近日，LG新能源副社長、電池研究院院長鄭根昌預測，到2030年，全球電動汽車動力電池需求將達到6.6TWh，高于此前業內預測的3TWh。

事實上，今年前8月，中國新能源汽車新車銷量占比已超過10%；歐洲市場電動汽車新車銷量同比翻倍……全球電動化正在提速，因而有機構預測，最快有望在2023年，全球電動汽車動力電池需求就有望突破1000GWh，正式邁入TWh時代。

在這種背景下，動力電池企業在今年掀起了快速的擴產備戰競賽，以滿足未來數年全球電動化下的動力電池需求。其中，部分新銳勢力尤為奪目。

9月16日，蜂巢能源宣布，公司與成都市政府簽訂戰略合作協議，擬斥資220億元在成都建設總產能約60GWh的動力電池制造基地及西南研發基地。據電池中國了解，這已經是蜂巢能源今年宣布投建的第五大生產基地，僅今年以來，蜂巢能源宣布規劃將要新建的動力電池規模就已超過140GWh。

再度入川，蜂巢能源看好這里的什么？

今年1月，蜂巢能源與遂寧市政府簽署戰略合作協議，計劃斥資70億元在遂寧經開區建設20GWh動力電池工廠。

同在四川，蜂巢能源近日又與成都市政府簽訂戰略合作協議，擬投資建設規模更大的成都動力電池基地，有何原因

簽約儀式上，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新表示，一直以來，蜂巢能源將西南市場尤其四川基地建設和發展作為全球產能布局的重要組成部分。此次動力電池基地落戶成都，看重的是成都當地的三大核心優勢：充沛的要素保障優勢，包括資源、人才、資金保障優勢；其次是豐富的應用場景，新能源汽車在當地應用廣泛，有廣闊的市場；還有完善的綜合配套，政策紅利加上成熟的產業布局。

簡單理解，可以歸納為資源、市場和產業優勢。資源和產業配套方面，四川從鋰礦資源，到正極材料、負極材料、電解液、隔膜等全產業鏈均有重要項目布局，對于配套動力電池可以形成集群效應。同時，四川還有著充沛的水電資源，一方面可以利用廉價水電資源，降低動力電池生產制造成本；另一方面，水電是符合碳中和要求的“綠電”，可以減少電池生產制造過程中的碳排放，符合國內外整車、政府的碳減排要求。

市場方面，成都、遂寧可以輻射整個西南市場，同時這里也是向歐洲出口的重要始發地，包括寧德時代、中航鋰電、蜂巢能源，在這里布局或都有此考量。

據電池中國了解，蜂巢能源成都動力電池制造及西南研發基地項目占地約2500畝，項目計劃分三期建設，每期建設約為20GWh動力電池產能。據悉，蜂巢能源遂寧基地已于今年3月開工建設，目前正按規劃穩步推進。

今年新簽約產能已超140GWh

蜂巢能源2021年簽約動力電池項目

1月27日，蜂巢能源與四川省遂寧市政府簽署戰略合作協議，擬斥資70億元在遂寧經開區建設20GWh動力電池工廠；

2月19日，蜂巢能源與浙江省湖州市政府簽訂投資協議，蜂巢能源擬投資70億元在湖州南太湖新區建立年產20GWh的動力電池新基地；

4月28日，蜂巢能源與安徽省馬鞍山市政府簽訂協議，擬投資110億元在當地經濟技術開發區建設動力電池電芯及PACK生產研發基地，規劃年產能28GWh；

6月22日，蜂巢能源與南京市溧水開發區政府簽訂協議，擬投資56億元在該區建設總產能14.6GWh的動力電池生產基地；

隨著成都基地的簽約落地，截至目前，蜂巢能源今年新規劃的動力電池項目產能已達到142.6GWh。

另外，蜂巢能源常州總部規劃的動力電池產能約為18GWh，一期項目已經建成投產；去年11月，蜂巢能源歐洲工廠確定落戶在德國薩爾州，根據蜂巢能源規劃，其歐洲工廠總投資約20億歐元，電芯模組工廠計劃將于2023年年底建成投產，模組PACK工廠最早可在2022年年中投產，規劃產能達24GWh。

一方面，可以看出蜂巢能源已經在全球進行了動力電池布局；另一方面，其目前已經宣布、在建和建成投產的動力電池項目，總產能已超過180GWh，距離其之前宣布的到2025年200GWh規劃產能已經非常接近。

蜂巢能源擴產背后

短時間內宣布超過140GWh的擴產計劃，對于蜂巢能源這個新秀來說，著實吸引了市場的不少眼球。不過，這么迅速的擴產背后，是其動力電池裝機量的快速攀升，以及長期訂單的鎖定。

行業數據顯示，今年8月，蜂巢能源動力電池裝機量約為0.34GWh，在中國市場排名上升至第5位。自去年4月開始配套以來，蜂巢能源動力電池裝機量穩步攀升，去年9月進入中國市場TOP10以后，基本上是中國市場TOP10的?？?，已經站穩TOP10。

從配套客戶來看，除了有長城汽車這個大金主，蜂巢能源也一直積極向外展示其“獨立的第三方電池供應商”的定位角色，持續開拓國內外主機廠。

電池中國從蜂巢能源相關人士處了解到，蜂巢能源已經拿到包括吉利、東風、零跑等國內外25家車企的供應商定點或銷售訂單；10多款裝載蜂巢能源電池系統的整車已經完成公告，其中配套蜂巢能源無鈷電池的新車型歐拉櫻桃貓（參數丨圖片）即將量產投放市場。此外，蜂巢能源已經鎖定了長城與寶馬合資的國產電動項目——光束汽車的動力電池訂單。

從配套車企來看，既有包括長城、東風、一汽、吉利等在內的傳統自主品牌車企，也有合眾新能源、賽力斯、零跑等新勢力車企；同時還有PSA、寶馬等國際車企。

從配套電池類型來看，三元和磷酸鐵鋰電池兼有。

4月份以來，蜂巢對新客戶的供貨已經明顯增多，隨著多個高關注度車型的上量，預計下半年供貨量將會大幅躍升。

人造的三元風，逐漸要被磷酸鐵鋰電池所取代，磷酸鐵鋰產量、裝車量全面反超三元，2021年對于磷酸鐵鋰電池而言，一個重要的關鍵詞就是“反超”。

2021年8月，我國動力電池產量共計19.5GWh，同比增長161.7%，環比增長12.3%。其中，磷酸鐵鋰電池產量11.1GWh，占總產量56.9%，同比增長268.2%，環比增長18.8%；三元電池產量8.4GWh，占總產量42.9%，同比增長91.5%，環比增長4.8%。

其實，單從產量方面來看，磷酸鐵鋰電池在今年5月就實現了對三元電池的反超。當月，磷酸鐵鋰電池產量8.8GWh，占總產量63.6%；三元電池產量5.0GWh，占總產量36.2%。這成為近3年來，磷酸鐵鋰電池單月產量首次超過三元電池的月份。

且在該月，磷酸鐵鋰電池全年累計產量也首次超過了三元電池，二者1-5月產量分別為29.4GWh和29.9GWh。而在2018年-2020年，國內磷酸鐵鋰電池的年產量均低于三元電池。

隨后的6月，磷酸鐵鋰電池在產量上繼續保持對三元電池的領先。當月，磷酸鐵鋰電池產量7.8GWh，占總產量51.2%；三元電池產量7.4GWh，占總產量的48.4%。

7月，磷酸鐵鋰電池產量繼續保持領先，當月磷酸鐵鋰電池產量9.3GWh，占總產量53.8%；三元電池產量8GWh，占總產量46%。

直到8月，磷酸鐵鋰電池連續第四個月產量超過三元電池，且二者的差距在進一步放大，市場占有率分別為56.9%和42.9%。至此，磷酸鐵鋰電池市場份額已經超過三元電池近14個百分點。

整個1-8月，磷酸鐵鋰電池產量累計58.1GWh，占總產量52.1%，同比累計增長301.8%；三元電池產量累計53.2GWh，占總產量47.7%，同比累計增長137.2%。這就意味著，在產量方面，磷酸鐵鋰電池不管是在體量、還是同比增速上都超過了三元鋰電池。

隨著產量的反超，磷酸鐵鋰電池的裝車量占比也從5月開始出現上升趨勢，并在7月一舉超過三元鋰電池。

數據顯示，2021年7月，磷酸鐵鋰電池合計裝車5.8GWh，同比上升235.5%，環比上升13.4%，占總裝車量的51.3%；三元電池合計裝車5.5GWh，同比上升67%，環比下降8.2%，裝車量占比則從上個月的54.1%滑落至48.7%。

8月，三元鋰電池裝車量占比繼續跌至43%，磷酸鐵鋰電池裝車量占比則增至57%。當月，三磷酸鐵鋰電池共計裝車7.2GWh，同比上升361.8%，環比上升24.4%；三元鋰電池共計裝車5.3GWh，同比上升51.9%，環比下降2.1%。

性價比、安全性凸顯

可以看到，今年5月和7月，磷酸鐵鋰電池在產量和裝機量上分別實現了對三元鋰電池的反超。此后，直至8月，磷酸鐵鋰電池單月的增長速度均遠大于三元鋰電池。

對于此次磷酸鐵鋰電池的強勢回歸，與其自身具備的兩大優勢密不可分，一個是性價比，另一個則是安全性。

近年來，隨著電池技術結構的不斷創新，磷酸鐵鋰電池的性價比越發凸顯，例如CTP、刀片電池等結構性創新提升了LFP電池的續航表現和性價比。此外隨著新能源補貼的逐步退坡，中低端乘用車、客車、物流車等對成本的敏感性提高，擁有更高性價比的LFP電池更受車企青睞。

華安證券曾在行研報告中指出，就正極材料方面，磷酸鐵鋰相比三元電池可以降本65%-72%；縱使考慮無鈷且三元價格大幅下降的極限測算情況，磷酸鐵鋰成本仍顯著優于三元，在正極和電芯方面分別有55%和22%的降本優勢。

另外，新能源汽車自燃事故的頻放，也讓業界越發注重動力電池的安全性。相比三元電池，磷酸鐵鋰電池在此方面則有先天優勢。實驗證明，LFP電池在安全性能與循環壽命有較大優勢，1C充放循環壽命可做到2000次，穿刺不爆炸，過充時不易爆炸燃燒。

在這兩大原因的基礎上，目前多家明星車企和造車新勢力推出磷酸鐵鋰車型，國際汽車品牌也有意向試水采用磷酸鐵鋰電池，對磷酸鐵鋰電池市場份額的提升有積極的帶動作用。譬如，一些搭載LFP電池的爆款產品，如特斯拉model3、比亞迪漢、五菱宏光MINIEV等直接拉動了LFP電池裝機量的增長，且這一推動作用有望延續。工信部新能源汽車申報目錄中磷酸鐵鋰車型占比提升，乘用車裝機占比提升更為顯著。

另有業內人士指出，磷酸鐵鋰電池市占率提升的一個重要原因在于，目前動力電池市場處于缺貨狀態，而國內磷酸鐵鋰電池材料的產能大于鎳鈷錳三元鋰電池材料產能，能夠生產符合車企需要的磷酸鐵鋰電池廠商也較多，因此磷酸鐵鋰電池能得到更廣泛的應用。

進入2021年，磷酸鐵鋰電池回暖趨勢愈發明顯，先后在產量和裝機量上實現了對三元鋰電池的反超，且單月增長速度均遠大于三元鋰電池。

成本、安全、高壽命，磷酸鐵鋰電池的特性可以說樣樣戳中車廠的痛點。

實際上，早在去年，中國市場銷量前10的新能源車型中已經有6個車型均推出磷酸鐵鋰版本，包括特斯拉Model3、比亞迪·漢、五菱宏光MINIEV等爆款車型。

進入到2021年，歐拉黑貓萌寵版電池組由原來的三元電池更換為磷酸鐵鋰電池。而小鵬汽車也在“造車新勢力”中率先推出磷酸鐵鋰版P7和G3。此外，理想汽車也在內部信中表示，未來車型會涵蓋15萬元-50萬元價格范圍，據悉其低價車型也將采用磷酸鐵鋰電池。

磷酸鐵鋰電池的配套量占比已經從2019年第1批《推薦目錄》的7％提升到了2021年第5批的42％。

磷酸鐵鋰電池的高景氣度讓電池廠商也爭相入局。

此前專精三元鋰電池的LG化學，據悉目前正在研發新型軟包磷酸鐵鋰電池，而長期在電池裝車量5-6名徘徊的國軒高科8月也因受益于磷酸鐵鋰電池的逆襲，首度進入TOP3。

寧德時代董事長曾毓群也聲稱，寧德時代在未來3~4年間將逐漸增加磷酸鐵鋰電池的產能占比，三元電池的產能占比則會逐漸減少。

比亞迪就更不用說了，他們家是磷酸鐵鋰的忠實擁躉。面對磷酸鐵鋰的強勢反攻，比亞迪董事長兼總裁王傳福還曾激動地表示：“比亞迪刀片電池以一己之力把磷酸鐵鋰從邊緣化拉了回來”。

不管是誰在力捧，磷酸鐵鋰電池便宜、安全的特性都符合當前市場情況，未來也勢必將有更多的車企由于續航和成本的需求選擇磷酸鐵鋰電池。電動公會，電池中國網