尷尬，是形容我國低速電動車處境的最貼切表述。其既擁有龐大的市場需求，能解決基層百姓的實際出行問題，又由于性能不達標導致事故頻發，惹人擔憂，最重要的是至今仍沒有合法身份。

到底該如何面對讓人又愛又恨的低速電動車？近日，央視評論員、民建中央經濟委員會副主任馬光遠發表的博文《解決14億國人交通出行問題，需要重視“低速電動車”！》，再次引人深思。

不趕時髦不拼高端剛需是根本

馬光遠指出，對三四線城市和廣大農村的百姓而言，低速電動車在眾多出行方式中，無論在售價還是實用性方面，都是更好的選擇。“近段時間，我國網約車安全問題、上半年汽車產銷量下滑等現狀，實際反映出的是14億國人的出行問題。我國解決這一問題不能靠趕時髦、追求高端，而應從實際需求出發。”

相關數據顯示，自2013年起，低速電動車行業迅速發展，到目前已達年產100萬輛、社會保有量300萬輛、產值300億元、拉動經濟增長1000億元，實現上下游從業人員約100萬人的規模，并連續數年保持了50％以上的高速增長。

“低速電動車普遍售價在2－3萬元之間，且用車成本極低，對于日常城市用車可以說極為便利，目前已成為許多三四線、鄉鎮人群不可或缺的代步工具。”一家低速電動車企業從業人員說。

前瞻產業研究院分析認為，預計到2020年，我國低速電動車保有量將迅速擴大到1000萬輛以上，市場規模將達到千億級別，若考慮低速電動汽車4－5年的更新迭代周期，對應2020年銷量，低速電動車年銷量將超過300萬輛，且年均復合增速達到27％，即每100個購買電動汽車的人就會有27個是重復購買的。

“轉正”談何容易

然而，市場廣闊、前景美好，但現實發展卻困難重重。

早在2016年10月份，國家標準委就下達了《2016年第三批國家標準制修訂計劃的通知》，“四輪低速電動車技術條件”位列其中。該《通知》指出，四輪低速電動車技術條件項目周期為24個月。

然而，隨著兩年之期日近，低速電動車生產企業仍未等到期盼已久的“新國標”，反而等來了各地的“強硬”措施。進入2018年，北京、河南、山東等地紛紛展開對低速電動車的專項治理、聯合整治行動，要求對低速電動車“禁售、限行、禁行”。

同時，低速電動車既沒有被列入法定交通工具，也不在國家工信部發布的《車輛生產企業及產品公告》之內。法定身份的缺失，使低速電動車成為了“黑戶”，長期游離在市場邊緣地帶。

低速≠低質行業洗牌將至

“政策與市場，這是一個先有雞還是先有蛋的問題。”中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任王子冬表示，政府和企業都知道低速電動車市場是一支“績優股”，政府希望通過標準管控市場，所以早在2015年國家工信部就對低速電動車提出過“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路，2016年明確要制定“四輪低速電動車技術條件”標準，但企業憑借龐大市場需求的支撐，都不愿意被淘汰出局，所以也希望政府可以將標準降低。

那么，低速電動車到底該怎么發展？企業又該如何應對？

一位業內專家指出，低速不等于低質，低速電動車企業應該從消費者實際需求出發，摒棄“低質”，實現制造升級。“以往的低速電動車，就是在自行車、三輪車上‘敲敲打打’，這樣的產品不僅會帶來安全隱患，影響企業的信譽，更得不到市場認可。”他建議，發展低速電動車應以安全為先，不斷提高技術水平、制造工藝，并隨著市場的發展，逐步向智能化方向發展。

就裝配電池方面，北京英泰利特汽車科技有限公司執行董事、總經理詹文章認為，低速電動車對電池的需求是獨特的，應更關注電池的安全性、能量密度等方面。

中國工程院院士楊裕生也曾明確表示，各類電池材料都存在一定的優缺點，應當允許各品種電池在公平競爭的環境中共同發展，如果一味地限定電池品種將不利于新電池材料的發展。“低速電動車搭載何種電池，應該將話語權交給市場。”

“在政策方面，希望國家可以初定一個低標準，然后逐年提高標準要求，逐漸淘汰掉不合規的企業，這樣留下的企業都可以生產出高質量、上水平的低速電動車。”上述業內專家建議。

詹文章表示，希望國家對粗制濫造的企業痛下決心，才能保證市場的健康、長久發展。“低質量、低水平的企業就好比低速電動車市場上的膿包，只有處理掉才能使市場各方都受益。”

也有消費者道出了心聲：“政策定位是關鍵，交通為誰服務的問題如果背離了百姓、背離了國情，就難以從根本上解決低速電動車的問題。”

電池中國網認為，低速電動車并不享受國家財政補貼，但卻受到國人的青睞，很可能發展成為千億級產業，這就要求政府在低速電動車“國標”的制定上，應視市場需求做決定，這樣才能平衡多方的利益訴求，使這一市場健康向好發展。而對于低速電動車生產企業、電池生產企業來說，更需要不斷加大創新力度，提高技術水平，以贏得在未來可持續發展中的市場地位。