這個行業(yè)最缺的不是錢，而是成熟技術和可商業(yè)化操盤的運營團隊。

目前業(yè)內對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的擔憂，除了燃料汽車自身技術推廣運用、初期成本投入巨大導致的市場化量產(chǎn)矛盾外，主要集中在已相對成熟并商業(yè)化量產(chǎn)運用的鋰電池為動能的電動汽車板塊。到底是什么在制約新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展？筆者認為，答案可以歸為三個方面：技術、資源、政策。

技術瓶頸的要害在電池

不論是在中國還是全球，外殼制造和整車裝配已有非常成熟的技術支持和制造體系，無須過多擔心。對于新能源汽車而言，雖然消費習慣的養(yǎng)成相對比較容易，但若不能解決充電時間過長、續(xù)航里程過短的問題，那么相對于傳統(tǒng)燃油汽車的加油快速、站點密布，新能源汽車或將失去市場新寵地位。

從市場推廣角度看，“換電池站”能夠很好解除電池續(xù)航和充電時長的困擾，且能夠對電池進行專業(yè)維護。但有三大問題橫亙在前：

一是站點本身的建設成本十分巨大，電池需要專業(yè)維護，電池生產(chǎn)廠家和什么樣的資本方合作才能做到這一點？

二是消費者購車時對于整車中的電池模塊相當于交押金租借，這一部分投資或需3至10年的時間才可回籠，什么樣的企業(yè)能夠承擔如此風險？

三是目前電池標準尚未統(tǒng)一，如同最早的手機一樣，做不到標準模塊、統(tǒng)一接口，什么樣的企業(yè)才能有這樣的前瞻性和研發(fā)能力來進行標準的制定和引領？

因此，眼下最現(xiàn)實的解決辦法仍然是以快速充電、增加續(xù)航為主。

在電動汽車制造鏈條上，“三電系統(tǒng)”（電池、電機、電控）十分重要，電池是基礎及決定要素。對于時下商業(yè)化量產(chǎn)最大的鋰離子電池而言，若想實現(xiàn)快充，需對原有材質特別是正極材料進行更高技術層面的改良，例如高鎳；若想實現(xiàn)續(xù)航能力的大幅提高，需要能量密度的提升。值得注意的是，鎳鈷錳酸鋰近兩年逐漸成為主流，同時近兩年磷酸鐵鋰的能量密度有所突破，這些都在為大容量、長續(xù)航的電池技術發(fā)展打基礎。

與此同時，安全性能的負面影響不可小覷。例如三星手機爆炸之后，各大機場對于鋰離子電池的攜帶和運用采取了更為嚴苛的規(guī)定。核心問題在于電池本身的容量密度和安全性能難以實現(xiàn)最有效的結合，目前看尚無本質突破。即便是一度炒得火熱的石墨烯，也難以在三五年內實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化量產(chǎn)。

資源困擾的核心在鋰鈷

近三年，基礎鋰鹽價格漲勢驚人。從2014年底到2017年，從不到4萬元／噸一路攀升至18萬元／噸，年底回落至15萬元／噸左右，電池級碳酸鋰價格上漲大約4至5倍。

與此同時，鈷的情況看起來也有點瘋狂。資料顯示，近10年鈷經(jīng)歷了2006年至2008年間400％的漲幅，也經(jīng)歷了2009年至2010年上半年間量化寬松下近50％的漲幅。基于新能源汽車三元材料的需求旺盛，2017年8月底，英國《金屬導報》（英文簡稱為MB）發(fā)布的鈷報價達到29美元／磅，但距離歷史高點仍有65％以上的空間。基于鈷礦一般以銅鈷或鎳鈷形式伴生存在，因此，尚不可忽視鈷與鎳銅價格關系。

價格暴漲是資源匱乏導致的嗎？答案是否定的。

從鋰資源分析來看，全世界目前探明鋰儲量為14Mt，目前每年的需求為32．5kt。鋰資源在全球主要分布在北緯30－40度，南緯20－30度范圍內，如南美洲安第斯高原、美國西部和中國青藏高原等。澳大利亞和智利兩國合計掌控了全世界75％的鋰資源。

在我國，鋰資源90％分布在西部，目前開采主要為礦石鋰（鋰輝石和鋰云母）且平均品位偏低（0．8％－1．4％，低于國外1．465％－3．55％），鹵水中含鎂較高（Mg／Li比一般大于40，智利阿塔卡馬鹽湖僅6．47）故工業(yè)規(guī)模利用難。

從鈷資源分析來看，世界鈷資源豐富，分布集中。據(jù)美國地質調查局（USGS）2016年礦產(chǎn)品年鑒（MineralCommoditySummaries）統(tǒng)計，2015年世界鈷探明儲量710萬噸，主要集中在剛果（金）、澳大利亞、古巴、新喀里多尼亞、贊比亞和俄羅斯，約占世界鈷總儲量80％。

產(chǎn)能方面，剛果（金）鈷資源在產(chǎn)礦山10座，但其中5座控股公司為瑞士嘉能可公司，約占剛果（金）在產(chǎn)礦山鈷資源量的67％。美國自由港公司、哈薩克斯坦歐亞天然資源公司、阿聯(lián)酋ShalinaResources公司、中國五礦集團和金川集團各控股1座。全球其它地方鈷產(chǎn)能不足以撼動剛果（金）霸主地位。

隨著工業(yè)化規(guī)模利用水平提高、提取技術的突破，基于鋰、鈷等金屬元素不消失原理，鋰電池回收利用產(chǎn)業(yè)已經(jīng)悄然興起，循環(huán)使用成為現(xiàn)實，對于自然資源的需求則會相應降低，短期內的瘋漲形勢如同鐵礦石的歷程一般，更多是國際資本控制炒作的結果，不能完全反應產(chǎn)業(yè)發(fā)展的真實情況。

政策擔憂關鍵在補貼

需要厘清一個基本認識：國家補貼新能源汽車的本質是希望扶持一個產(chǎn)業(yè)，創(chuàng)造先發(fā)優(yōu)勢，迅速開拓市場，而不是類似于傳統(tǒng)農業(yè)板塊的補貼，其目的是保持基本盤面穩(wěn)定。因此在不久的將來，補貼政策一定會取消。

當前政策補貼的導向大體著眼于兩個方面：一是在技術層面上，鼓勵技術創(chuàng)新，看齊國際，重獎行業(yè)領先；二是在市場層面上，突破環(huán)保瓶頸，倡導綠色出行，撬動大中城市，突出大國擔當，依托“一帶一路”，搶占海外市場。

具體到企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營和產(chǎn)品銷售環(huán)節(jié)，當前純電動車銷量看似增長緩慢乃至有所下滑，與其交付期拉長直至6個月以上有極大關系。其折射出的問題是，當前動力電池實際產(chǎn)能十分有限，在現(xiàn)有技術路線上，盡管相關企業(yè)也在電池廠和基礎鋰鹽（碳酸鋰、氫氧化鋰為主）項目上有所投入，但基于工業(yè)項目特別是基礎鋰鹽所處于的化工產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃、論證、設計、審批、建設、達產(chǎn)的周期時間一般為1－2年，大規(guī)模釋放產(chǎn)能應該在2020年前。

與此相關的終端汽車市場需求卻一刻也沒有緩解，北上廣深等城市的新能源汽車排號情況（如北京的排號已經(jīng)遠至2021年）可見一斑。有外媒認為，如果沒有電池的產(chǎn)能限制，純電動車銷量可輕松超過插電式混合動力車。近幾年中國政府大力扶持新能源汽車發(fā)展的目的已經(jīng)達到。當前制約新能源汽車發(fā)展的關鍵不是政府補貼，也不是市場需求，而是技術突破下的產(chǎn)能形成。公開資料表明，2017年11月大眾汽車宣布，將投資超過100億歐元（118億美元）與中國當?shù)睾献骰锇榇蛟?0款新能源汽車，該公司希望在2025年之前能在中國生產(chǎn)150萬輛新汽車，其中大部分是電動汽車。豐田也表示，到2020年在中國生產(chǎn)電動汽車。寶馬的電池研發(fā)與生產(chǎn)中心從慕尼黑開到了沈陽，同時寶馬還選擇了寧德時代新能源科技有限公司（CATL）作為合作伙伴。

可以說，對于新能源汽車而言，這是一個最好的時代。新生力量來勢洶洶，大量資本已通過各種方式介入到礦山、基礎鋰鹽、電極材料、電池生產(chǎn)以及整車制造各個環(huán)節(jié)，致力于搶占先機。傳統(tǒng)大佬們也已經(jīng)猛然驚醒，奮起發(fā)力，力圖穩(wěn)固基本盤，拓展新領域。一言以蔽之，這個行業(yè)最缺的不是錢，而是可市場化應用的成熟技術、可商業(yè)化操盤的運營團隊。