被三元電池擠占市場份額多年后，磷酸鐵鋰離子電池2020年迎來"高光時刻"。

自2020年三季度以來，磷酸鐵鋰離子電池的需求和出貨量陡增，僅十二月就實現6.89Gwh的裝機量，領先三元電池近1Gwh。

除了在乘用車領域和三元動力鋰電池激烈交鋒外，磷酸鐵鋰離子電池還在不斷縮小和鉛酸電池的成本差距，擠占后者的傳統市場。

"蟄伏"多年的磷酸鐵鋰離子電池在2020年表現可謂"高光"。在政策、技術和市場的共同推動下，磷酸鐵鋰產業鏈由此開啟新一輪的市場周期。"預計2021年磷酸鐵鋰國內市場裝機量將迎來40GWh至50GWh的需求，尤其是在個人乘用車、儲能、二三輪電動汽車等市場。"中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教預測。

2020年重回"C"位

從2020年初比亞迪刀片電池問世，到年中TSLA國產Model3入門車型換"心"，再到年末"扎堆"新能源乘用車銷售榜單，磷酸鐵鋰離子電池在剛剛過去的2020年迎來"高光時刻"。

據我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟公布的數據，2020年我國動力鋰電池累計銷量65.9GWh，同比下降12.9%。其中，三元鋰離子電池累計銷售34.8GWh，同比下降34.4%；磷酸鐵鋰離子電池累計銷售30.8GWh，同比上升49.2%，成為唯一實現同比上升的動力鋰電池類型。

被三元電池擠占市場份額多年后，磷酸鐵鋰離子電池終于"揚眉吐氣"了。

2016年十二月，新能源補貼政策調整，首次將電池系統能力密度納入考核標準，補貼"門檻"逐年新增，高能量密度、長續航里程成為核心指標，磷酸鐵鋰離子電池在乘用車市場的份額因此被三元電池蠶食。2019年，磷酸鐵鋰離子電池乘用車的裝機量占比僅約為4%，總裝機量占比從2017年的49%下降至36%。和此同時，三元電池的總裝機量從16.31GWh上升至39.12GWh，占比提升至63%。

進入2020年，政策的"有形之手"將磷酸鐵鋰離子電池重新拽回了乘用車"賽道"。

當年四月，新能源補貼政策公布，不僅規定補貼前售價須在30萬元以內，還明確未來2年平緩補貼退坡力度和節奏，且維持電池系統能量密度指標不變，2021年至2022年原則上保持技術指標總體穩定。

在此背景下，乘用車主機廠加速推出磷酸鐵鋰離子電池主力車型。工信部最新一批新能源汽車申報目錄顯示，23款標明電池類型的純電車型中，有9款采用磷酸鐵鋰離子電池，占比近四成。值得關注的是，其中一汽集團的紅旗E-QM5和奔騰E05兩款車型所搭載的動力鋰電池來自弗迪電池，這意味著繼全系車型加速切換后，比亞迪刀片電池正式開啟外供。

"磷酸鐵鋰離子電池去年推出的刀片電池或者CTp，能量密度提高了，成本下降了。去年還在試行，今年隨著技術的成熟、產量的提升，磷酸鐵鋰在乘用車里的裝車量會大幅度提升。"在汽車行業分析師張翔看來，磷酸鐵鋰離子電池加速"上車"的趨勢還將延續。

于清教認為，公共領域電動化程度的提升，將被悉數轉變為磷酸鐵鋰離子電池的裝機量。"磷酸鐵鋰在公共領域電動化市場的占有率更高，氫燃料車短時間內還難大面積推廣。"

性價比"算出"市場選擇

"2020年，新能源汽車可持續發展能力更強，因此也被行業含義為新能源汽車市場化發展的元年，整個產業發展進入了一個新階段。"工信部裝備工業一司汽車發展處副處長馬春生在2020年底的一場媒體溝通會上做出如此判斷，依據的是新能源汽車市場的兩點變化：一是個人消費比例從兩年前的20%大幅提升至近70%；二是非限購城市購買比重達到60%。

隨著銷售端主體的轉變，"量入為出"成為消費者和車企的共同選擇。

在乘聯會統計的2020年新能源汽車零售排行榜上，前10名中至少有4款車型搭載磷酸鐵鋰動力鋰電池，分別為TSLAModel3、宏光MiniEV、奇瑞eQ和比亞迪漢EV，全年累計銷量分別為13.75萬輛、11.28萬輛、3.82萬輛和2.88萬輛。

從售價上看，四款車型呈現兩極分化。TSLA國產Model3和比亞迪漢EV的價格超過20萬元，宏光MiniEV和奇瑞eQ的售價僅為幾萬元。其中，TSLA國產Model3的入門車型因換裝CATL的磷酸鐵鋰離子電池，售價下探至25萬元以內，令當月的產量環比提高約1萬輛達到2.29萬輛。

磷酸鐵鋰離子電池的"高低端通吃"，得益于其和生俱來的性價比優勢和技術革新不斷提升的能量密度。

"左右用戶決定的因素有很多，用哪種電池并不是關鍵因素。但對主機廠來說，電動汽車的性價比、安全等卻跟電池緊密相關。"一位車企高管解釋稱。

華安證券測算，磷酸鐵鋰的使用成本約為0.08元/Wh，相比三元正極材料可以節省0.15至0.21元/Wh，對應降低成本65%至72%。在現行補貼政策下，帶電量55kWh、續航405公里的三元電池替換為磷酸鐵鋰離子電池，成本可下降0.46萬元至0.56萬元。

另一方面，"殊途同歸"的刀片電池、CTp等新型電池工藝相繼問世，使得磷酸鐵鋰離子電池的系統能量密度可達160Wh/kg，不僅滿足車企達到補貼系數0.9的技術要求，更因體積利用率的提升和電池包結構簡化等而降低成本。

國軒高科近期公布了單體能量密度為210Wh/kg的磷酸鐵鋰軟包鋰電池，以及和CTp原理相似的JTM技術，即將卷芯直接安裝在模組中。"（磷酸鐵鋰軟包鋰電池）目前已超過三元常規523電池的水平，接近622電池的能量密度。"國軒高科工程研究總院常務副院長徐興無稱。

應用場景不斷拓展

近期，美國賓夕法尼亞州立大學王朝陽院士團隊發表的一篇文章，讓市場意識到磷酸鐵鋰離子電池仍有潛能可挖。

文章中，王朝陽展示了一款熱調制磷酸鐵鋰（TM-LFp）刀片電池，通過在普通的磷酸鐵鋰離子電池正極新增用于內部加熱的鎳箔，便能解決其在低溫環境下的電化學性能問題，并能在全氣候條件下充電10分鐘而實現250英里續航里程。此外，其簡化的溫度管理系統，進一步提升了CTp效率和降低電池系統成本，使用壽命可達200萬英里。

"這種電池降低了重量、體積和成本。我很高興終于找到一種使主流消費者受益的電池，讓每個人都買得起電動汽車。"王朝陽在接受采訪時如是說。

有潛能可挖的還有應用場景。除了在乘用車領域和三元動力鋰電池激烈交鋒外，磷酸鐵鋰離子電池還在不斷縮小和鉛酸電池的成本差距，擠占后者的傳統市場。"鉛酸現在是0.4元/Wh，磷酸鐵鋰是0.5至0.6元/Wh，兩者價格差不多，但性價比不相同。我覺得從今年開始，磷酸鐵鋰離子電池在電動兩輪車、起動啟停、船舶電源方面會有大量應用。"于清教表示。

在天能股份董事長張天任看來，磷酸鐵鋰離子電池正在通過共享電單車、外賣等增量市場切入電動兩輪車領域。"從幾家大的整車公司看，磷酸鐵鋰離子電池的比例大約在20%。在共享電單車領域，幾乎能做到全覆蓋。一些新的領域比如外賣，發展也還可以。"

5G基站的建設早已打開了磷酸鐵鋰離子電池用于基站儲能的市場空間。據天風證券測算，7000次循環壽命下，磷酸鐵鋰離子電池的成本僅為傳統鉛酸電池的三分之一；預計2020年至2023年間，5G基站帶來的備用電源儲能需求分別為7.6GWh、9.7GWh、10.8GWh和11.9GWh。從2020年初開始，我國移動、我國鐵塔等陸續招標采購磷酸鐵鋰離子電池用于基站儲能。

船舶應用方面，全球電量最大的純電動商用船舶——"長江三峽1"號游輪在2020年底正式開工，搭載的便是CATL的磷酸鐵鋰電芯組成電池組，總電量達到7.5MWh，超過100輛純電動汽車的電池容量總和。億緯鋰能、國軒高科等也在跟進布局這一領域。

產業鏈共解供需失衡

自2020年三季度以來，磷酸鐵鋰離子電池的需求和出貨量陡增，僅十二月就實現6.89Gwh的裝機量，領先三元電池近1Gwh。

進入2021年，磷酸鐵鋰離子電池旺盛的需求還在延續。"今年春節其實也休息不了幾天，現在市場需求還比較旺，排單都比較滿。"國軒高科的一位工作人員如是說。

下游廠商放量出貨，產業鏈供需失衡，上游材料價格上揚。

鑫欏資訊顯示，2020年磷酸鐵鋰產量呈現明顯的前低后高格局，下半年產量達9.64噸，占全年產量的三分之二，其中49%用于動力鋰電池。2020年八月底開始，六氟磷酸鋰的價格從6.95萬元/噸一路上漲至最新約11萬元/噸；電池級碳酸鋰的漲價也從2020年十月開始啟動，目前約為6.5萬元/噸。

"六氟磷酸鋰的生產門檻高，成本占比也低，每次都是先漲價。"一位磷酸鐵鋰離子電池重要廠商的工作人員說，"2020年三季度開始所有的材料都在漲，一般是協議鎖量鎖價，漲價前也會跟我們協商。"

關于短時間內上游材料漲價的預期，電池廠商表示，因為有年后生產儲備的需求，進貨比較集中；材料廠商則稱，由市場供需關系決定價格走勢。

"從2021年開始，全球鋰離子電池市場需求將有明顯提升，但目前來看，全產業鏈的產量供給相對較慢，有效供給不足。"CATL董事長曾毓群日前表示，未來5年，鋰電產業市場將迎來井噴期，快速進入TWh時代（1TWh=1000GWh）。

據中信證券測算，預計2020年、2021年和2022年磷酸鐵鋰正極材料需求分別為13萬噸、24萬噸和34萬噸。考慮到未來全球動力鋰電池和儲能電池需求，預計2025年全球磷酸鐵鋰正極材料需求約為98萬噸，對應市場規模約為280億元。

隨著市場需求逐步擴大，上游材料廠商啟動新一輪擴產周期，下游電池龍頭公司也勢必要深入合作，以保障材料的穩定供應。

在此背景下，德方納米、富臨精工（江西升華）、湖南裕能等鐵鋰材料公司率先啟動擴產計劃，磷酸鐵鋰離子電池出貨量第一的CATL則以出資參股的方式深度綁定上述公司，比亞迪也出現在湖南裕能的增資名單中。