9月28日，一汽夏利（000957.SZ）發布公告稱，南京知行電動汽車有限公司1元購得旗下全資子公司一汽華利100%股份。

通過收購，拜騰汽車獲得造車資質。不過，南京知行還需要在規定期限內支付華利汽車8億元和5462萬元的職工薪酬，并且這次股權轉讓并不包括一汽華利位于天津的生產基地和設備。

這意味著，拜騰花費8.5億購得華利的“殼資源”。事實上，一汽華利完整的乘用車生產資質，對于已經確定量產上市計劃，但急需生產資質的造車新勢力而言，有著極大的吸引力。一位一汽夏利內部人士告訴21世紀經濟報道記者，除了拜騰之外，還有多家造車新勢力參與一汽華利的競價。

不過，有業內人士認為，該交易在國慶節前夕塵埃落定，是為了搶在新版《汽車產業投資管理規定》（以下簡稱新《規定》）出臺之前。新《規定》已于8月4日結束征求意見，根據此前發布的征求意見稿，造車新勢力獲取資質將更加嚴格，僵尸企業資質的出售也將受限。

“（拜騰收購華利）這件事已經傳了有相當長一段時間了，但也是要爭取時間，離新《規定》出臺的時間不會太久了，以后僵尸資質就沒有用處了。如果按照意見稿，再收購僵尸企業獲得資質是行不通的，到時候僵尸企業的資質將被銷掉。”一位接近國家發改委的業內資深人士告訴記者。

資質急于變賣？

“最終出臺的規定，應該和征求意見稿的差別不會特別大。”上述接近發改委的汽車業內資深人士告訴21世紀經濟報道記者。

根據征求意見稿，新建純電動汽車企業核準的條件只會越來越高，生產準入的標準更加嚴格。通過收購企業獲取資質的方式雖然依然可行，但將面臨嚴格限制：第一，燃油汽車企業無法整體搬遷，只能維持在本省生產；第二，僵尸企業將無法進行股權變更。

按照工信部規定，連續兩年銷量為零或極少，乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛，符合上述條件的車企被定性為“僵尸車企”。

根據《工業和信息化部關于建立汽車行業退出機制的通知》（工信部產業〔2012〕349號）的規定，今年5月8日，一汽華利已進入工信部第三批特別公示名單，在2年的特別公示管理期間，工信部將不再受理華利的新產品申報，需經過考核后才能重新獲得申請公告資格。

盡管如一汽華利這樣的僵尸企業無法支撐企業的正常經營，但仍然僵而不死。這是因為，僵尸企業可以通過賣殼，將自家企業的生產資質轉賣給其他企業，或是將企業于其他企業，讓其他企業進行并購。并且，盡管僵尸車企未生產汽車，但沒有生產資質，仍存在于工信部的企業記錄中。

事實上，此前已經有不少造車新勢力通過收購“僵尸車企”，曲線獲得造車資質。威馬汽車先后收購了大連黃海汽車有限公司和中順汽車控股有限公司，由此獲得資質在溫州的自建工廠生產新車；今年7月初，電咖汽車通過收購西虎汽車，獲得了SUV生產資質。

即將出臺的新《規定》或將清理“僵尸車企”，而造車新勢力對稀缺資質又有著迫切的需求。“乘用車僵尸資質不會多，也不會那么容易談下來。”上述業內人士告訴記者。

“判斷價值的標準是根據市場的需要。對于造車新勢力而言，他們非常需要資質。所以，他們也有自己的衡量標準，這筆買賣是劃算的，才會決定花錢買華利。”一汽夏利內部人士對記者表示。

國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛告訴記者：“這步走過來了，拜騰有資質了，在現在的管理制度下，這件事非常重要。”

隨著造車新勢力進入量產階段，獲取資質是它們必須面對的大難題，而花錢買殼是最快的辦法。因此，拜騰拿下華利的資質并不意外。

“一汽和拜騰更深層次的合作，肯定也是促成這件事的重要因素。此前，一汽集團2.6億美元領投了拜騰汽車B輪融資的戰略投資者，雙方已經達成了深度的合作關系，而二者未來也將深度捆綁在一起。”一位知情人士告訴21世紀經濟報道記者，處于困難時期的一汽夏利，甩掉了不良資產的“包袱”；拜騰獲得資質的同時，和一汽的合作關系也變得更加密切。

拜騰面臨四道難題

拜騰和一汽華利達成協議后，至少還需解決四道難題。

首先，根據轉讓協議，若想順利完成交接，拜騰需要在規定期限內支付8.5億。其次，要盡快讓華利恢復生產銷售，以解除“特別公示”，能擺脫一汽華利被清退僵尸資質的危機。第三，華利目前尚不具備新能源車生產資質，需要具備達到相關法規的要求后，才可申請新能源車生產資質。最后，還需完成資質轉移。如果拜騰未來要在南京工廠進行量產的話，那么拜騰必須要將一汽華利的資質由天津轉到南京。

此前，拜騰與蔚來、威馬和小鵬一起被業內稱為新造車企業“四小龍”，但蔚來和威馬已經開始交付，并定下了年交付1萬臺的目標，小鵬也將在年底前交付首款新車，目前拜騰進度稍顯落后。

按照計劃，拜騰的南京工廠將在今年完工，2019年上半年正式投入生產。定位中高端的拜騰，目前已經推出M-Byte和K-Byte兩款概念車，分別是豪華中型電動SUV和豪華轎車。量產車也計劃在明年上市。

“現在對造車新勢力而言，最重要事情是搶機會和搶時間。獲取資質之后，拜騰更加重要的事是在窗口期到來之前盡快推出能夠讓市場認可的產品，盡管到時候競爭會非常激烈，但最關鍵的還是產品本身。”王秉剛對記者表示。

新勢力面臨“淘汰賽”

目前，國內新能源汽車行業中出現上百家新勢力造車企業，但獲得發改委頒發或核準的新建新能源汽車生產資質的企業僅有16家。資本的泛濫導致投資行為發生扭曲，從2017年6月至今，發改委暫停新能源汽車生產資質的審批發放，而新《規定》出臺后，新建純電動汽車生產資質審批可能會重啟。

在9月20日的“新形勢下的新能源汽車產業發展研討會”上，國家發改委特邀專家張書林表示：“核準的條件只會越來越高，生產準入的標準將越來越嚴格，以促進產業結構調整。自今年開始，中國新能源汽車產業已經進入了競爭發展與結構調整并重的新時代，預計2020年以后，將逐步進入企業兼并重組的高峰階段。”

對于新造車企業來說，投資項目沒有獲得審批，就意味著不能生產與銷售。“新《規定》出來之后，會很大程度上避免大量的新勢力投資。規定要求，如果一個省過去批準的項目還沒建成，就不能夠再有新的項目，這對總量會起到很好的控制作用。”有業內資深專家表示。

他進一步分析稱，對造車新勢力而言，如果不通過收購僵尸車企獲取資質，只有兩條路可以走。“一是到現在審批資格的省去申請，這種就比較少，像西藏、新疆也不具備發展的條件。要么等有機會的省，這就不知道要等多少年了；第二是采取代工的方式，但代工的方式也要付出代價。”

這也讓僵尸車企“殼資源”有著更高的價值。公開資料顯示，威馬收購大連黃海100%的股權花費了11.8億，電咖10億收購西虎汽車。

“一些沒有實力、資金缺乏的造車新勢力，會因為無法突破第一道門檻而提前出局、‘胎死腹中’，有效打擊‘PPT造車’。那些付出高額資金獲得造車資質的企業，有了‘殼資源’之后，相當于掃清了造車的第一道門檻。這些企業也會更有動力加快推進產品上市的節奏。畢竟對它們而言，時間就是生命。”上述汽車業內人士表示。