NCM811目前正在經(jīng)歷的"風(fēng)波"，已經(jīng)成熟應(yīng)用的523以前也有過，我們確信未來的鎳9系，甚至其他新技術(shù)都會有類似"波瀾"。

2019年被稱為是NCM811電池（下稱"811"）元年。不曾想，剛爆發(fā)的第二年，811電池技術(shù)就被媒體質(zhì)疑，引起不小的輿論風(fēng)波。

持續(xù)幾起的電動汽車"自燃"，令電動汽車乃至動力鋰電池在這個夏天顯得有些難熬。同時，社會各界也將矛頭直接指向了動力鋰電池新應(yīng)用的技術(shù)產(chǎn)品——811電池。

槍打出頭鳥，第一個吃螃蟹的人往往容易成為眾矢之的。國內(nèi)力推811電池技術(shù)的CATL，成為業(yè)界關(guān)注的焦點，同時一張來歷不明的微信群聊截圖把其主推的811產(chǎn)品推向了風(fēng)口浪尖。和此同時，電池、汽車產(chǎn)業(yè)界又有一則流言流出：CATL將放棄"811"電池，內(nèi)部已將研發(fā)重心重新轉(zhuǎn)向"523"體系。

流言往往最容易攪動人心，坊間有關(guān)CATL將要放棄811的聲浪不斷放大，CATL不得不出來辟謠："肯定不會放棄811，這是動力鋰電池爭取主導(dǎo)權(quán)和話語權(quán)的必選之路。假如（誰）放棄了811，那就是放棄了高端市場。"

811電池：車企、電池公司都避不開的"選擇"

續(xù)航里程、電池成本是消費者關(guān)于電動汽車最明顯的"焦慮"，為推動電動汽車普及，車企、電池公司一直在努力追求更高能量密度、更長續(xù)航里程，同時積極研發(fā)高鎳低鈷材料，以期降低電池材料中稀有金屬的含量，進(jìn)而降低電池成本。在這種市場需求導(dǎo)向下，同時也是為了滿足消費者的訴求，近年來電池技術(shù)一直在向高鎳方向發(fā)展。電池正極材料從最初的鈷酸鋰、磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)向三元鋰體系，后來三元鋰體系又從111、523、622，一步步發(fā)展至現(xiàn)在的811，技術(shù)路線的"向上"也正表明了這一點。

事實上，為了追求更高續(xù)航里程，滿足中高端電動乘用車性能需求，國內(nèi)外電池頭部公司近年來都在加大高鎳技術(shù)路線布局。

在實地產(chǎn)業(yè)調(diào)研中，我們發(fā)現(xiàn)，幾乎所有電池公司、正極材料公司，乃至車企，在高能量密度動力鋰電池技術(shù)路線規(guī)劃上，都有811這一技術(shù)路線，這也表明811電池是產(chǎn)業(yè)界認(rèn)為實現(xiàn)更高能量密度、更高續(xù)航里程的重要途徑，甚至是必經(jīng)渠道。

值得注意的是，假如因為幾起"自燃"事件，業(yè)界就要否定或者摒棄這種路線，因噎廢食，很顯然會讓我們在和國外電池公司爭奪811的賽道上距離越拉越大。

圖為國外某頭部電池公司技術(shù)路線規(guī)劃圖

國外動力鋰電池四巨頭正在高鎳路線上狂奔。2019年十月，LG化學(xué)南京廠811電池正式下線，并且開始大批量導(dǎo)入TSLA（上海）Model3產(chǎn)線。在批量生產(chǎn)811電池之后，LG化學(xué)還在積極布局更高鎳含量的電池技術(shù)研發(fā)，如LG化學(xué)計劃明年向通用供應(yīng)鎳含量達(dá)90%的NCMA四元電池。

同樣在2019年，SKI和北京汽車成立的電池合資公司——位于常州市金壇經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的北電愛思特（江蘇）科技有限公司正式投產(chǎn)。據(jù)電池我國網(wǎng)了解，這家合資公司生產(chǎn)的也是811電池，并且已經(jīng)批量供應(yīng)國內(nèi)主機(jī)廠。此外，SKI同時已準(zhǔn)備好生產(chǎn)鎳鈷錳比例為9/0.5/0.5的更高鎳含量的電池。

被TSLA牽著鼻子走的松下電池，2018年就推出了圓柱21700高鎳電芯，使得當(dāng)時電芯，體能量密度就接近300Wh/kg。據(jù)悉，目前松下已經(jīng)將TSLA電芯的鈷含量降低到5%以下，鎳含量足夠高。根據(jù)松下電池最新技術(shù)路線規(guī)劃，其將在未來2-3年內(nèi)將無鈷電池商業(yè)化，實現(xiàn)更高鎳含量。

綜上可以看出，為實現(xiàn)更高能量密度，國外頭部電池公司沒有一家不選擇高鎳811甚至更高鎳含量的電池技術(shù)路線。

短續(xù)航用鐵鋰，長續(xù)航用三元，高端車用高鎳

在市場、政策的導(dǎo)向下，動力鋰電池技術(shù)進(jìn)步的速度已肉眼可見，并且技術(shù)路線的多元化也超出預(yù)期。

2019年，CATL和比亞迪在電池結(jié)構(gòu)、pACK工藝上的創(chuàng)新，使得在電池化學(xué)材料未明顯突破的情況下，動力鋰電池系統(tǒng)能量密度明顯提升，整車帶電量和續(xù)航里程明顯加大。CATL的CTp技術(shù)、比亞迪的刀片電池技術(shù)被業(yè)內(nèi)稱為是2019年電池工藝結(jié)構(gòu)上"最漂亮的創(chuàng)新"。

進(jìn)入2020年，兩家公司工藝和結(jié)構(gòu)上的創(chuàng)新已經(jīng)大規(guī)模投入應(yīng)用，CATLCTp電池包已經(jīng)在北汽新能源、合眾新能源、吉利汽車、戴姆勒等眾多主流車企上批量導(dǎo)入；比亞迪磷酸鐵鋰刀片電池也配套其新車——比亞迪·漢。電池pACK工藝結(jié)構(gòu)上的創(chuàng)新正加速電動汽車型的降本和性能提升，推動電動化普及。

不過，假如要想徹底消除消費者對電池、電動汽車的焦慮，仍然要從材料端著手。

動力鋰電池技術(shù)經(jīng)過多年發(fā)展，目前多元化材料技術(shù)路線格局對應(yīng)的市場已經(jīng)逐漸清晰。如目前業(yè)界普遍認(rèn)為，500km以下續(xù)航車型采用磷酸鐵鋰更佳，磷酸鐵鋰不僅可以做到這種續(xù)航，而且更便宜，可以幫助這類車型節(jié)省不少成本；500~700km左右的續(xù)航車型往往采用NCM523或NCM622電池，目前技術(shù)已經(jīng)比較成熟。假如追求更高續(xù)航里程，如700km、800km甚至1000km的續(xù)航，那么短時間來看高鎳（以811為主）甚至無鈷是必然方向，具備技術(shù)、經(jīng)濟(jì)的可行性。

電動化之路，首先要解決的是續(xù)航里程問題，當(dāng)續(xù)航里程滿足600km、700km，甚至800km的時候，我們還要關(guān)注未來電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化以及個性化等高端電動汽車多元化需求關(guān)于汽車電池的要求。

在這種趨勢下，從電池技術(shù)本身來看，提升電池能量密度這條路是要一直向前走的，"技術(shù)進(jìn)步的追求是為了滿足人們關(guān)于更美好生活的需求。"

正如前述，在提升動力鋰電池能量密度方面，目前高鎳低鈷甚至無鈷的技術(shù)路線在國內(nèi)外已漸成共識，無論是松下電池、LG化學(xué)、SKI等電池公司，還是TSLA、大眾汽車、通用汽車等車企，都在密集布局高鎳低鈷技術(shù)路線。這也表明，現(xiàn)階段為代表的高鎳811沒有哪一家公司考慮過放棄。

當(dāng)然，假如放眼長遠(yuǎn)，未來可能還有固態(tài)電池、鋰金屬電池、鋰硫電池能解決長續(xù)航難題。

談安全，我們要談什么？

回頭來看，CATL811風(fēng)波始于"安全焦慮"。今年夏天，廣汽新能源AionS發(fā)生了自燃，其搭載的正是由CATL配套的"811"電芯。

事實上，由于鎳元素的活性高，811材料的熱穩(wěn)定性不如523，811電池的安全性被認(rèn)為不如后者。因而接連幾起廣汽新能源AionS自燃之后，業(yè)內(nèi)的關(guān)注點一下子聚焦到811電池上了。

回到811材料本身來看，隨著鎳含量提高，三元材料的熱分解溫度降低，放熱量增大，帶來電池的熱穩(wěn)定性變差，這是材料的本征特性。為此要從正極材料、電芯結(jié)構(gòu)設(shè)計、電解液配方、隔膜、模組和電池包的安全設(shè)計、生產(chǎn)過程控制等一系列相關(guān)因素協(xié)同"升級"，方能進(jìn)一步突破其安全瓶頸。

同時，在制作生產(chǎn)環(huán)節(jié)，811材料受其高鎳含量、表面殘堿高、熱穩(wěn)定性差等因素的制約，對正極材料生產(chǎn)廠商及電池公司的生產(chǎn)制造環(huán)境及技術(shù)水平，提出了更高的要求，要整個產(chǎn)業(yè)鏈共同努力。

不僅如此，關(guān)于電動汽車來說，安全本身就是個系統(tǒng)工程，整車的安全要考慮從電芯到模組，到電池管理系統(tǒng)，以及整車的系統(tǒng)性匹配應(yīng)用能力。早前幾年就開始應(yīng)用高鎳21700圓柱電池的松下和TSLA，也是基于TSLA出色的BMS電池管理系統(tǒng)支持。

事實上，去年TSLA（上海）廠開始批量導(dǎo)入LG化學(xué)的811電池，并運行良好，TSLA的BMS電池管理系統(tǒng)在最后一道安全屏障上的角色也不容忽略。

從國內(nèi)來看，不少車企已經(jīng)意識到這一點，開始將811電池的研發(fā)和應(yīng)用匹配過程直接提前到研發(fā)階段，以求更深度的"契合"。

相信，從材料、電芯、工藝、制造、pACK、BMS到車企等，在整個產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同努力和試錯下，811電池技術(shù)會愈加成熟，并且未來也將會成為主流電池技術(shù)路線之一。

流言終將止于智者。無論是811，還是未來鎳9系甚至無鈷電池，在汽車產(chǎn)業(yè)變革的大潮下，盡管電動化之路會有些曲折，也會很艱難，但動力鋰電池技術(shù)進(jìn)步的腳步會一直向前，電動化之勢不可阻擋。當(dāng)然電池技術(shù)的發(fā)展有個過程，但因噎廢食要不得。每一次變革，都要多次"摸著石頭過河"的試驗，假如一出問題就想退回去，電池技術(shù)的提升從何談起呢？電動汽車和燃油車憑什么相抗衡呢？811目前正在經(jīng)歷的"風(fēng)波"，已經(jīng)成熟應(yīng)用的523以前也有過，我們確信未來的鎳9系，甚至其他新技術(shù)都會有類似"波瀾"。當(dāng)然，我們也應(yīng)珍惜這種關(guān)注和討論，唯有此，技術(shù)才能進(jìn)步得更穩(wěn)健，產(chǎn)業(yè)發(fā)展方能行穩(wěn)致遠(yuǎn)。