大浪淘沙，沉者為金；風(fēng)卷殘云，勝者為王。

強(qiáng)者恒強(qiáng)一般發(fā)生在行業(yè)成熟期，而尚處爆發(fā)前夜的新能源電池環(huán)節(jié)，就已經(jīng)被寡頭壟斷，眾二線公司還沒享受到行業(yè)成長的紅利就要直面"出清"。

毫無爭議，CATL(SZ:300750)在市場份額和市值上都坐穩(wěn)了"鐵王座"，可謂名利雙收。

冰火兩重天，那些被CATL狠狠甩在身后的二線眾生們，則垂死掙扎，但沒人甘當(dāng)敗寇。

我國動力鋰電池龍頭劍指全球

全球動力鋰電池市場已經(jīng)被中日韓龍頭大廠壟斷。

近三年來，中日韓三國的動力鋰電池出貨量占到全球總出貨量的90%以上；2020年前三季度，韓國LG化學(xué)的市占率為25%，CATL的市占率為24%，再加上日本松下的市占率23%，三家代表公司的市占率高達(dá)72%，這個數(shù)值相關(guān)于2019年又提升了10個百分點。

其中，我國發(fā)展勢頭最猛。從2015年趕超日本成為全球最大的動力鋰電池生產(chǎn)國，到2019年我國動力鋰電池出貨量為71GWh，全球占比61.7%。具體到公司來看，CATL持續(xù)三年蟬聯(lián)前列，排名前十公司中，我國公司也是占了大半。

圖1：我國公司在全球市場占據(jù)重要地位

比你胖還比你跑得快，這是未來動力鋰電池行業(yè)將要發(fā)生的事兒。

在產(chǎn)量規(guī)劃方面，中韓兩國龍頭明顯更為激進(jìn)。預(yù)計CATL2020年底產(chǎn)量81GW，2021年將達(dá)到118GWh；LG化學(xué)預(yù)計2021年的產(chǎn)量規(guī)劃更是達(dá)到131GWh。就是全球老三日本松下，預(yù)計2020年底產(chǎn)量達(dá)61GW，2021年為71GWh，和CATL和LG化學(xué)的差距將進(jìn)一步擴(kuò)大，遑論技術(shù)和資金實力更弱的二線電池公司了。

圖2：全球重要動力鋰電池公司產(chǎn)量規(guī)劃

CATL坐擁國內(nèi)半壁江山

憑借在全球最大的新能源車市場中野蠻生長，CATL在國內(nèi)更是恐怖地占據(jù)了半壁江山；而二線公司既要面對CATL的降維打擊，又得直面外資的蠶食，可謂內(nèi)憂外患。

數(shù)據(jù)顯示，2019年動力鋰電池裝機(jī)量CATL以32.31GWh的裝機(jī)量占總裝機(jī)量的51.8%，持續(xù)三年蟬聯(lián)第一；二線公司龍頭比亞迪(SZ:002594)，即使有內(nèi)供的優(yōu)勢，市占率也僅有CATL的1/3；

而以國軒高科(SZ:002074)、力神為代表的眾多二線電池公司，則相差甚遠(yuǎn)，連比亞迪都難以超越，老大哥CATL的尾燈都看不見了。

雪上加霜的是，二線公司原本就前途未卜，現(xiàn)在又遭受外企夾擊。

自2019年起我國取消了電池"白名單"，外資電池公司LG化學(xué)和松下等頭牌動力鋰電池公司重回我國市場，攻勢異常迅猛。

比如2020年LG化學(xué)憑借國產(chǎn)TSLAModel3的配套，市占率達(dá)到14%，逼近比亞迪。拿數(shù)據(jù)說話，2019年留給二線整體的市場空間有32%，2020年前三季度則只有25%了。

圖3：國內(nèi)動力鋰電池寡頭效應(yīng)顯著，資料來源：真鋰研究

二線電池公司落后挨打

其他行業(yè)是龍頭吃肉，二線小弟們喝湯；而動力鋰電池的二線們，看龍頭吃肉，還要被龍頭吊打，現(xiàn)在連活下去都成了問題。

（1）虧損是常態(tài)

2017年國內(nèi)排名第三的沃特瑪，到了2018年虧損近40個億，2019年步入破產(chǎn)，徹底離開了大眾的視線。一同虧損的還有猛獅科技（SZ：002684），財報顯示，其2019年前三季度凈虧損7.2億元。其子公司湖北猛獅新能源還沒建成投產(chǎn)就因斷裂破產(chǎn)了，只剩一地雞毛。

還有命途多舛的比克電池，去年一季度出貨量還排第五，到十月排名已跌至第十六名。究其原因，下游客戶眾泰，壓死了這個本來就沒有現(xiàn)金流的公司。

甚至連國軒高科也難逃虧損的命運(yùn)，看著欣欣向榮，實際從財務(wù)層面分析，已是風(fēng)雨搖擺。2019年僅有0.51億元歸母凈利潤，其中還包括了5.1億元的政府補(bǔ)貼，也就是說，扣除政府補(bǔ)貼，國軒高科虧損4個多億。

（2）上下游兩頭受氣

動力鋰電池處在整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的中游，上游是原料公司和材料公司，下游是主機(jī)廠。二線電池公司由于出貨量低，面對上游供應(yīng)商在采購時基本沒有議價權(quán)。面對下游車企的時候也是能跪著做生意，應(yīng)收賬款居高不下。

最后的結(jié)局就是大江東去，泥沙俱下。根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2016年進(jìn)入工信部目錄的動力鋰電池公司約為200余家，2017年降為90余家；而2020年上半年，國內(nèi)僅剩不到50家動力鋰電池公司實現(xiàn)整車配套。

（3）難以望其項背的頭名

眼看著CATL的市場份額從2017年的29%到現(xiàn)在的47%，眾多二線公司現(xiàn)階段或者未來有沒有可能將其超越？細(xì)細(xì)捋了一遍，還真沒有。

首先，動力鋰電池是個高技術(shù)壁壘的行業(yè)，涉及四大材料：正極、負(fù)極、隔膜、電解液，其材料配比是不斷優(yōu)化的過程，要領(lǐng)先的技術(shù)和長期技術(shù)沉淀。

舉個不恰當(dāng)?shù)睦樱@個過程就像念書，CATL已是博士生水平，現(xiàn)在在向行業(yè)帶頭人進(jìn)步，二線公司大部分還在高一，只能亦步亦趨的學(xué)習(xí)。

那有人就要問了，挖最好的工程師，買最好的設(shè)備，二線玩家不就能跳級了嗎？畢竟電池是個工業(yè)化產(chǎn)品，即使挖工程師，大量燒錢把配方研發(fā)出來，但是要實現(xiàn)量產(chǎn)，達(dá)到一致的穩(wěn)定性和安全性，參數(shù)的積累和制造工藝的穩(wěn)定，不是一時之功。

更讓人絕望的是，CATL研發(fā)投入金額遠(yuǎn)高于二線公司，且持續(xù)新增。自2014年以來，CATL的研發(fā)支出復(fù)合增速為124.32%；到了2019年，CATL的研發(fā)支出已經(jīng)高達(dá)30億，差距顯而易見。

圖4：CATL歷年研發(fā)投入及研發(fā)費用率，資料來源：公司年報

圖5：CATL的研發(fā)支出業(yè)內(nèi)最高，資料來源：公司年報

其次，CATL在產(chǎn)業(yè)鏈中擁有的超強(qiáng)話語權(quán)，這也是二線玩家難望其項背的。

根據(jù)2019年年報顯示，CATL應(yīng)付賬款+應(yīng)付票據(jù)合計達(dá)281億元，預(yù)收賬款也是持續(xù)上升，至2019年底達(dá)到62億元。在二線玩家還在溫飽線掙扎的時候，2018-2019年，CATL經(jīng)營性現(xiàn)金凈流量分別為113億元及135億元，今年更是大手筆定增200億元用于擴(kuò)產(chǎn)、研發(fā)資金和補(bǔ)充流動資金。

所以資本市場看衰二線動力鋰電池公司也不足為怪了。目前CATL目前市值近6500億，妥妥的創(chuàng)業(yè)板市值一哥；和之形成鮮明比較是孚能科技，雖然是軟包動力鋰電池領(lǐng)域的龍頭，市值也僅有CATL的1/18。

二線公司難道只能坐以待斃嗎？既然正面難以抗?fàn)帲欠窨梢粤肀脔鑿剑瑐?cè)面突圍？好在電池是一個足夠大的成長性行業(yè)，二線公司有仍有局部戰(zhàn)場和戰(zhàn)略縱深可以有所作為，硬剛勝算渺茫，而差異化路線可能是二線動力鋰電池公司短時間的權(quán)宜之計，有了革命根據(jù)地后才可能縮小和CATL的差距。

二線電池公司對出路的探索

【1】擁抱車企，互為犄角

一方面，CATL受限于產(chǎn)量還吞不下所有車企的訂單，給二線公司留下部分市場。另一方面，現(xiàn)代、豐田、大眾等外資車企加快了我國市場的車型導(dǎo)入，這于二線公司來說是千載難逢的機(jī)會，于是乎紛紛主動出擊，綁定車企，占據(jù)一席之地。

有人可能會問，二線動力鋰電池公司的家底一般，技術(shù)水平不如一線，外資車企能看上嗎？

首先，車企不會把雞蛋放在一個籃子里面，動力鋰電池是新能源汽車的"心臟"，車企考慮到供應(yīng)鏈安全和長遠(yuǎn)發(fā)展要"備胎"。

其次，動力鋰電池是一個重資本行業(yè)，要達(dá)到100GWh的生產(chǎn)規(guī)模要200億歐元以上的投入，博世也曾計劃進(jìn)入動力鋰電池領(lǐng)域，權(quán)衡風(fēng)險收益之后最終選擇退出，所以目前主流車企多數(shù)還會采用了合資和參股形式。換句話說，從這方面突圍，二線車企是非常有戲的。

比如說2020年五月份大眾汽車（我國）入股國軒高科，持股比例高達(dá)26.47%，成為國軒第一大股東。同時戴姆勒也在七月份宣布入股孚能科技，獲得5.1億元的IpO戰(zhàn)略配售，持有孚能科技約3%的股份。

調(diào)整姿勢，當(dāng)個好"備胎"，等待機(jī)會逆襲上位，不失為一個良策。

【2】另辟蹊徑，錯位競爭

龍頭再強(qiáng)，也不可能面面俱到，為何不避開正面交鋒，另辟蹊徑。眼下就有二線電池公司已經(jīng)在部分領(lǐng)域成功突圍。

（1）動力鋰電池黑馬欣旺達(dá)

2019年四月，欣旺達(dá)(SZ:300207)成為雷諾日產(chǎn)的定點供應(yīng)商，2020-2026年相關(guān)車型的需求預(yù)計達(dá)115.7萬臺。同年五月，欣旺達(dá)被指定為由東風(fēng)、雷諾和日產(chǎn)三家公司創(chuàng)立的新能源汽車公司易捷特X項目的動力鋰電池的供應(yīng)商。在2020—2025年期間，欣旺達(dá)將為易捷特約36.6萬臺相關(guān)車型供應(yīng)電池配套。

做消費鋰離子電池起家的欣旺達(dá)，一躍成了動力鋰電池領(lǐng)域的黑馬。欣旺達(dá)憑借多年在消費電池模組的技術(shù)沉淀和品牌積累，獲得電動工具、醫(yī)療設(shè)備等領(lǐng)域中高端客戶的青睞。

有了技術(shù)儲配和現(xiàn)金流的支撐，開始切入動力鋰電池，在營銷策略上也防止和頭部公司做正面對抗，選擇龍頭較少涉及的混合動力車型作為突破點，站穩(wěn)腳跟之后，再切入其他產(chǎn)品，不失為一個好的策略。

（2）踩熱點狂魔億緯鋰能

億緯鋰能(SZ:300014)是全球第三、國內(nèi)第一的鋰原龍頭，但真正成為一個大牛股的是其在電池領(lǐng)域多點開花，成功踩到基本鋰電行業(yè)除了動力鋰電池外的所有熱點。2014年布局電子煙自然是神來之筆，此后還有17年的共享單車、19年的ETC、以及智能電表的替換，小米loT供應(yīng)鏈，TWS耳機(jī)。

當(dāng)然，億緯鋰能踩對幾乎每個熱點是運(yùn)氣爆棚還是能力出眾，錦緞研究院以后會專題分析。

在獲得鋰離子電池的"邊緣賽道"的成功后，億緯鋰能也悄然切入動力鋰電池賽道。2015年，公司開始布局動力儲能電池市場；2018年和韓國SK達(dá)成合作，其軟包和三元電池獲得戴姆勒和起亞以及寶馬的訂單；2018年以后及時將出貨率低的圓柱電池轉(zhuǎn)型到電動工具等領(lǐng)域，并拿下了重要客戶TTI（全球最大的電動工具廠商之一）。

圖6：億緯鋰能近2年股價最大漲幅超10倍，資料來源：Wind

（3）死磕軟包的孚能科技

和CATL、比亞迪等公司的研發(fā)路線不同，孚能科技一直深耕軟包領(lǐng)域，軟包動力鋰電池裝機(jī)量持續(xù)三年蟬聯(lián)全國第一。

三元軟包鋰電池在安全性能、能量密度上皆高于三元方形和三元圓柱電池。由于高能量密度電池可以有效解決新能源汽車帶來的里程焦慮，近年來整車廠商對軟包認(rèn)可度持續(xù)增強(qiáng)。

目前大眾、奧迪、日產(chǎn)、現(xiàn)代起亞、通用、雷諾等整車巨頭旗下多款主流車型皆已配套軟包動力鋰電池。并且孚能科技已實現(xiàn)量產(chǎn)285Wh/kg的電芯，相比方形和圓柱具有絕對領(lǐng)先優(yōu)勢。

截至2020年十月二十日，戴姆勒集團(tuán)、江鈴集團(tuán)、國機(jī)智駿、嵐圖汽車等整車廠商已和孚能科技簽訂4個大額訂單，合約價格總額約為1260億元，公司年供貨超24GWh。孚能科技專注在軟包領(lǐng)域的優(yōu)勢得到了兌現(xiàn)，有望殺出一條生路。

圖7：軟包、方形、圓柱三大類型動力鋰電池比較，資料來源：公司招股說明書

（4）比亞迪式"反擊"

在2016年以前，比亞迪一直穩(wěn)居我國動力鋰電池市場的銷售冠軍。轉(zhuǎn)折始于2017年，CATL憑借其三元電池反超，至此比亞迪成了"千年老二"。

2020年三月份，比亞迪董事長王傳福在線上公布會上高調(diào)推出通過針刺測試的刀片電池，并將全面搭配到最新的旗艦車型比亞迪漢上面，向CATL發(fā)起反攻。

刀片電池其實質(zhì)就是一種CTp產(chǎn)品，但和CATL等競爭對手不同的是，比亞迪采取了單獨的電芯形態(tài)，做成了"刀片"般的細(xì)長形狀，長度可以定制，在裝配時直接跳過"模組"這一層級，顯著降低所要的承載梁數(shù)目，較傳統(tǒng)電池包可提升50%以上的體積能量密度，達(dá)到60%以上的體積能量密度成組率。（詳細(xì)分析可以參考《CATL和比亞迪的戰(zhàn)爭》）

根據(jù)比亞迪的公布會，比亞迪的刀片電池是基于磷酸鐵鋰，主打安全性和低成本，這兩點都非常符合車企的期望。靠技術(shù)路徑另辟蹊徑的比亞迪絕地反擊后，也終于在股價被CATL摩擦近兩年后，在近半年揚(yáng)眉吐氣。

圖8：刀片電池順利通過了動力鋰電池安全測試領(lǐng)域最嚴(yán)格的"針刺測試"，資料來源：Wind

圖9：比亞迪"漢"公布后，股價漲幅終反超CATL，資料來源：Wind

不尋求改變必將出局

首先，二線公司首先要快速思考的問題是，如何活下去？上文談到的部分二線公司已經(jīng)做了一些不錯的嘗試，不失為二線眾生的"參考答案"，部分公司錦緞研究院此后也會專題分析。

但是在二線謀活路的時候，也不能忽視的龍頭在百尺竿頭更進(jìn)一步。據(jù)外媒消息，韓國SKInnovation正在計劃研發(fā)更高能量密度、更好安全性的下一代電池技術(shù)。而豐田汽車也在加快推進(jìn)固態(tài)電池的研發(fā)，并已經(jīng)推出原型產(chǎn)品在概念車上運(yùn)行。還有CATL，也在和奔馳、上汽合作研發(fā)下一代電池。

和此同時，一些"不安分"的車企也開始?xì)⑷雱恿︿囯姵仡I(lǐng)域。2018年，吉利計劃投資80億，在湖北建設(shè)動力鋰電池廠；曾經(jīng)看衰電動汽車的長城汽車也在2019年突然發(fā)力，旗下蜂巢能源計劃到2025年布局120GWh的產(chǎn)量計劃。

要在結(jié)尾處特別指出的是，本文之中，CATL作為眾多本土動力鋰電池廠商的參照系，被襯托的頗為"偉岸"，但根據(jù)我們的長期跟蹤觀察，它在當(dāng)前的榮光很大程度上仍是過去近十年所聚積的勢能慣性使然結(jié)果。假如具體到電池技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)或路徑的比較視角內(nèi)，當(dāng)前的CATL仍面對著諸多"X因素"的挑戰(zhàn)，具體邏輯將在未來的報告中揭示。

以上，一言蔽之，二線電池公司現(xiàn)在處境已經(jīng)很危險，未來只會更危險。假如不尋求改變，出局是唯一的宿命。