新能源車“高端化”發展的壓力向中上游傳導，促使行業發展優勝劣汰加劇。以電池領域為例，據2018年第三季度財報顯示，龍頭企業如寧德時代、比亞迪以及國科高軒的業績增幅明顯，而成本與研發能力的雙重擠壓讓很多中小型電池企業陷入了困境。

從今年上半年以來，新能源車產業升級、產品“高端化”發展的趨勢愈發明顯。10月11日，寶馬擬計劃增持華晨寶馬股份至75%，寶馬表示，公司計劃把中國作為電動車基地，全面出口全球。

除寶馬外，國際高端品牌如奔馳、奧迪和保時捷也加大力度發展新能源車。此外，造車新勢力也押注“高端化”，國慶期間電咖汽車旗下高端品牌ENOVATE新一批次的工程試制車首次對外曝光。

新能源車“高端化”發展的壓力向中上游傳導，促使行業發展優勝劣汰加劇。以電池領域為例，據2018年第三季度財報顯示，龍頭企業如寧德時代、比亞迪以及國科高軒的業績增幅明顯，而成本與研發能力的雙重擠壓讓很多中小型電池企業陷入了困境。

車企押注“高端化”

據中國汽車工業協會公布數據，2018年9月全國汽車銷量239萬輛，同比下降11.6%；乘用車銷量206萬輛，同比下降12%；1~9月汽車銷量同比增長1.5%。多家汽車整車公司披露了前三季度業績預告顯示，凈利潤大幅下降。

與遭遇“寒冬”的傳統車市相比，新能源汽車則呈現出產銷兩旺的火熱局面。中國汽車工業協會10月12日發布數據顯示，1~9月，我國新能源汽車產銷分別完成73.46萬輛和72.15萬輛，比上年同期分別增長73.05%和81.05%。

在傳統燃油汽車銷量下滑時，新能源汽車在政策和市場的雙重驅動下，高歌猛進實現了逆勢上升。中信證券在研報中建議，汽車行業的投資邏輯已經從爆款SUV轉向爆款新能源，因此具有爆款新能源汽車潛力的企業更值得關注。

在新能源汽車發展較快的情況下，國際高端汽車品牌正加快布局。華晨中國(1114.HK)于11日發布公告稱，寶馬擬計劃以290億元收購華晨寶馬25%股權，并追加30億歐元優化沈陽生產基地，讓其在需要時可以100%生產純電動車型;奔馳投資10億美元在美國開建電池工廠，奔馳電動車品牌EQ的首款量產豪華SUV車型EQC預計明年初在歐洲投產。

隨著電動出行的發展與新能源汽車的普及，新能源汽車正迎來“消費升級”時代。汽車分析師顏景輝告訴《中國經營報》記者，“新能源汽車作為技術型產業，天生具有‘高端化’發展的基因，目前市場上的豪華新能源汽車產品比較少，市場的需求還有待被滿足，從造型設計、續航里程以及操控性上，新能源車還有很大的提升空間，未來高端化發展將是趨勢。”

游俠汽車董事長衛俊表示：“5萬~25萬元價格的電動車幾乎要全掛。”據透露，游俠將推一款價格超過30萬元的高端純電動轎車，對標特斯拉ModelS。此外造車新勢力中已有多輛高端車型售賣，前途汽車首款量產車K50，補貼后產品售價為68.68萬元;蔚來汽車ES8補貼后產品價格為44.8萬元。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，私人消費的高端化是中國汽車消費的一大趨勢，在當前國內乘用車市場，豪華車的銷量情況表現得比較好。目前汽車市場正在朝著智能化和電動化等方向迅猛發展，外資、合資和本土競爭激烈，要實現彎道超車，搶占先機贏得市場，必須要在研發和生產等方面加大資金的投入，研發更先進的技術、打造實力強的產品。

壓力向中上游傳導

隨著補貼下滑和國內外市場競爭加劇，新能源汽車“高端化”發展正在向產業鏈中上游傳導，促使行業兩極分化加劇，此外多家車企今年以來業績下滑，下游整車企業業績承壓也給中上游企業帶來一定壓力。

國金證券近期研報顯示，上游資源鈷價有望繼續橫盤，鋰價有望止跌企穩，鎳和稀土價格將小幅震蕩。上游資源整體不存在大的反彈空間，至10月底由于電池廠開啟去庫周期，價格有再次向下風險，中游電池廠短期行情或受補貼政策擾動。

據2018年前三季度預告顯示，報告期內寧德時代（300750.SZ）預計實現扣非后歸屬上市公司股東凈利潤為19.54億~20.32億元，同比增長80.57%~87.75%；國軒高科(002074.SZ)預計1~9月歸屬于上市公司股東的凈利潤6.41億~7億元，上年同期為6.40億元，同比上升0.21%至9.43%。

業績大幅上漲的另一面，是電池企業的凈利率易受上下游企業影響。2018年半年報顯示，寧德時代實現營業總收入93.60億元，同比增長48.69%；但凈利潤為9.1億元，同比下降49.70%。第一季度、第二季度凈利率分別為7.3%、7.6%，對應1GWh電池產量凈利潤為1億元左右，毛利率較低成為市場擔憂的因素。

真鋰研究首席分析師墨柯指出，一方面在車市銷量放緩的情況下，動力電池產能過剩，下游車企在電池采購上不斷壓價，使得電池企業的毛利空間被壓縮;另一方面原材料價格高企，也給電池企業的制造成本帶來一定壓力，而近期部分原材料價格下降，促進了電池企業的凈利率回升。

整車制造企業向產業鏈的延伸與滲透，也影響著產業鏈上的企業。顏景輝認為，像寶馬、奔馳等高端品牌做動力電池既有技術積累，也有積累下來的用戶和口碑，而諸如寧德時代等龍頭電池企業，在外資企業進入競爭時已占據一定市場份額，有先發優勢，通過競爭能讓市場得到良性發展。記者就如何應對跨國企業的競爭致函詢問寧德時代，截至發稿時未獲回復。

當前國家對產業鏈的準入門檻提高，鋰電設備行業具備規模實力，涵蓋動力電池主要制造環節的設備巨頭已經逐漸成型，行業集中度也正在逐漸提升，整合也在加速到來。墨柯告訴記者，“補貼政策的改變，從下游整車企業開始延伸，直接影響了整個產業鏈的資金周期，龍頭企業由于口碑較好而備受市場歡迎，中小企業由于資金和技術缺乏，將面臨更大的壓力。”

中小企業生存困境

電池行業兩極分化速度加塊，行業出現發展“冷熱不均”的情況。2018年《動力電池藍皮書》顯示，排名前20的動力電池單體企業配套量占了總量的87%，我國動力電池行業表現出集中度提高的趨勢。

東風證券近期研報指出，動力電池到2030年前將保持25%以上的復合增速，但過去幾年國內電池產能的快速擴張導致階段性和結構性的產能過剩。由于車企在安全性、能量密度、成本、倍率性能和循環次數等維度進行篩選，預計龍頭企業將迅速獲得高份額，行業格局走向清晰。

中小企業正面臨業績持續下滑的困境。以主營業務為動力電池正極材料的貴州安達科技能源股份有限公司(以下簡稱“安達科技”，830809.OC)為例，10月15日披露了2018年前三季度業績預告，公司預計1月1日至9月30日凈利潤6500萬~7100萬元，同比下降52.64%~48.27%，去年同期公司盈利1.37億元。

此前，安達科技曾在2017年12月計劃IPO，今年8月24日終止公司IPO申請，并撤回向證監會遞交的申請文件。據招股書顯示，安達科技共披露了客戶集中度高的風險、技術路線變動的風險、新能源汽車產業政策變動的風險等21項。

安達科技于2014年6月18日掛牌新三板，主要從事磷酸鐵、磷酸鐵鋰的研發、生產、銷售，主要客戶有比亞迪、合肥國軒、中航鋰電等鋰離子電池制造企業。對于業績下滑原因，公司表示第三季度業績重大變化的主要原因為行業競爭加劇，動力電池正極材料銷售價格大幅下降。

今年7月，東莞市凱金新能源科技股份有限公司(以下簡稱“凱金能源”)進行首次發行被發審委否決，凱金能源從事動力電池負極材料研發、生產及銷售，發改委對其提出多項質詢，其中對關聯方寧德時代依賴較大和業績下滑是重要原因，據財報顯示，報告期內，凱金能源主要產品銷售價格逐年下降，毛利率持續波動。

6月27日，在“2018鋰產業與動力電池國際高峰論壇”上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，目前動力電池配套企業數量已經從2016年的150家減少到2017年不足100家。

業績下滑、資金短缺正在加速行業洗牌，墨柯認為，“車企利潤端承壓，必會將壓力傳導給中上游企業。產業鏈行業洗牌將加劇，未來幾年是考驗整個新能源汽車產業鏈上企業生存能力的關鍵時期，中小企業除了保障現金流穩定以外，更應該重視技術研發投入和品牌建設。”