（記者吳春波）進入七月份，國軒高科、多氟多等多家動力鋰電池產業鏈公司宣布大幅投資新增產量，其中磷酸鐵鋰電池正極材料已公布的計劃新建產量規模，已超過2020年全國出貨量的數倍，動力鋰電池投資炙手可熱。

而和之對應的，則是純電動汽車生產正面對"電池荒"。CATL董事長曾毓群曾在近期召開的股東會上表示，客戶催貨讓他快受不了了。

鑫欏咨詢分析師張金惠在接受大河報·大河財立方記者采訪時表示，"電池荒"和今年以來新能源汽車產銷規模快速上升有關，但動力鋰電池零部件環節動輒上萬噸新建產量規模，也意味著動力鋰電池供需再平衡也將持續進行。

"電池荒"之下，動力鋰電池產業鏈大踏步擴產

七月二十七日，動力鋰電池巨頭國軒高科公布通告稱，將投資建設年產20萬噸高端正極材料項目。業內普遍預計，其中大部分產量將投向該公司主攻的磷酸鐵鋰。

不久前，富臨精工也披露了其磷酸鐵鋰項目，擬投資規模40億元，對應年產量為25萬噸。在此之前，作為本次投資主體，富臨精工子公司江西升華新材料有限公司的磷酸鐵鋰產量僅為1.2萬噸。

七月十六日，多氟多通告稱，擬投資建設10萬噸六氟磷酸鋰及4萬噸雙氟磺酰亞胺鋰（LiFSI）和1萬噸二氟磷酸鋰項目，項目總投資51.5億元，預計2025年底項目整體建成達產。多氟多同時還表示，已和比亞迪、孚能科技等3家電池公司分別簽訂《采購協議》，擬向多氟多采購合計不低于9960噸的六氟磷酸鋰。

上述幾家公司的擴張計劃，只是今年動力鋰電池全行業擴張的一個縮影。今年以來，中核鈦白、德方納米、湘潭電化、湖南裕能和龍佰集團也相繼宣布新建磷酸鐵及磷酸鐵鋰項目，其中磷酸鐵鋰新建產量約為130萬噸。

此外，中銀絨業、合縱科技和百川股份也紛紛公布磷酸鐵鋰正極材料計劃，僅今年上半年新增的磷酸鐵鋰正極項目產量就達到150萬噸。

電池公司紛紛擴產的直接動力是純電動汽車行業面對的"電池荒"。

有動力鋰電池業人士告訴大河報·大河財立方記者，"電池荒"本質上是應用于汽車領域的高端動力鋰電池供不應求。而質量和口碑都一般的動力鋰電池則恰恰相反。

為穩定動力鋰電池供應，長城汽車不久前和CATL簽訂了長達10年的電池戰略合作框架協議。

"電池荒"原因：需求大幅上升、原料供應被疫情"嚴控"

新能源汽車產銷量的大踏步上升是導致目前"電池荒"的決定性因素。

我國汽車流通協會車市場研究分會（乘聯會）六月份統計數據顯示，當月國內狹義乘用車市場銷量157.5萬輛，同比下降5.1%；1～六月份累計銷量達到994.3萬輛，同比上升28.9%。其中新能源乘用車銷量為23萬輛，同比上升177.7%；1～六月份累計銷量100.7萬輛，同比上升220.9%。

乘聯會表示，新能源汽車已經持續12個月刷新月度銷售紀錄，今年以來，新能源汽車銷售月度波動頻率已經和整個汽車市場波動頻率趨于一致，這意味著我國新能源汽車消費"政策市"效應逐漸消失，將切換為市場驅動為主的消費方式。

工信部的數據則顯示，我國新能源汽車滲透率已于今年五月份邁過10%大關。純電動汽車行業驅動方式的轉換，直接導致鋰電池供應偏緊。

一位動力鋰電池電解液生產商表示，新能源汽車市場上升完全超出預期，按照目前的新能源汽車市場增速，國內新能源汽車滲透率有望在2022年底達到20%，較行業此前預計的2025年提前3年。

今年三月份，蔚來汽車創始人李斌預計，今年二季度電池供應將遭遇最大瓶頸。今年五月份，蔚藍鋰芯公布通告表示，目前鋰電池業務保持滿產狀態，估計產量瓶頸將在較長一段時間內一直存在。

今年年初，TSLACEO埃隆馬斯克預計，即使電池供應商以最大速度生產，2022年及以后供應仍將面對嚴重短缺。

電池產量供應短缺的另一面，則是鋰礦供應被限制。公開信息顯示，我國鋰礦消費量占全球近一半，進口依賴度約70%，由于國際疫情形勢嚴峻，海外鋰礦生產計劃放緩。

反映在價格上，七月底，磷酸鐵鋰的主流報價約5.2萬元/噸，較年初的3.7萬元/噸上漲了約40%。四月十八日，多氟多宣布將六氟磷酸鋰銷售價格對國內客戶上調3萬元人民幣/噸，對國際客戶上調4500美元/噸。

乘聯會認為，由于原料價格持續上漲，部分電池制造商陷入兩難境地：若提高電池價格，可能失去長期訂單；若不漲價，自己承擔成本壓力，可能面對生存威脅。

"目前頭部鋰電池廠商都沒有大幅提高動力鋰電池價格，可能的原因是不想破壞下游的需求生態。"上述電池業人士表示，這意味著電池生產公司必須消化原料價格上升帶來的成本。

而上述電解液生產商則認為，頭部鋰電池廠商小幅提價的目的是提升市場占有率，以實現更大的規模收益和市場控制力。

乘聯會預計，由于供需不平衡，鋰電材料價格未來極有可能繼續上揚，原材料漲價、毛利率下降，動力鋰電池公司生存空間將受到壓縮，有關小型公司影響可能是致命的，行業洗牌將不可防止。

新增產量關鍵，動力鋰電池公司看好市場增量空間

高工鋰電數據顯示，今年上半年，國內磷酸鐵鋰出貨量大幅上升至18萬噸，超過去年全年12.4萬噸。

實際上，有關"電池荒"，不同汽車公司體感也存在明顯差異。

七月二十八日，一位汽車頭部公司河南負責人在接受大河報·大河財立方記者采訪時表示，目前公司動力鋰電池供應穩定，尚未出現"電池荒"的情形。

"芯片荒一定程度上限制了新能源汽車的實際產量，也限制了目前動力鋰電池荒的嚴重程度。"上述汽車公司河南負責人表示，一旦汽車芯片荒的問題獲得解決，純電動汽車產量進一步釋放，"電池荒"可能會大面積發生。

在其看來，"芯片荒"受制于原料供應及產量短缺，隨著各方投資推進，"芯片荒"最快會在今年年底解決，目前的動力鋰電池電解液和其他新增產量從"紙面產量"到具體的市場供應，也要約一年以上的建設時間，新增電池產量則是布局應對"芯片荒"解決之后的市場預期。

乘聯會分析，全球芯片短缺或將持續到明年。中汽協副秘書長葉盛基認為，2021年二季度汽車芯片短缺將達到最高峰，樂觀預測下半年開始緩解，全年有望基本抹平影響，2022年年中汽車芯片供應有望恢復正常。

上述電池業人士表示，從長遠角度來看，目前的"芯片荒"屬于暫時情況，隨著"芯片荒"得到緩解，動力鋰電池市場需求仍將快速上升。上述電解液生產商則表示，隨著"芯片荒"得到緩解，動力鋰電池供求也將迎來新一輪的再平衡。

前瞻產業研究院七月二十八日研報顯示，根據美國銀行全球研究部公布的一份報告，全球電動汽車市場將面對電池斷供威脅，電力電池最早將在2025年出現供不應求的情況。

該研究部預測，2025~2040年，包括純電動汽車（BEVs）和插電式混合動力汽車（PHEVs）在內的所有電動汽車的全球滲透率將從23%上升至67%，而這也使得全球電池短缺的局面將在2026年至2030年間進一步加劇。

延緩價格回調平衡點，部分公司已對投資計劃進行調整

根據中金公司研報測算，2021年磷酸鐵鋰正極材料新增需求預計為13.6萬噸，新增有效產量預計為26.5萬噸；2022年磷酸鐵鋰正極材料新增需求預計為14.2萬噸，當年新增有效產量預計為48萬噸。

張金惠表示，動力鋰電池的核心競爭最終將是成本和產量的競爭，而目前動輒數以萬噸級的產量上升，也將一定程度上加劇動力鋰電池材料領域的競爭，一旦后期市場需求不及預期或放緩，新一輪的價格競爭也將不可防止。

值得注意的是，目前已有公司對產量投資作出調整。以富臨精工為例，該公司日前在回復深交所問詢函中提到，其25萬噸磷酸鐵鋰正極材料規劃中，目前只有6萬噸確定投資，剩余19萬噸的產量建設，將根據重要客戶需求變動、市場需求預期變動及公司資金使用安排適時啟動；而德方納米則和億緯鋰能成立合資公司，共同投資建設10萬噸磷酸鐵鋰產量，產品優先向億緯鋰能及其關聯方供應。

六氟磷酸鋰，是目前動力鋰電池領域應用最廣泛的鋰鹽電解質，是鋰電池電解液的重要成分，也是目前進入門檻比較高、建設周期比較長的動力鋰電池關鍵原料之一。

記者注意到，動力鋰電池產量投資的大幅新增，也直接導致了六氟磷酸鋰的搶購大戰。今年上半年，包括多氟多、天際股份、延安必康等六氟磷酸鋰供應商均獲得大量訂單，而比亞迪、CATL、LG新能源等動力鋰電池供應商都開啟了大批量采購模式。

但實際上，被動力鋰電池公司搶購的不只電解液，還有電解液添加劑VC和進口PVDF黏合劑，幾乎已被頭部動力鋰電池公司提前預訂。

但上述電池業人士則表示，隨著各個領域電動化的加速，動力市場的需求方也將新增，除了純電動汽車，儲能市場、兩輪車市場的裝機需求，也將一定程度上促進市場需求上升，優質產量仍有望呈現供不應求的格局。