前些天，著名的美國方舟投資（ARKinvestment）的分析師薩姆?科魯斯(SamKorus)發了一條推特：

燕十柒我用剛過四級的英語水平結合著谷歌翻譯了一下，總算弄懂了這位TSLA的死忠粉兒（方舟投資以預測TSLA股價將達4000美元一股而聞名海內）想表達什么意思了：「傳統汽車制造商轉型生產電動汽車，看起來也沒有那么順利咯。」

完事還幸災樂禍，還直接點名「捷豹I-pace召回，奧迪e-tron召回，奔馳EQC召回」。

還重要的事情說三遍。

要說薩姆?科魯斯這廝用心也是何其歹毒，因為這三款車，是捷豹路虎、奧迪、奔馳這三大豪車巨頭寄了厚望、花了血本、吹了大牛、費了大心思的電動化轉型的心血之作，是被傳統汽車世界寄予「拳打TSLA，腳踏馬斯克」之厚望的。

沒成想，剛一上市就召回，啪啪打臉面全無，還時不時地被別有用心者拉出來揶揄一番。本來，科魯斯這貨只是單純地嘲弄下豪華三大，但沒成想，看熱鬧不閑事大的吃瓜群眾突然把關注矛頭轉向了LG化學——三款車共同的動力鋰電池供應商。

一

這絕對是躺槍，細究三款車的召回原因：I-pace是因為再生制動系統出現故障，剎車有存在延遲，有撞車的風險。翻譯成大白話就是，這車的制動能量回收系統和制動系統發生干預，有剎不住車的隱患。

EQC則是因為差速器螺栓不符合耐用性標準，螺栓雖然小，但干系重大，一旦出事那就是大事。

唯一跟電池系統有關是e-tron的召回，官方說法是「一個潛在的密封問題，可能導致水進入到電池組，從而導致短路，或在極端情況下發生火災。」

所以你看，三個召回事件的原因，唯一和勉強地和動力鋰電池扯上點關系的只是奧迪e-tron，還不是電芯，而是電池包的設計問題，剩下的基本上都屬于傳統零部件的范疇。汽車是一個由兩三萬個零部件集成到一體的復雜體，看似簡單的一輛車，背后涉及到成百上千個上游零部件供應商，不管哪一個稍有差池，就是一頓召回。

實際上，每年全球召回的汽車數量都是成百上千萬的，召回事常有，不召反倒是不正常的。

對新生（不熟悉）的事物，往往人們的第一反應是抗拒和排斥，甚至會不自覺地放大恐懼感，這是人性使然。所以，一旦電動汽車發生了什么大事小情，人們第一時間就跟動力鋰電池聯系起來，這也就見怪不怪了。沒辦法，誰讓你是新生事物，又樹大招風。

當然這也怪不得吃瓜群眾，有數據統計，僅在我國市場過去一年內召回的新能源汽車，電池電控系統故障的原因就占到總數的一半以上。再加上電動汽車見天地充電起火停車燒，不斷撩撥社會公眾脆弱敏感的小神經。以至于只要電動汽車稍微有那么一點的風吹草動，電池就成背鍋俠。

雖然造電池的LG化學這次被附加傷害地有點冤，不過車企跟零部件供應商，特別是和電池廠之間的那些相愛相殺的事兒還是蠻有意思的。

二

一般來講，車企和電池廠除非有著極其特別特殊的關系，例如投資投成大股東或者雙方合資成一家人那種深度綁定，車企有個一供二供很是稀松平常，甚至弄個三四五六供也不稀罕。那個場景你可以想象成跟小兩(三四五六)口兒過日子差不多，大家在一個桌面上混飯吃，行情好的時候桌上大魚大肉大家你好我好，一起樂呵相安無事。

行情不好的時候，你多吃一口我就得少一口，桌面上兩眼瞪到血紅，臺面下更是你來我往拳腳相加恨不能搞死對方。

車企擺出一副「一家之主」縱橫捭闔一切盡在掌握的架勢，表面上坐山觀上游供貨商斗心里幸災樂禍地不亦樂乎。實際上卻是又焦慮的緊，一方面想在各家電池廠之間爭取最大利益，一方面又為怎么玩好平衡術頭疼不已，一方面想用最優質的產品供應，又擔心優質供應商一家坐大，一方面又想用最便宜的產品供應，更擔心出了問題反倒把自家搞死。

真是愁煞個人。

很多時候，車企和電池廠互相把對方看成是「彈簧」——你弱他就強。強勢如大眾汽車者，恨不得同時開個ABCD點，A點稍有些差池，或者質量有問題，或者沒趕上工期，他二話不說直接切到在一旁守候多時的B點去提貨，小A就只能干瞪眼沒轍。電池出了質量問題，那就只一遍通知你整改，要是態度不積極或者整改不滿意，那就直接黑名單，先停你幾個月的供貨資格再說。

不過要是碰上個強勢電池廠，哪管你車企是強還是弱，即使是錯在電池廠，那也不是說切就切，說換就換的，否則A點不給你供貨了，小B又沒及時續上，那車企就只能干瞪眼沒轍。動力鋰電池是一個有著重資產高技術門檻的行業，不是誰都能隨便供應符合車企標準的產品的。所以越是國際大車企越是謹慎小心，通常定了哪家的點，除非極其過分的情況，否則不會輕易更換電池供應商。

但要是這家電池廠的「廠品」太差，又沒啥契約精神，那就只能是「流氓會武術，誰也擋不住」了。歐洲那邊的業內朋友經常抱怨，某韓國大廠的管用套路就是先以極低的供貨價格簽了定點協議之后，待到供貨時又坐地起價，非漲價不可，要么就斷供，把對方玩地一愣一愣的。

還是這家韓國大廠承諾其歐洲廠對大眾、保時捷、捷豹路虎供貨，結果由于新建產線優率太低導致供貨延期，打亂人家整個節奏，嚴重拖了車企后腿，被VW一怒之下罰款幾千萬美元，他還覺得委屈。

還是愁煞個人。

說幾個例子：

2017那年，國家新能源補貼的突然門檻提高，騙補風暴刮地人心惶惶，車企拿補貼拿到手軟的好日子戛然而止，也終于有危機意識開始節衣縮食了。

國內電動商用車的老大Y客車就是從這一年起，出于某些「戰略」（成本）方面的考慮，開始「移情別戀」，采購的電池訂單從自己多年「親生」培養的C公司那里，轉向從國內的L公司、M公司兩家二線廠采購。C家的裝車量從前一年的21558輛跌到17686輛，在Y家的份額迅速從80.81%跌到71.31%。和之相應的，L公司的裝車量從5輛猛增到2653輛，份額近乎于0猛升到將近11%。

記得當年，消息人士跟燕十柒提過那么一嘴，那一年因為這事，C公司和Y公司的關系也確實小微妙了那么一下，反倒是L、M見縫插針，一下子就跟Y打得火熱了起來。

不過蜜月期沒持續多長時間，緊接著到了第二年（2018年），Y跟L以及M的關系就急轉直下了，L和M的裝車份額迅速跌回到了個位數（2.7%、4.4%）。

到底發生了什么？讓友誼的小船說翻就翻？

遙想起當年，Y公司的一個工程師向燕十柒吐槽過，「一檢測一比較才發現，原來L為了拿單子，供的貨從里到外，從材料構成到模組結構都原封不動抄的C家的，但抄的了形抄不來神，就是抄不來其中精髓（安全、循環壽命等性能）。」

動力鋰電池的能量密度跟車企能拿到的補貼直接掛鉤。在那個優質電池還比較緊張的年代，很多技術實力不強的電池廠借機拿到訂單。雖然表面上造出了符合能量密度要求的電芯，但奈何各方面實力有限，導致技術升級壓根就跟不上。

所以這個朋友一提L家產品就頭疼，車企最看重的無非就是安全性可靠性和壽命兩個關鍵性能，不過就這么「簡單」的要求，這家的表現也只能一聲長嘆：「哎~」

呦我去~

假如說L公司是心有余而力不足尚有情可原的話，那另外一家M公司的情節就堪稱惡劣不能饒恕了。這家號稱「世界上率先實現大容量錳系鋰離子電池規模化生產和市場化應用」，一直打著錳酸鋰的旗號混跡江湖的電池廠，實際上賣給Y公司的都是正兒八經的5系三元鋰離子電池，但偏偏打著「錳酸鋰離子電池」的招牌，還堂而皇之地上報通告。

原因你懂的，國家關于三元電池在商用車上的態度……。那么問題來了，為何M公司放著自家現成的錳酸鋰不用，非要偷偷摸摸用三元呢？

其實歸根結底還是技術問題，M家的錳酸鋰離子電池雖然可以和磷酸鐵鋰在成本和安全性上一較個高下，但在能量密度、循環壽命以及其他關鍵性能上卻先天不足了，所以為了能進車企的供應鏈，后天就只能掛著「錳酸鋰」的頭賣「三元」的肉了。

說白了，一個能力問題，一個態度問題，不過根子上還是能力問題。

總而言之一句話：「給你機會，你不中用啊!」

最后的結果就是，從2018年開始，L和M從Y那里吃下的那點配套份額又原封不動地吐出來還給了C。

三

比商用車圈里的故事更加有意思的是，我國最大的純電動汽車廠BQ新能源和國內兩家電池廠F公司以及G公司的故事了。

從2013年開始，BQ就一直穩坐國內純電動汽車市場銷量的頭把交椅，雖然BYD時不時地站出來玩一玩「新能源汽車」的文字梗，不過大家心里都清楚的很，B的車很大比例都是插電混，要是論動力鋰電池的消耗大戶，還得看北汽。

BQ也不含糊，2016年之前，動力鋰電池配套的大頭就給了C公司以及跟自家合資的SKI，兩家幾乎平分。但自此之后，由于一些眾所周知的原因，韓國電池在國內市場涼涼，這就便宜了在一旁哈喇子流了一地的其他家電池廠。北汽那里因為SKI撤走空白出來的市場迅速被F和G瓜分，裝著兩家電池的北汽電動汽車跑遍大街小巷。

到了2017年，兩家在北汽那里的配套份額像坐上火箭相同躥升，G直接從1%漲到11%，漲了10倍，F由于本來基數就不算小，只從8%漲到23%，但照樣翻了一番還多。

到了這年底，高潮來了。在F的江西贛州老家，F和BQ簽訂了一個「5年100萬臺電池戰略采購協議」,可謂榮耀至極。

結合當年的市場背景，你就能體會當時這個《協議》的爆炸效應（瞠目結舌）：5年100萬，那就是平均1年20萬。

要了解2017全年，整個我國的新能源汽車市場還不到80萬，全球也就150萬輛（還包含插電混），BQ和TSLA也就剛剛在當年手拉著手突破10萬銷量。手握「國內新能源領域單筆采購數量最大訂單」的F春風得意馬蹄疾，歡天喜地朝著「全球最大的動力鋰電池供應商（美籍華人YUWANG同志接受采訪時的原話）」的大道上飛奔而去。

有的時候，燕十柒感概命運之無常，總是會不那么「社會主義價值觀」地嘆上一句：「命啊，太TM扯了!」

往往都是在你最得意癲狂的時候，「某種神秘力量」會立馬掐住你的脖子來一頓左右開弓的大耳刮子：「你TM給我清醒清醒!」

2017年起，跑遍大街小巷的BQ電動汽車開始時不時地在大街小巷里噼里啪啦地燒了起來（身在帝都的燕十柒就親眼目睹過幾場），那混合著滾滾濃煙、刺鼻氣味的沖天大火之景象至今令人難忘。

那些火是緣何而起？恐怕永遠都是未解之謎，反正我們了解供電池的就那么幾家，還了解無論是哪家的電芯、模組還是電池包，搭配的都是北汽堅持自家供貨的BMS。

我們只了解，在BQ廠里的一個不那么顯眼的角落，一張「質量糟糕，合同難保」的供應商大黑榜上，赫然地寫著……

再看最新的2019年BQ動力鋰電池配套名單里，當年風光一時的幾個名字身后，除了一連串的0之外，所剩無他，不禁令人唏噓。

說到F公司，就點背不能怨社會了，建議還得從自己身上找找原因。遙想大概兩年前，北汽的一個工程師跟燕十柒訴苦道，「額們最怕接到F的項目，攤到誰頭上誰倒霉，就電池漏液這一項，就搞到頭痛。啥也不說了，藍受……香菇。」

另一家車企對這家「軟包巨頭」的評價也很有意思：「前期對接的時候，什么都敢答應都敢承諾。一旦定了點，到后期做的過程中，一項參數一項指標地逐個不達標，還得讓客戶妥協遷就他。最后導致電池不能按時交付，拖累車企整個產品上市延期。」

燕十柒還得知，這家電池廠雖然以低于成本的供貨價格拿下歐洲豪華大廠D公司的定點協議，雖然投入了70%以上的研發資源（總共也才560個研發人員）日夜趕工，但項目進度還是比當初協議規定的delay了四個月，引得德國人大怒。

欲戴皇冠，必承其重的道理都懂。關鍵是，哥們，三叉戟的光環他不好戴啊。

另一家廣泛使用這家電池的某C字頭民族車企，現在腸子也基本上毀青了：「29Ah的電芯，自放電現象嚴重；55Ah的電芯，出現析鋰現象，已裝車的100輛車的模組被召回。」

除了這家車企，國內其他三家大客戶也丟地差不多了，真的是其興也勃焉，其亡也忽焉，令人感嘆。

而在當下IpO的關鍵時刻，也只剩D這一棵大樹可抱了。而所謂D的大訂單也只不過是靠著「價格優勢」血虧而來，所以和其說是商業利益，更不如說是象征意義更大一些。「F很有可能最后就掛在D這個項目上。」某新能源產業研究的朋友曾憂心忡忡地說過這樣的話。

D這個訂單「大蛋糕」看似誘人無比，但其實更像一只老虎讓騎在上面的F上下為難，割肉放棄則立刻玩完，繼續跟進則有賠無賺。前路漫漫，最終是黃袍加身還是一貧如洗還未可知，真的是成也D，敗也D。

所以無論其上市成功和否，除了讓富豪排行榜上增減幾個名字之外，這家公司繼續燒錢虧錢的宿命都是注定的。那么問題來了，燒的錢從哪來？自然是借唄。既然是借，自然要還，而且還得順帶一些諸如對賭之類的附加條件。

真要了親命了。

在此，我只想說一句話：出來混，遲早都是會還的。因為車企的眼睛是雪亮的，補貼豐厚錢好賺的時候，關于品質不能保證的電池產品，車企可以睜一只眼閉一只眼，但心里還是糾結打鼓的，就怕哪天按時炸彈爆炸，自己跟著玉石俱焚。到了補貼越來越少的時候，那車企就肯定優先選擇技術含量高，質量有保證的產品了。

質量是根本，安全是底線啊。

四

本質上，動力鋰電池也只是汽車上的一個零部件，只不過這個零部件是電動汽車上成本最高、部件最大、關系整車各項性能最重要的一個零部件。作為這個部件的供貨商的動力鋰電池廠跟車企的關系，本質上也就是上下游商業合作的關系。車企的訴求是電池廠保質保量按時地交付產品，最好是又好又便宜；電池廠的訴求是車企痛快麻利按時地付款。

兩相比較，電池廠的要求顯然比車企的要單純直接多了。

但就是這么簡單的要求，也被車企把付款賬期拉長到一年以上，甚至干脆拖著拖著就賴掉了。你找誰說理去。

但有時候，還真的不能都怪車企。因為很多時候，電池廠給供應的電池產品，本身質量就不過關，更要命的是明明了解自己的產品質量不過關，還硬著頭皮給車企供貨，妄圖抱著僥幸的心態瞞過一天算一天：只要在回款賬期內不出事，把錢收回來就萬事大吉。

待出現什么質量問題，那就自然會陷入到無休無止的扯皮。

這里，YDFST和JL汽車的例子是活生生的。想當初，兩家的關系一度親如一家。2016年，FST的電池包裝在多達1.5萬輛的JL電動汽車上，到了2017年這個數字直接翻了一番到3萬輛，2018年也有2萬輛。但在這之后，截止到今年十月，FST在JL內部的裝車份額斷崖跌到了2000輛。

原因是FST供貨的18650圓柱電芯在實際使用過程中出現了大面積地漏液、掉電快等故障，車企方面扣押了上億的電池，并對FST最后通牒：

「必須給我們個說法。」

「你先給錢。」

「不講清楚到底是怎么回事，就不給錢。」

「你先給錢。」

「你先提個方法出來，怎么整改。」

「怎么整改？沒法整改!圓柱電池本來就漏液（本來就漏液，就漏液，漏液，液……）。」

「我…………」

據小道消息人士稱，「小蔣總親赴南昌討要，好說歹說最后都無功而返。」產品質量是底線，底線都破了，說啥都沒轍。

其實這也怨不得車企，電池廠供應的電芯（模組乃至電池包）是電動汽車最核心的零部件，涉及整車的成本、動力、安全性、質量穩定性這么些個關鍵性能。電池的好壞，輕則影響到一款車型的存亡，重則干系到一個汽車品牌的生死。

想象一下，你開著一輛電動汽車，聽著考拉FM唱著歌，突然電池就沒電了/冒煙了/著火了，你是不是恨不得掐死車企的心都有了。

電池關于整車實在是太重要了，這一點大多數車企能意識到，越來越多的消費者能意識到，就算燕十柒都能意識到，但可惜的是，很多電池廠卻意識不到，他們或連蒙帶騙，或得過且過，今朝有錢今朝賺，哪管明天巨浪滔天。唯獨就是少了對責任的敬畏，對行業的敬畏，對車企客戶的敬畏，對終端消費者的敬畏。

這里，燕十柒要點名批評一家所謂的「國際電池巨頭」，L×化學。

「不好意思了思密達，咱們要功過分開算，上文為你喊冤，下面就要對你展開批斗了。」

這家赫赫有名的跨國巨頭欺上騙下，耍心機玩手段的一些事情我們暫且放下不提（之前的一些文章中也有說到一些），我們先從Bolt的召回事件說起。

2017年四月，剛在美國上市半年時間不到，號稱通用汽車面向全球市場首款戰略純電車型的雪佛蘭BoltEV就被爆出「電芯出現故障，可能會導致車輛瞬間失去動力」。之后事件進一步發酵，到當年九月實在捂不住，通用汽車才官宣「將進行免費維修，會對故障電池進行更換。」

一個第三方測試機構的負責人朋友向燕十柒說出其中原委：電動汽車在實際使用過程中，司機難免會大腳油門急加速，這就要電芯進行大功率放電，這就要求電芯必須具有良好的大倍率放電能力，這就要求電芯在超過1C的高倍率放電的過程中仍具有很好的容量保持能力。

要求還真多。

但可是，L公司那是「行業巨頭」、「國際大廠」，管你要求這個要求那個。什么高倍率什么低溫放電，跟我這統統都是扯。這也就是為何儀表上本來顯示續航里程還有100多英里，但車就是走不動了：車主一腳油門下去，電芯只要一大倍率放電，容量就立馬掉水（電量大幅度衰減）。想必當時負責電池系統電量管控和預判的BMS的內心也是崩潰的：「我勒個去，這是什么情況，搞突然襲擊這是？」

為了說明問題，這個朋友還特意向燕十柒供應了一份測試數據，分別對當前我國裝機量最大的C公司和B公司的兩款主銷電芯，以及L公司裝在Bolt上的電池進行了測試。

其中，B公司的100Ah三元333方形鋁殼電芯（能量密度160Wh/kg）應用在BYD的e5、秦/宋/元EV上（系統能量密度140Wh/kg）；C公司的153Ah三元523方形鋁殼電芯（能量密度217Wh/kg）應用在北汽EU5、帝豪EV和上汽榮威Ei5上（系統能量密度140~160Wh/kg）；L公司的是58Ah的三元622軟包電芯（能量密度254Wh/kg，系統140Wh/kg）。

以下是測試結果：

可以看出，在1C以上的大功率放電的時候，B和C公司的電芯還能保持較高的水準，L公司的電芯這電掉地真的很是酸爽，就這性能，以后基本上就告別地板油了。

還有低溫表現數據：

可以看出，在0度以上的常溫狀態下，三家電芯表現都差不多，但一旦到了零下，表現就有很大差異了，尤其是到了零下30度的時候，L公司的電芯容量連一半都不到，看來是可以和東三省的朋友們說拜拜了。

再來看三家的循環壽命：

這就有數據有圖有真相了，同樣是在0.5C充電/1C放電（滿充滿放）的工況下，L公司的循環壽命只有221周。

而在1C充電/1C放電（滿充滿放）的工況下，L公司這款電芯的循環表現可以說好比一道瀑布飛流直下，我滴個媽呀，只有46周，是的你沒看錯只有46周（額滴神啊，簡直不敢相信我的鈦合金狗眼）。

說實話，第一次看到上面的數據時，燕十柒是吃驚震驚以及受驚的，但測試中心的朋友拍著胸脯跟我保證數據的真實性和準確性，并撂下一句狠話：「不服來測!」

裸的數據它就在這，不離也不棄。在此，我只想跟那些還抱著「國外的東西比國內好」的老觀念，還瘋狂地相信確信以及迷信日本電池就是棒、韓國電池就是強的我國車企們說句話：外來的和尚真的并不一定會念經，日韓的產品也不一定比我國的好（最起碼還不如B和C的好）

同志們，現實就是這么殘酷，你必須得接受。

你可能還不了解，L家的電芯估計也就在能量密度這一參數上拿得出手，其他各項性能指標都特別地對不起群眾；p家（裝在T上）的21700電芯滿世界嚷嚷（滿世界也跟著嚷嚷）能量密度300Wh/kg，可實際真實數據也就260Wh/kg（Model3上系統能量密度160Wh/kg），循環周期（0.33C充電/0.33C放電工況下）居然「高達」450圈（我的媽呀，這是要發啊）；S家的各項性能表現不錯，質量也挺好，但循環壽命也就剛剛1000周出點頭。

燕十柒個人十分十分十分地鄙視日韓公司那種「剛剛好」、「夠用至上」、「在看得見的地方下功夫，看不到的地方就選擇性忽略」用以壓成本和提利潤的做法。就像在0.33C充電/0.33C放電（也正是一輛電動汽車實際使用中最多用到的）的工況下，L的電芯循環壽命就能達到1207周，而S家的電芯參數也是緊貼著國標設定的。

對此，我只能由衷地贊嘆一聲「我去~」

五

本質上，動力鋰電池也是汽車上的一個至為關鍵和重要零部件，作為這個部件的供貨商的動力鋰電池廠跟車企的關系，不僅僅也不應該只是單純的買賣關系，更應該是相互配合、聯合創新、精誠合作的一家人關系。

當然，這是理想，而現實往往是——

車企和眾家電池廠，連帶著更上游的供應商圍坐在一個桌面上吃飯。日子好的時候，「兄弟們大碗喝酒、大口吃肉、論秤分金銀，異樣穿綢錦。好不快哉!」

可一旦到了時日維艱的光景，那就是另一番景象了：「腌臜混沌，說甚弟兄!」，「我又不白吃你的，休要引老爺性發，把你這廠子倒翻轉來!」

車企和電池廠之間就像一對對歡喜冤家，甜蜜時候你儂我儂，決裂之日又恨不能捅死對方。就好比去年的威馬和GS翻臉互撕徹底決裂一點也不為對方留臉面，今年蔚來和C公司的含沙射影含含糊糊但總算給彼此留了點情面。你要了解，最終鬧到臺面上來的永遠都只是少數，暗地里兩相扯皮推諉，決裂互撕只能是更大比例。

誠然，當前整個新能源汽車產業遭遇到了前所未有的困難局面，往大了說，經濟形勢不那么樂觀了，往小了說，大家兜里都不富裕了。內有補貼退坡斷奶，外有巨頭大兵壓境，形勢不可以說不危急。但是燕十柒反倒覺得此時是正好的時候，越是在困難時越要苦練內功增強實力，越是在危機中越要不斷磨練成長自己。

車企和電池廠以及所有上游零部件商的關系一定不是競相壓價互相傾軋，甚至是你死我活的關系。

咱們把目光投向世界，把時間軸拉長到這百年汽車產業來看的話，可能就會豁然開朗了：車企和零部件商幾乎同時起步，在長達50年、100年的歷史長河里相互扶持，緊密合作，一起成長，共同進步，互利互惠，同進同退（說地我自己都有點感動了）。

你看，當今幾乎所有車企巨頭背后都站著和他們同時起家，深度綁定，一起長大的零部件巨頭：像戴姆勒、寶馬身后的博世、采埃孚和大陸；通用、福特背后的德爾福、偉世通和博格華納；豐田、本田身后的電裝、愛信和昭和。他們勇敢地將自己的后背交給對方，是因為相信換來的是對方的扶持，而不是捅刀子。

車企假如只重視自己短時間利潤，一味地向上游電池廠傳導成本壓力壓價的話，不留給電池廠合理的利潤進行材料的研發、工藝的提升以及優質原料采購的話，那得到的只能是技術含量變低，質量可靠性變差的產品，最終還是會自食其果禍及自身。

電池廠也要跟車企以誠相待，畢竟衣食父母就是上帝。像韓國「棒子」那樣耍猴似的戲弄大眾，玩弄吉利的種種惡劣行徑，我們只能對此豎起middlefinger并大喊一聲「去你丫的」。

同時，術業還是有專攻的。車企的核心能力在于掌握了一整套成熟完整、經過時間驗證的流程規范，以及建立在此基礎之上的系統集成能力。

所以說，車企和其拼命對電池壓價，不如將自身的系統集成能力優勢發揮到最佳，在車身輕量化，特別是三電系統的集成優化上下功夫。燕十柒曾經聽到過不少吐槽，有時候一模相同的一組電芯，在不同的車型（匹配了不同的電控和電機之后）那里續航里程的表現完全不相同。不少好電芯都被和之匹配的糟糕（垃圾）的控制系統和電機給拖累了，影響了整體表現。

一組來自美國EpA（美國國家環保局）的數據很能說明問題，在混合工況下，TSLAModel3的百公里電耗是16.2kWh，ModelS85D是21kWh（3的電控和電機系統比S更先進），ModelXp100D是25kWh（X比S重一些），而比亞迪e6（2017款）是28.9kWh則比e6（2012款）34kWh要省電不少。

這里有個正面典型，就是新近上市不久的比亞迪純電動汽車e2，其百公里電耗只有10kWh多一點，這關于一款軸距2米6的緊湊級電動汽車來說實屬難得。和當前主流的15kWh的水平相比，相當于省出了30%的電池成本。而假如車企要電池廠降本30%，那后者肯定得跟你玩命。

e2能有如此牛×的表現，就是因為受益于比亞迪自己研發的純電動汽車型模塊化平臺e平臺，而e平臺就是這家車企發揮系統集成優勢的產物，各種系統集成，既簡化了結構又減輕了重量，還降了本，縮短了開發周期，一箭多雕，值得學習。

我們提倡車企通過技術創新來實現降本，而不是強擼材料成本這種剜肉補瘡的做法，既傷害了用戶，最終也坑了自己（這個道理也同樣適用于電池廠）。

六

車企要發揮自己在造車方面的集成優勢，就要有所為有所不為。將整車的車身優化，三電系統的優化做好是有為，把整個電池包系統放手交給電池廠去做，算不為。

還是那句話，術業有專攻。不能說車企就一定做不好電池系統的集成，但嚴謹細致如奧迪者都能犯電池包和車身連接處進水這樣的低級錯誤，也至少從一定程度上說明（傳統）車企關于電池和電池包系統的理解和相關經驗積累遠遠不夠，僅僅從電池包防水這一點上就可管中窺豹看出些端倪。

電池包一旦密封不良進水，就會加快內部的高壓連接、金屬結構件等腐蝕和老化，造成諸如高壓打火，BMS電子元器件的短路和失效，最終導致整個電池包失效甚至起火爆炸。言而總之一句話，電池包防水很重要。

但可惜的是，車企關于電池包的防水理念還停留在對車上其他電子部件的防水相關經驗基礎上，所以出事在所難免，而車企的強項在于機械層面的設計和工業制造，有時候卻容易對電池系統造成不必要的困擾。

一位拆解過奧迪e-tron電池包系統的工程師對燕十柒感嘆，德國人真的是不惜工本，使用的材料厚道到過度。為了滿足超強的抗側碰能力，e-tron為這款電池包配置了過多的抗擠壓強度冗余（抗擠壓系數甚至達到了國內普遍標準的2倍），而為了這個過設計的強度要求，奧迪又在電池包側面設計了兩道又粗又厚的鋁合金邊框（同時電池包的蓋板、底板相當之厚實，包內又新增了各種加強梁等）。

最后結果就是，雖然裝載了以單體能量密度高著稱的LG化學的電芯（單體能量密度250Wh/kg），但電池包的系統能量密度卻依舊是低地可憐（只有區區141Wh/kg）。最終，一款擁有高達95kWh電量的電動汽車，實測卻連400公里都跑不到。

這說明這家車企對電池系統的設計和認知水平還是比較有限的，而要命的是這種認知和相關經驗是要時間積累的。

燕十柒跟圈內多個人士交流了很多意見，最終總結出由電池廠直接為車企供應電池包系統集成方法，有五大好處：

一，電池包是一個以電芯為核心部件的復雜系統，而最了解自家電池的莫過于電池廠。由于電池廠最了解電池底層的knowhow，所以在集成模組、熱管理、高壓電氣、BMS和殼體等系統時可以做到更加匹配，這樣做出來的電池系統顯然是更安全的。

二，一旦電池包出現故障之后，不管毛病出在電芯、模組還是電池包的身上，直接電池廠全責就是了，防止出現車企和電池廠，車企和其他部件供應商，電池廠和其他部件供應商之間的相互扯皮，推諉責任現象的發生，從而提升處理解決問題的效率。

三，因為電池包系統的所有零部件都是電池廠負責采購、生產和集成的，電池廠擁有所有零部件的參數和數據，一旦出現問題之后，響應速度也是最快的。未來一旦加入IOT（物聯網）技術之后，打通整個電池系統的電池廠甚至可以通過后臺大數據分析來防患系統故障于未然。

四，由電池廠集中供應電池包，電池廠就可以把電池包標準化，而電池包一旦標準化，無疑就會大幅度地降低成本，從而整體降低電動汽車的成本。

五，由一家統一設計、研發和制造電池包，更容易實現后續電池的梯次利用和回收。

當然道理是這么說，但從車企的角度來看，電池包制造鏈條的轉移就意味著相關利潤的轉移，關于供應鏈利益關系錯綜復雜的車企內部來說，顯然就動了很多人的奶酪，有阻力是必須的。

雖然如此，但市場競爭殘酷不等人，我想車企早走晚走，遲早都要走出這一步，和其被市場和形勢逼著你去做，不如主動轉變思路早做打算。

再說一個反面例子。國內某家大型車企堅持成立自己的電池系統公司，自己做電池包供應自家的整車廠使用。要命的是這家車企旗下車型頗多，每一個車型的電池包都要匹配特定數量的工人進行組裝，更要命的是當下大環境惡劣，電池包的組裝又勞動密集，一些車型的市場銷量稍有風吹草動，對應的電池包產線上的工人就只能裁掉，造成產線上熟練工人極缺。最要命的是這些培訓個一兩周就匆匆上崗的工人在拆解返修回來的電池包時，由于極度不專業還發生了起火事故。

甚至還鬧出這家pack廠出廠的電池包上面有個小洞，被車廠的QA發現后質問咋回事，答曰「有洞也能用啊」，差點挨一頓削，這樣的讓人哭笑不得之事情。

就連身在此車企的一個哥們都不好意思地對燕十柒說，說到底，這就是傳統車企缺乏對電化學的最基本的認知和敬畏之心啊。

到目前為止，這家成立目的是為了給車企東家提高效率和降低成本的pack廠，自成立以來一直干著降低效率和提高成本拖車企東家后腿的事兒。

所以燕十柒從國內的一些電池廠那里了解到他們現在接pack的訂單越來越多，也就不奇怪了。

最后，還想聊一聊電池廠之間的關系問題。古人道「同行是冤家」，雖誠不我欺，但亦是盜亦有道。競爭是好事，但要爭地光明正大，陰謀詭計，得逞一時，卻可能毀了自己一世。

說這些，是因為燕十柒想到了一個事情。

深圳有一家「獨立第三方鋰離子電池檢測機構」叫普瑞賽思檢測技術有限公司的，可謂是大名鼎鼎。諸如A123、中航鋰電、比克、億緯鋰能、力信能源、桑頓等動力鋰電池廠生產的，以及奧迪、大眾、上汽、通用、吉利、東風日產、廣汽傳祺、蔚來、小鵬等車企采購的電芯、模組和電池包系統源源不斷地送到這家公司的實驗室里進行各種檢測和分析。

而這家「獨立第三方鋰離子電池檢測機構」，背后的大老板，卻是一家動力鋰電池廠XWD。

意不意外？

這就有點意思了，這就意味著幾乎所有（特別是幾家頭部）電池廠的產品都掌握在了普瑞賽思手里。電池廠為車企配套的電芯產品的材料的體系構成，模組的成組方式，電池包的設計細節乃至產品開發情況這些技術信息和數據，都在這家檢測機構得以匯總。

到沒到那家電池廠手里？問村長去。

從前周老先生說過，「他向來不憚以最壞的惡意揣測國人。」不過燕十柒卻想揣測一下。

不得不承認的是，這家起家于消費電池pack業務的pack廠的動力鋰電池pack做得真的是相當之牛×，所以當2018年這家pack廠宣布自己做動力鋰電池時，也算是開了pack而優則Cell的一代之先了。

不過據消息人士說，其實早在2016年，這家pack廠就已經開始悄悄默默地招人自造電芯了。雖然進入時間點晚，但pack廠造電芯的技術和工藝卻是突飛猛進，充分說明了「笨鳥先飛」的雞湯都是騙人的，現實世界，只要你夠努力（聰明），那是啥時候都不晚。

巧的是，pack廠開始布局動力鋰電池的時間點幾乎是和XWD在2016年七月全資收購普瑞賽思是重合的。打這之后，就開始在已經殺到血流遍地的動力鋰電池市場攻城略地，更巧的是，其以方形鋁殼電芯為主的產品圖譜，包括材料體系，電芯結構甚至頂蓋設計都和國內一家方形鋁殼巨頭「驚人的相似」。

更更巧的是，這三四年里，這家深圳公司一直以翻倍的薪水從友商那里大批量地挖走材料研發和工藝員工，更更更巧的是，友商們還一直給普瑞賽思傻乎乎地送著樣。

那些保密措施堪比高科技公司的電池廠的核心產品數據，就這樣被暴露在一個被競爭對手全資收購的子公司那里，就像在自己敵人面前赤果果地被剝地一是不掛，連底褲都被人看了，你說驚不驚喜？刺不刺激？氣不氣人？

「算是不公平競爭嗎？」

「這我哪了解？問村長去!」

還是燕十柒的一個朋友說的好，他說：

「所以說，還是XWD有心啊!」