蹉跎了數年之后，一向敢想敢干的“硅谷鋼鐵俠”埃隆·馬斯克（ElonMusk）終于做了一個決定，將特斯拉“超級工廠”落地上海。

上海，黃浦江之濱，外灘與南京路交界處，是著名的和平飯店。數十年來，這里接待過的貴賓、外國政要及明星數不勝數。7月10日，特斯拉公司董事長兼首席執行官埃隆·馬斯克身著深灰色西裝現身這里，站在他身邊的是上海市市長應勇。

在兩人的見證下，上海市政府和美國特斯拉公司簽署合作備忘錄，規劃年產50萬輛純電動整車的特斯拉超級工廠正式落戶上海臨港地區。發布會的新聞通稿稱，“這是上海有史以來最大的外資制造業項目。”

這是特斯拉建在美國之外的首個超級工廠，也是最先進的電動汽車工廠。它將有一個非常酷炫的名字。馬斯克曾透露，中國的這家新工廠將名為“無畏戰艦”（Dreadnought），用來生產汽車、電池組、動力總成系統。與特斯拉在美國的超級工廠Gigafactory不同，這座工廠將在同一個地方完成電池的生產和汽車的裝配。

特斯拉工廠落地上海，歷經了四年周折。對于其中的艱難，體會最深的是華人運通技術公司董事長丁磊。四年前，2014年，丁磊的身份是上海浦東新區副區長，為了引進特斯拉落戶上海浦東，丁磊曾做了很多努力。但在當時，特斯拉拒絕了浦東的邀請。

丁磊一直對特斯拉的決定感到非常遺憾，他對《中國新聞周刊》坦言：“特斯拉如今才來到中國，其實是晚了。那時候的新能源市場屬于萌芽期，特斯拉風頭正勁，如果那個時候就進入中國市場，今天的情況會是完全不同的。”

四年后，重新投身汽車產業的丁磊，用了三句話來概括特斯拉落地對中國新能源汽車產業格局帶來的影響：“狼來了”“與狼共舞”“正面迎戰”。

暗戰“國產化”

爭奪特斯拉，對中國的不少地方而言，是一場艱難的暗戰。

特斯拉創立于2003年，是全球最知名的純電動汽車品牌。自問世以來，就受到了眾多明星和IT精英們的追捧，在美國，特斯拉有一長串閃亮的客戶名單，如喬治·克魯尼、萊昂納多·迪卡普里奧及谷歌創始人謝爾蓋·布林和拉里·佩奇等。2014年，特斯拉正式進入中國市場，新浪CEO曹國偉、汽車之家總裁李想、小米集團創始人雷軍等IT科技界領袖迅速成為特斯拉的首批粉絲，帶動了特斯拉的口碑營銷。

不過，特斯拉在中國并沒有打開主流市場，最根本的原因是：價格高昂。由于特斯拉一直沒有在中國建廠，所有車輛都依靠進口。相比美國，一輛車進口到中國要增加25％的關稅、0~40％（按排量不等）的消費稅、17％的增值稅，加上利潤空間，中國的消費者要購買一輛特斯拉，需要支付將近美國消費者2倍的錢。

但中國對新能源汽車旺盛的市場需求，推動了特斯拉一直在尋找落地中國的可行性方案。

上海是“追求”特斯拉最早的行動者，而丁磊是整個事件的親歷者和操盤手。

“在浦東任副區長期間，我曾跟特斯拉有過一段交往。2014年5月左右，浦東為特斯拉建成了一個海外最大的超級充電站，馬斯克親自到場剪彩。我代表浦東去跟特斯拉商談今后的合作和生產。”他對《中國新聞周刊》回憶，當時與特斯拉全球幾乎所有業務板塊的負責人進行了深入交流，并考察了他們的工廠、技術中心和核心供應商，向他們發出邀請，建議他們在上海建廠，盡快實現在中國的本土化生產。

但特斯拉并不急于在當時進入中國，并且提出了很高的條件：一是獨資，二是登記產品變成電子消費類產品而不是汽車產品。

“我們跟他們談了一攬子方案和階段性方案，條件很好，而且那個時候也沒有太嚴格的生產資質的約束，因為當時新能源汽車產品還是一個新事物。”但在等待半年后，丁磊收到的是特斯拉拒絕的答復。“2014年底特斯拉猶豫再三之后回復說，因其北美產能還沒有用足，暫不考慮在中國生產。”丁磊認為，這個決定在一定程度上反映了該公司當時也缺乏全球運作的格局。

不過，此后特斯拉并沒有放緩考察的步伐，甚至同時和多個地方政府保持接觸，試圖拿到最有利的優惠條件。

這樣的“套路”，與它在美國的做法如出一轍。幾年前，特斯拉為了在美國建設超級電池工廠（Gi-gafactory），埃隆·馬斯克將這種打法運用得淋漓盡致，以項目的就業機會和財政稅收等作為籌碼，吸引了美國至少七個州參與瘋狂競標，最終特斯拉從美國內華達州政府手中拿到超大規模的土地和巨額財政優惠。

中國地方政府對新能源汽車項目居高不下的熱情，也讓特斯拉左右顧盼。“特斯拉在華設立工廠”，就像一出上演了幾年時間的“懸念劇”，不時有消息流出，但緊接著是辟謠，沒過多久又出現新傳言，一直反反復復。

2016年，網上流傳出一份蘇州市政府文件，內容是“蘇州市組織召開專題會議”，“研究協調特斯拉汽車項目落戶蘇州的相關事宜”，還提到“特斯拉高層將于3月17日至18日赴蘇進行實地考察”。

不久，“緋聞對象”又變成了廣東。2017年4月，有廣東媒體報道稱，美國電動車公司特斯拉有計劃在廣東以獨資的方式建立工廠，目前廠址已經選好，項目正在等待相關政府部門批復。特斯拉隨后回應：“特斯拉一直致力于發展中國市場，但關于我們將在廣東建廠的傳聞，并不屬實。”

在兜兜轉轉之后，特斯拉又把注意力放在了上海。畢竟，上海的汽車產業鏈完備，人才儲備豐富，對任何汽車企業都有很強的吸引力。

上海臨港最終拿什么樣的條件與特斯拉成功簽約，目前雙方都沒有透露更多細節。

不過，騰訊《棱鏡》曾報道，在上海，金橋與臨港兩地為爭奪特斯拉也展開了激烈的競爭。上海金橋從2014年起，就開始秘密力促特斯拉的落地。而一位接近上海市政府的人士表示，臨港最終勝出的原因是：金橋提出的方案是未來的合資公司中，須有國有產業資本入股，這是馬斯克不能接受的。而臨港則純粹作為財務投資者入局。

據知情人士透露，特斯拉與各地談判的條件都比較苛刻，技術方面要求完全保密，同時希望地方政府能提供規模巨大的土地儲備和資金支持以及免稅政策。

而真正讓很多城市望而卻步的，是特斯拉始終堅持獨資建廠，這個要求明顯違背了中國汽車工業一直以來的“產業底線”。

為保護民族汽車工業，1994年，中國發布的《汽車產業政策》中提出，生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所占股份比例不得低于50％。

有知情人士透露，特斯拉與上海的談判，在獨資建廠等問題上的博弈和拉鋸也持續了很長時間。

生死攸關時刻

錯過了一次次機會的特斯拉，卻不得不在2018年面對更嚴峻的局面。

特斯拉一直面臨產能、技術、高管離職、持續虧損等多重壓力。《華爾街日報》的報道如此總結：“特斯拉生死攸關的時刻正在快速逼近。該公司正在進入其歷史上最關鍵的階段之一，它必須要提高Model3的產能，否則可能會面臨嚴峻的財務后果。”

過去半年來，Model3的產能成了特斯拉創立至今面臨的最大困境之一。Model3是特斯拉推出的面向中低端市場的產品，基礎款在美國僅售3.5萬美元。去年7月，特斯拉在加州舉行了Model3首批30輛交付儀式。此后，全球大量訂單飛向特斯拉，訂單量超過50萬輛。

馬斯克最初信心滿滿，他給出的承諾是2017年結束前月產2萬輛。隨著Model3的量產出現困難，截至2017年8月，已經出現超過6萬個訂單退訂。然而等到2018年第一個季度結束，特斯拉工廠交出的季度產能只有1542輛。

被產能所困的那段時間，馬斯克在接受彭博社采訪時感嘆，“過去幾個月來，就像一直身陷地獄……連續三個月的時間里，除了偶爾出去一天之外，我基本都待在工廠里。一件衣服我能連著穿5天，實在是太緊張了。”

7月1日，馬斯克終于松了一口氣，他對外宣布：“特斯拉公司已在6月的最后一周實現了周生產5000輛Model3的目標。”

數據顯示，今年第一季度，特斯拉的總產量為34494輛，交付量為29980輛；第二季度總產量提高到53339輛，交付量提高到40740輛。但這些交付量與特斯拉50萬輛訂單量相比，仍然相去甚遠。

業內人士分析，特斯拉在產能上的困境主要是因為自動化工廠所導致，馬斯克試圖使用機器降低人工成本，但結果卻并不理想，并且直接導致產能緊張。與此同時，相比起經營了數十年的傳統整車廠，特斯拉在供應鏈上的劣勢很明顯。

為產能所困，作為被全球看好的明星車企，特斯拉卻一直處于財務虧損的狀態。

2月8日，特斯拉公布了2017財年第四季度及全年財報。財報顯示，特斯拉第四季度營收為32.88億美元，同比增長44％的同時，凈虧損7.7億美元。去年全年，特斯拉總收入為118億美元，但卻虧損了19.6億美元，幾乎是2016年6.75億美元虧損額的三倍。這也意味著，自2010年IPO上市以來，特斯拉連續七年尚未實現過全年盈利。

不少分析認為，在中國投資建廠，很可能成為特斯拉電動汽車業務全面走向盈利的轉折點。

首先是產能之痛將得到很大緩解。上海擁有健全的汽車供應鏈體系，上海周邊分布有博世、采埃孚、德爾福等頂級零部件供應商，汽車產業配套相當完整。相較于缺乏汽車工業基礎的硅谷，上海能夠提供強大的供應鏈支持，有助降低成本，提高產量。

此外，對于特斯拉來說，在華建立獨資新能源汽車工廠既能繞過關稅問題，還能獨自收割市場紅利。中國已經成為特斯拉全球增長最快的市場。2017年，特斯拉在中國的銷售額為20.27億美元，較2016年同比增長超過90％，成為特斯拉在美國以外的最大市場。本土化生產帶來的價格優勢也能進一步推動特斯拉的銷量。

“特斯拉的ModelS和ModelX在高端電動車市場是成功的，中低端定位的Model3，雖然有產能問題，但價位和配置，很多中國消費者是能夠接受的。”中國汽車工業協會秘書長助理許海東對《中國新聞周刊》表示，如果特斯拉通過國產化來進一步打開中國市場，并且能達到預期的50萬產能，在中國電動車市場中將是非常有力的競爭者。

股比解禁

中美貿易摩擦愈演愈烈，成了加速特斯拉在華“國產”步伐的催化劑。

在美國率先宣布對中國商品征稅后，7月6日12時起，中國對原產于美國的進口汽車加征25％的關稅。加稅之后，目前自美國進口的汽車關稅已上升至40％，而從其他國家進口汽車關稅維持在15％。

當日，特斯拉在華門店暫停預訂，隨后車價上浮13.9萬~25.7萬元，這無疑將嚴重影響市場銷售。

在中美貿易摩擦夾縫中，特斯拉能否盡快將中國建廠問題落地，成為其繞開貿易摩擦的重要突破口。

而中國政府加快開放的步伐讓特斯拉最終如愿以償。在今年達沃斯世界經濟論壇上，中央財經領導小組辦公室主任劉鶴表示，中國將在制造業領域取消或降低對外商投資的限制。

2018年4月10日，中國國家主席習近平在博鰲亞洲論壇2018年年會開幕式上表示，要盡快放寬外資股比限制特別是汽車行業外資限制。

一周后，國家發改委在新聞發布會上宣布，汽車行業將逐步全部取消外資股比限制。具體而言，2018年將取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。

以特斯拉為代表的新能源汽車的外資整車廠，成為這一開放政策的直接受益者。馬斯克的堅持和等待，最終等到了他想要的結果。在5月2日的電話記者會上，馬斯克表示，“非常感謝中國政府宣布允許（外資）完全擁有生產設施”。

延續了20多年的產業政策“紅線”，在2018年獲得了實質性突破。從這個意義上說，特斯拉作為第一個獲批在中國獨資建廠的外資車企，具有重要的標志性意義。

中國合資車企歷史最早可追溯至20世紀80年代，作為最早進入中國市場的車企之一，德國大眾與上海汽車廠合資成立了上海大眾汽車公司。

通過合資建廠，將海外車型“國產化”的歷程，對中國現代汽車工業的積累，產生過巨大影響。丁磊是這段經歷最重要的親歷者之一。

1988年，丁磊從復旦大學研究生畢業，隨即進入上海大眾，參與到汽車國產化項目中。隨后，丁磊參與了組建中美最大的合資項目——上汽通用。從2005年開始，丁磊出任上海通用（現上汽通用）CEO。在汽車領域深耕了20多年后，丁磊接受了組織安排，由企入仕，2011年調任上海張江（集團）有限公司任黨委書記、總經理，后來又擔任上海市浦東新區副區長，參與過第一個國家自貿區建設。

“進入上海大眾，開始了我的汽車職業生涯，也自此親歷了桑塔納的國產化進程。”丁磊對《中國新聞周刊》回憶，當時正好趕上桑塔納引進國內生產，搞國產化，他在負責采購質量保證工作，“在此過程中，我深刻感到當時國內先進水平和國際先進水平的差距。比如方向盤，當時國內標準只有十幾項檢測，大眾標準有七十幾項。”

丁磊說，上海大眾發展初期，國產化是頭號任務，“當時德國人很強勢，中國零件一定要在德國認證。我們拼了命也要保證中國的零部件能夠通過德國大眾的嚴苛要求，并盡快完成國產化目標。”

上海大眾促進國內零部件供應商達到大眾德國的供應商一樣的水平，由此很快實現了40％國產化率的要求，并且在日后不斷提高。在丁磊看來，上海大眾初期的發展，對中國的零部件產業能夠逐步趕上國際先進水平做出了非常大的貢獻，也體現了合資企業在中國現代汽車業騰飛初期對行業的重要性。

這段經歷，讓丁磊積累了在汽車開發、生產制造和品質控制方面的認知和經驗。1995年，丁磊進入了上海汽車工業（集團）總公司浦東轎車項目組，這個項目組即是上汽通用汽車前身。

丁磊告訴《中國新聞周刊》，國家批準建設上汽通用項目后兩年，泛亞汽車技術中心有限公司與中美最大的合資項目——上汽通用汽車有限公司，同時正式成立。

丁磊認為，上汽通用和泛亞技術中心后來成為“合資引進技術”的主要力量，使得上海汽車工業，具備了“制造”和“開發”國際先進水平汽車的能力。

在擔任上汽通用CEO期間，丁磊帶領上汽通用從一個品牌發展到三個品牌。丁磊告訴《中國新聞周刊》，那幾年，美國通用正好經歷破產保護的過程。而在中國，上汽通用反而實現了高速發展。

從合資建廠、技術收購到發展自主品牌，中國汽車產業走過了一條獨特的高速發展道路。作為這一歷程的完整見證者，在丁磊看來，放開外資股比，體現了中國的底氣。

“根據全國乘用車市場信息聯席會數據，中國汽車現在已經達到了全球市場31％的份額，中國汽車銷量是美國、日本、德國、英國幾大市場的總和，是世界上最大的市場。”丁磊告訴《中國新聞周刊》，中國汽車工業高速發展近二十年，完成積累了強大的體系能力，此時放開股比，有了基礎和底氣，尤其是自主品牌的高速增長，奠定了中國汽車的世界地位，放開股比帶來的沖擊是完全可以承受的。

丁磊分析，2017年，自主品牌乘用車市場份額已經占到43％，自主品牌的經濟效益這幾年也得到大幅提升。整體而言，放開股比將有利于提升自主品牌企業技術創新和競爭力。另外，進一步的市場開放，也有利于自主品牌企業融入國際化環境，從技術上到標準上與全球接軌，更好地利用國際資源，提高自身綜合實力。

在中國汽車工業協會秘書長助理許海東看來，放開汽車產業外資股比限制，是改革開放進入新階段的一個具體表現。

“中國改革開放發展到目前的階段，在整體戰略上有了新的布局，要更加擴大開放。在具體產業政策上，相關限制會越來越少，開放的領域會越來越多，比如汽車股比放開、關稅降低，都是這種表現。”不過，許海東坦言，從汽車產業本身來說，仍然希望在合資股比甚至關稅方面有一定保護。

“自主品牌在低端的A級車上已經做得不錯了，但在20萬元以上的B級和C級車方面，差距還很大，品牌沒有樹立起來，產品也沒有得到消費者認可。”許海東告訴《中國新聞周刊》，但他也表示，汽車產業必須適應整個國家改革開放的大局，接下來必然要面臨更大的競爭壓力。

與狼共舞

特斯拉落地上海，開啟“國產化”之路，對中國電動汽車產業來說，無疑是“狼來了”。也有人形容，特斯拉國產化的“鯰魚效應”將會十分明顯，會給整個產業帶來巨大的影響和沖擊，本土企業面臨不進則退的局面。

目前活躍在中國新能源汽車領域的“造車新勢力”，創始人團隊在創業之前，大都受到特斯拉電動車的影響和激勵，希望打造一款中國版特斯拉。這些新造車企業的產品，從產品性能到交互體驗，普遍都是特斯拉的“追隨者”。

對于特斯拉落戶上海的消息，丁磊告訴《中國新聞周刊》，“非常歡迎，特別是幾年前跟特斯拉打過的那么一段交道，我就更想和特斯拉在中國市場同臺競技，或者說是一同把中國新能源汽車的發展推向一個新的高度。”

在丁磊看來，特斯拉在中國建廠，無疑是真的“狼來了”，必將帶來汽車市場競爭加劇。

丁磊給《中國新聞周刊》提供了一組數據，2017年國內乘用車銷售2480萬輛左右、增速2.7％；其中，新能源汽車總銷量為78.6萬輛，新能源乘用車銷量為58.4萬輛，同比增長68.1％；其中純電動汽車占比達到了80.5％，銷量約為47萬輛。

以丁磊的經驗看來，一類產品進入市場認可期，至少需要一年100萬輛的基礎。按照這個趨勢看，中國純電動汽車還需要兩年左右的時間才能進入100萬輛的區間。也就是說市場到2020年以后才能真正迎來一個好的時間窗口。2020年特斯拉的50萬輛產能投放，將為整個市場帶來壓力。

從價格區間看，丁磊分析，特斯拉國產車型價格區間或將控制在20萬元至30萬元。這個區間的市場，恰恰是豪華品牌、非豪華品牌爭搶中國市場的戰略要地，預計不少自主品牌后續也將加入“廝殺”。

面對這只強狼的進入，丁磊坦言，中國新能源車企，必須與狼共舞，也必須與時間賽跑，“無論是傳統車企，還是造車新勢力，都要與特斯拉賽跑，在技術、產品等諸多方面同臺競爭。”

“特斯拉在中國建廠，對中國和全球的電動車市場都是很大沖擊。”中國汽車工業協會秘書長助理許海東告訴《中國新聞周刊》，目前國產新能源汽車，還無法做到特斯拉這樣讓消費者認可的程度，特斯拉帶來的競爭，也會促使國內新能源品牌加快與特斯拉“對標”。“中國其他品牌要想爭奪市場，必須與特斯拉進行對標，無論是產品性能，還是性價比和用戶體驗，這對整個產業有很大促進作用。”

丁磊也認為，特斯拉超級工廠落地，將帶動中國本土新能源汽車產業鏈升級，間接促進提升其他車企的配套水平。