動力鋰電池系統(tǒng)、動力鋰電池包、模組、電芯等幾個層次。顯然，作為動力鋰電池系統(tǒng)的整體，系統(tǒng)的安全防護(hù)才是最為重要的。怪不得反對暫停者從系統(tǒng)安全和使用實例出發(fā)強(qiáng)力地發(fā)聲：三元鋰電池不一定就不安全，磷酸鐵鋰電池也不一定就安全。

確實，從已經(jīng)發(fā)生的少數(shù)起火案例來看，既有發(fā)生在三元鋰電池身上的，也有發(fā)生在磷酸鐵鋰電池身上的。由于國內(nèi)市場三元鋰電池起步相對較晚，目前已經(jīng)發(fā)生起火事件的案例似乎是涉及磷酸鐵鋰電池的更多一些。

技術(shù)路線需慎之又慎

在大家經(jīng)常提到的科技部于2015年初所公布的《國家重點研發(fā)計劃新能源汽車重點專項實行方法（征求意見稿）》中，提出了動力鋰電池的單體比能量2015年底達(dá)到200瓦時/公斤，比2010年提高一倍；2020年達(dá)到300瓦時/公斤，總體水平保持在國際前三名以內(nèi)的具體目標(biāo)。

就國內(nèi)目前情況而言，即使是質(zhì)量較好的磷酸鐵鋰電池模塊，其距離200瓦時/公斤這一指標(biāo)仍普遍較遠(yuǎn)。而三元鋰電池則更加接近于這一指標(biāo)，因此形成了三元鋰電池好于磷酸鐵鋰電池，未來電動汽車將由三元鋰電池逐步取代磷酸鐵鋰電池的說法。

固然，在市場普遍預(yù)期能力跟不上的背景下，靠強(qiáng)行規(guī)定出發(fā)展指標(biāo)未必是好事，拔苗助長顯然無助于產(chǎn)業(yè)的真正進(jìn)步。但科技部該項文件中提到的只是轎車的相關(guān)指標(biāo)展望，并沒有針對商用車而言。

有關(guān)商用車用動力鋰電池技術(shù)路線的選擇，尤其是牽涉到重要載人并且具有多變負(fù)荷特性的公交客車而言，審慎地選擇和使用適合的動力鋰電池是當(dāng)前應(yīng)該討論清楚的事情。否則的話，一旦造成嚴(yán)重的安全事件再來重新規(guī)劃或重新選擇，各利益攸關(guān)方的損失可能會很大，到時再吃后悔藥是來不及的。

對此，歐陽明高也表示，從我國城市人口密度和交通狀況來看，公交客車的負(fù)擔(dān)非常大，這就要動力鋰電池不僅是安全的，還要快充，還要長壽命。很多客車每天要跑200公里左右，對壽命的要求比乘用車高一倍以上，一般的電池滿足不了公交車8年壽命的要求。歐陽明高指出，這也就是十三五規(guī)劃要重點研發(fā)新能源客車動力鋰電池的方向，即長壽命、高安全、大功率。

缺失真正的領(lǐng)軍公司

和韓國三星SDI、LG化學(xué)和日本松下、AESC等汽車動力鋰電池廠商相比，我國相關(guān)動力鋰電池廠商的技術(shù)能力和創(chuàng)新水平顯然還存在著不小的差距。

據(jù)了解，包括日本和韓國幾家著名汽車動力鋰電池生產(chǎn)廠商生產(chǎn)的三元鋰電池，在充放電性能和續(xù)航能力上和國內(nèi)同類產(chǎn)品相比有著十分明顯的優(yōu)勢。TSLA等多款國際知名純電動汽車之所以選擇三元鋰電池，也是看準(zhǔn)了其較好的續(xù)航能力和相關(guān)廠商產(chǎn)品的安全穩(wěn)定性。

國內(nèi)的一個相關(guān)報告供應(yīng)的數(shù)據(jù)顯示，在動力鋰電池的帶動下，2014年國內(nèi)鋰電池整體市場規(guī)模達(dá)到952.16億元，同比上升30.31%。預(yù)計未來10年內(nèi)，我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模有望突破1600億元。

實際上，以當(dāng)前電動汽車發(fā)展的勢頭來看，未來10年動力鋰電池產(chǎn)值上升不到一倍，完全是一個很低的數(shù)量級。但就目前而言，國內(nèi)汽車動力鋰電池還普遍存在產(chǎn)品品質(zhì)良莠不齊、動力鋰電池產(chǎn)量緊缺，尤其是性能質(zhì)量好的動力鋰電池，其產(chǎn)量更為緊缺。

記者注意到，有的國內(nèi)新能源汽車廠商已經(jīng)重拾起其生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車時的老套路，在包括動力鋰電池等核心關(guān)鍵零部件上從國內(nèi)供應(yīng)商投向了國際供應(yīng)商。

當(dāng)下，汽車動力鋰電池領(lǐng)域的最大困惑可能是國內(nèi)尚缺乏在該領(lǐng)域起決定性用途的領(lǐng)軍公司。長此以往，可能使新能源汽車產(chǎn)業(yè)向縱深發(fā)展時遇到前所未有的困難。

延伸閱讀

動力鋰電池回收難題待解

動力鋰電池三元材料和磷酸鐵鋰的技術(shù)路線之爭由來已久，先前國內(nèi)主流電池廠商產(chǎn)品普遍以磷酸鐵鋰為主，國外巨頭諸如三星、LG和松下則早已將三元材料作為主攻方向，隨著TSLA采用松下三元材料電池打造出續(xù)駛里程超過400公里的神話，國內(nèi)電池廠商紛紛開始布局三元材料電池的研發(fā)和生產(chǎn)，一時間，三元材料似乎已經(jīng)占據(jù)上風(fēng)，成為動力鋰電池發(fā)展的主流方向，但磷酸鐵鋰以其固有的高溫性能穩(wěn)定性仍被新能源汽車廠商大量采用，孰優(yōu)孰劣目前還難以蓋棺定論。

從政策層面看，國家并未明確表態(tài)側(cè)重何種動力鋰電池技術(shù)路線，但高能量高密度低成本動力鋰電池已成為重點發(fā)展方向，在《我國制造2025》重點領(lǐng)域技術(shù)路線圖中，為動力鋰電池系統(tǒng)設(shè)定的發(fā)展目標(biāo)為電池單體比能量達(dá)到400Wh/kg以上，成本降至0.8元/Wh；系統(tǒng)成本降至1元/Wh；同樣在2015年十二月科技部印發(fā)的《<國家重點研發(fā)計劃試點專項2016年度第一批項目申報指南>新能源汽車試點專項》中，高比能量鋰電池技術(shù)也被重點提及，項目考核指標(biāo)設(shè)定為電池單體能量密度≥300Wh/kg，循環(huán)壽命≥1500次，成本≤0.8元/Wh。從目前情況看，三元材料能量密度要顯著優(yōu)于磷酸鐵鋰，磷酸鐵鋰?yán)碚撃芰棵芏却蟾旁?60Wh/kg左右，而三元材料能量密度可達(dá)到200Wh/kg，在達(dá)成政策目標(biāo)方面，三元材料顯然已成為國家重點支持的研發(fā)方向，并成為行業(yè)關(guān)注的熱點。

目前，三元材料雖不及磷酸鐵鋰技術(shù)成熟，且作為核心材料的鈷儲量較少，價格偏高，但從材料特性和充電性能層面看，三元材料能量密度優(yōu)勢明顯，快充性能完勝磷酸鐵鋰；從安全性能層面看，三元材料分解溫度遠(yuǎn)低于磷酸鐵鋰，高溫性能差，但可以通過加強(qiáng)電芯安全控制和電池組管理以及提高整車匹配性等來提高其安全性；從消費層面看，續(xù)駛里程憂慮已成為制約新能源汽車普及的重要門檻之一，三元材料由于具有更高的能量密度，被不少人看好。

除了技術(shù)路線，當(dāng)前困擾動力鋰電池發(fā)展的另一個難題是電池回收。

相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，從2009年到2015年，我國累計生產(chǎn)新能源車49.7萬輛，其中2015年生產(chǎn)37萬輛。按照動力鋰電池5年壽命推算，2016年下半年，第一批次新能源汽車動力鋰電池將陸續(xù)退役。

電池的回收再利用問題，已經(jīng)引起有關(guān)部門的重視。2016年一月五日，國家發(fā)改委、工信部、環(huán)保部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局聯(lián)合公布《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策（2015年版）》。該政策表明，為落實生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，電動汽車生產(chǎn)公司（含進(jìn)口商）、動力蓄電池生產(chǎn)公司（含進(jìn)口商）和梯級利用電池生產(chǎn)公司應(yīng)分別承擔(dān)各自生產(chǎn)使用的動力蓄電池回收利用的重要責(zé)任，報廢汽車回收拆解公司應(yīng)負(fù)責(zé)回收報廢汽車上的動力蓄電池。

但是，回收電池的技術(shù)相當(dāng)復(fù)雜，比如在對廢舊鋰電池的處理上，要先進(jìn)行預(yù)處理，它包括放電、拆解、粉碎分選、冶煉等步驟。據(jù)悉，2011年前投入市場并能夠完整運行的電動汽車已然不多，由于早期動力鋰電池的循環(huán)壽命比較低，電動汽車行駛一年半左右?guī)缀鯚o法正常行駛。

業(yè)內(nèi)人士表示，因壽命問題而提前報廢的電池并沒有梯次利用的價值，關(guān)于這種電池的回收也比較難進(jìn)行。此外，廢舊動力鋰電池的發(fā)展相關(guān)于新能源汽車的發(fā)展有滯后性，根據(jù)電池的壽命，電池回收公司的發(fā)展會比電池公司滯后3~5年。而且，動力鋰電池回收有一定難度，電池回收的成本甚至比銷售成本還要付出更大代價，使得一些相關(guān)公司并不打算涉足其中。