毫無疑問，今年資本市場最熱的賽道就是新能源。而動力鋰離子電池作為新能源汽車的“心臟”更是備受關注。

十一月二十二日，全球最大鋰離子電池供應商寧德時代報收681.00元/股，創(chuàng)歷史新高，市值達1.59萬億元，在A股僅次于貴州茅臺。此前，寧德時代的582億元“天價”定增方法創(chuàng)A股民營公司記錄，引爆市場熱議，近日又爆出與贛鋒鋰業(yè)長達4個月的“搶礦大戰(zhàn)”。

鋰離子電池“一哥”的擴建動作頻頻，同時，原材料價格一路瘋漲，由此窺見鋰電行業(yè)波濤洶涌。

中關村新型電池技術創(chuàng)新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教告訴風口財經：“目前，頭部公司進入新一輪投資擴產高峰，二三線品牌也在加速追趕第一梯隊公司，動力鋰離子電池的全球格局或將迎來大變革。”

巨額定增450億元，萬億巨頭仍差錢？

今年1-八月，寧德時代全球電池使用量為49.1GWh，市場占有率超30%，穩(wěn)居全球第一。其三季報顯示，2021年前三季度公司營收達733.62億元，同比上漲132.73%；歸母凈利潤77.51億元，同比新增130.9%。此外，其前三季度經營現金流凈流入286.86億元，賬面貨幣資金擁有807.35億元，遠超營收總額。

從以上數據可以看出，寧德時代資本儲備豐厚，造血能力強勁。

然而，“不差錢”的寧德時代卻在八月預告將定增582億元，相當于其近10年的凈利潤總額，創(chuàng)A股民營公司募資記錄，引發(fā)諸多質疑。十一月十五日晚，寧德時代公布通告，稱將募資總額下調至450億元。

風口財經梳理發(fā)現，調整后的定增方法減少了2個項目，分別是寧德時代湖西鋰離子電池擴建項目（二期）以及93億元的補充流動資金。寧德時代解釋，為了提高資金使用效率，將募集資金集中投資于產量建設項目和研發(fā)項目，綜合考慮了投資項目規(guī)模、公司財務情況等因素，對定增募資方法進行了調整。

實際上，今年以來，全球鋰離子電池廠商競爭十分激烈。韓國政府此前宣布將在2030年前投入350億美元（2233.32億元），用于發(fā)展本國的電動汽車電池行業(yè)，與已經占據主導地位的我國公司和日本公司展開競爭；美國電池儲能行業(yè)廠商獲得114億美元（727.42億元）融資。

“跨國車企巨頭自產電池提速，二三線品牌也在加速追趕第一梯隊公司，動力鋰離子電池全球格局未來或迎來大變數。同時，動力鋰離子電池行業(yè)進入新一輪投資擴產小高峰，設備、材料領域率先受益，全產業(yè)鏈掀起擴產潮，但經過上一輪的深度洗牌，投資擴產重要集中在頭部公司中。”中關村新型電池技術創(chuàng)新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教表示。

高工產研鋰電研究所(GGII）預計，2025年全球動力及儲能電池出貨量將達到1516GWh。屆時，假如寧德時代想要保住30%的市場份額，要達到455GWh的電池銷量，考慮到其他波動因素，寧德時代至少要在2025年之前實現520GWh的產量。據寧德時代通告，其目前距目標產量有280GWh的缺口。

回到現在，寧德時代募資450億元投資4個新項目，建設周期在2-4年之間，能新增135GWh產量。值得注意的是，即便此次定增順利，寧德時代還需在2025年之前再布局145Gwh產量才能滿足缺口。

原材料價格瘋漲，上下游哄搶鋰礦

在廠商加速擴建的背后，是市場需求的超預期膨脹。

據乘聯會統(tǒng)計，今年1-十月，我國的新能源乘用車銷量合計235.62萬輛，同比上升202.52%，超市場預期。其中，純電動汽車銷量達195.17萬輛，同比上升209.5%。

需求爆發(fā)進而導致原材料供應緊張，尤其是鋰資源。同時疊加新冠疫情、市場炒作、貨幣超發(fā)等不穩(wěn)定因素，原材料價格一路上行。截至十一月二十二日，電池級碳酸鋰19.94萬元/噸，較年初上漲超過230%。上游鋰輝石精礦均價為1800美元/噸，環(huán)比上漲30美元/噸，較年初時的鋰輝石到岸價400美元/噸，漲幅約350%。

“鋰電材料價格上漲并不是新鮮事。從去年十月開始，生產鋰離子電池要的正極材料、電解液等就已經開始漲價。”于清教告訴風口財經，比亞迪、通用汽車、奔馳、沃爾沃等6家知名車企都宣布到2040年在全球范圍內逐步停產化石燃料汽車，全部進入新能源市場，原材料供給將繼續(xù)緊缺，預計5年內看不到價格的天花板。

值得一提的是，鋰離子電池的重要資源獲取有兩種方式，分別是礦石提鋰與鹽湖提鋰。我國的鋰資源量為世界的5.9%，產量占據世界的17%。鋰資源有限，所以我國去年有約70%的鋰原料都來自海外。

而有關電池廠商來說，掌握上游資源，才有底氣搶占市場。如今，鋰礦的戰(zhàn)場更是國際化。今年七月，國內鋰資源“老大“贛鋒鋰業(yè)公布通告，稱其全資子公司將對加拿大千禧鋰業(yè)發(fā)起收購，值得注意的是，千禧鋰業(yè)擁有兩個阿根廷鋰鹽湖項目。九月，寧德時代突然殺出，加價截胡，搶奪鋰礦。在其以為贏得競購后，十一月初再次被贛鋒鋰業(yè)持股的美洲鋰業(yè)以同樣手段加價“搶走”。

無獨有偶，反轉的戲份還發(fā)生在國內另一家鋰業(yè)巨頭——天齊鋰業(yè)。2018年，天齊鋰業(yè)貸款35億美元購買全球第二大鋰礦商SQM的23.77％的股權。2020年，其率高達82.32％。但到今年前三季度，天齊鋰業(yè)營業(yè)收入38.73億元，同比上升59.58％；凈利潤5.3億元，較上年同期的凈虧損11.03億元，已經扭虧為盈。

“碳中和+新能源”將成主流賽道

事實上，鋰離子電池產量受限，不可防止的與國家的雙碳目標掛鉤。

長期來看，碳中和、碳達峰戰(zhàn)略將成為我國經濟發(fā)展、能源轉型、資源保護等方面的底層邏輯，而短時間內，其有關新能源汽車供應鏈將造成不小的沖擊。

“首先，我國環(huán)保監(jiān)管日趨嚴格，不論是原材料來源，還是廠限電限產，公司的生產制造成本隨之新增；其次，現在動力鋰離子電池的回收體系不完善，從規(guī)范性及經濟性來看，面對的問題還有很多，做不到資源利用的最大化。”于清教表示。

正常情況下，動力鋰離子電池的使用年限一般為5-8年，而真正有效的壽命只有4-6年。業(yè)內人士分析稱，預計從2021年開始，我國將迎來第一批動力鋰離子電池退役高峰期。今年八月，工信部印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，指出公司承擔動力蓄電池回收的主體責任，保障動力蓄電池的有效利用和環(huán)保處置。

據風口財經梳理，截至目前，比亞迪、上汽、北汽、特斯拉等多家車企都上線了電池回收系統(tǒng)，與相關維護服務型公司簽署了動力鋰離子電池回收利用的合作協(xié)議。雖然國內尚未形成動力鋰離子電池回收的標準模式，但是已有很多新能源車企做出了嘗試。

開源證券認為，因“碳中和”以及資源安全問題受限，同時受益于新能源需求的強力拉升，上游產業(yè)鏈將會迎來歷史性變革。尤其是磷酸鐵鋰，作為鋰電正極最主流的產品，行業(yè)有望持續(xù)高景氣。同時許多上游公司都在積極介入新能源賽道，助推我國新能源行業(yè)快速發(fā)展，未來“碳中和+新能源”依然為最強主賽道。（風口財經記者吳思）