距離2020年補貼退出時間節點越來越近，動力電池市場上的競爭態勢也在發生著變化，一些動力電池企業其實正在針對后補貼時代調整自己的經營思路。

存活下去是對市場最大的好處

“我們也有個聲音，請在合適的場合幫我們電池企業發個聲，就是續航里程跟能量密度之間沒有必然聯系。”

“假如說電池企業的綜合實力不強，財政補貼門檻提得越快，企業就越跟不上，最終將淘汰一批企業，國家的出發點應該是這樣的。”

“希望《反暴利法》或者其他的政策來去約束一下，這樣對動力電池產業是有益的。畢竟國家拿那么多錢去支持這個產業，不能讓上游的個別企業去獲取暴利。”

“我們可能會在寧波和高校團隊一起建鈉電池的工廠，想辦法讓它產業化。因為鈉電池它確實成本低，而且替代了很多局限性的資源。這個實話實說，我們再也不用被材料廠打壓了。”

“國內動力電池相關的標準現在缺口比較大。現在的情況就是從各個行業來借鑒和引用標準，其實動力電池自己的一套標準體系還沒有定下來。”

“這種共享生產線合作的模式現在比較多，因為去年有很多動力電池企業已經開始陸續停產了。它自己的產線放那邊也沒用，我們出人、出技術，把產線上所有控制點按我們的要求做，相當于把廢棄的產線盤活，目前比較多的企業愿意跟我們合作。”

“電池企業存活下去是對市場最大的好處，但同時活下去也必須要承擔責任。”

“換電”是一個很誘人的市場

“現在換電模式已經逐步在落地了，這個模式的盈利平衡點相信很快能找到，現在只是要盡可能像沃特瑪一樣，把越來越多的相關方拉到這個鏈條上來。”

“從我們企業的角度上來看，‘換電’是一個很誘人的市場，非常誘人的市場。車企、運營商、政府，包括一些大的能源企業，大家都會在這個鏈條里面找到自己的位置，這個利益平衡點從某種程度上很容易被找到，這有可能是個很好地解決中國儲能市場發展的一個方向。”

“換電模式之所以現在沒有被很廣泛地推開，是因為它在國補方面有一定的問題，就是它的這個補貼很難認定，你怎么說這個電池就是這個車上的而不是更換的!所以這就是為什么我們說它有一個潛伏期，到2020年補貼就結束了，這時充電和換電就無所謂了。”

“在國家電網公司，它們以前也做過換電的模式。那么最大的問題在于各個車企，包括各個電池企業大家這個產品規格完全對不上，所以導致替換的電池互相之間沒法通用。”

“‘換電’這一塊的話，現階段我不太看好，但是會是一種趨勢。但是這個模式的市場氛圍一旦形成，對我們電池企業的壓力會非常大，這就相當于搞換電模式之后電池都是租的，成本都壓在電池企業這兒，導致電池的價格會很低。”

沒有補貼了，企業怎么走?

“明年能量密度要求可能還會再提高一些，因為國家補貼政策就是需要扶持個別優秀企業做強做大，而不是普惠制，建議能量密度可以再提高一些去做。但我相信我們肯定能達到最高目標，因為將來這個行業不止是中國企業之間的競爭，更多的是與松下、三星、LG等日韓企業的競爭，所以現階段把技術好的企業凸現出來，是好的一個趨勢。”

“我覺得這兩三年內很有可能會出現一種突破的、新的技術，替代這個鋰離子電池，也差不多到了要突破的時候了，現在大家都很重視這個事情。”

“其實國產鋁塑膜我們測了很多，樣品的指標一點不比日韓的差，現在的問題就是批量穩定性差。”

“沒有補貼了，反正國外的電芯肯定會用。”

“很多人在這里爭論，到底用哪個電芯。有啥好爭論的，滿足客戶需求就完事了，就這個沒有別的。”

“在A00級車方面，有很多企業反正兩個極端在走。一個就是加電池;第二個是減電池，減完做低速車賣。我覺得減電池的做法比較好，加電池這個做法已經背離新能源汽車發展的初衷了。減電池適合于大宗市場需求，車企可以做平民化產品。”

正如蒂姆·S·格羅弗在《野蠻進化》中所寫，想要無可阻擋，你只有永不停止。電池中國網認為，在政策扶持的“蜜月期”將成為過去時的大背景下，未來，成本、品質以及新運營模式將是考量動力電池企業經驗策略能否贏得市場的關鍵。而與此同時，動力電池企業也正變得越來越理性。