"動力鋰電池的回收利用應以第三方公司為主，動力鋰電池供應商假如有能力，當然也可以參和。"天津力神電池股份有限公司常務執行副總裁王念舉日前在接受《我國汽車報》記者采訪時表示。

事實上，在剛剛落下帷幕的2019我國(青海)鋰產業和動力鋰電池國際高峰論壇上，關于動力鋰電池的回收利用主導權的問題，不同演講嘉賓就發出了不同的聲音。

在政府部門的大力支持下，我國新能源汽車產業得到快速發展，截至2018年底，新能源汽車保有量達到261萬輛。根據中汽中心的統計，2018年后我國新能源汽車動力鋰電池進入規模化報廢期，預計2023年報廢量將達48.09GWh。動力鋰電池的回收利用越來越受到來自汽車行業內外的重視，汽車制造商、電池供應商和第三方公司紛紛入局。

車企承擔主體責任存在不足？

分管康明斯電動動力事業部的康明斯副總裁傅姝麗告訴記者："動力鋰電池的回收利用應遵循3R原則，即再制造、再使用、再循環。再制造是通過回收進行再生產，進而再次銷售；再使用是通過回收，根據動力鋰電池的狀態用于其他用途，例如儲能設備；再循環是將動力鋰電池回收后，對其可用部分材料進行再次利用。三者的核心是通過不同的應用形式，對動力鋰電池進行充分利用，這些是康明斯目前正在研究的方向。"她還強調，動力鋰電池的回收利用是汽車行業，乃至更多行業要共同面對和解決的問題。

目前，我國已初步形成以汽車制造商、電池供應商和第三方公司為主體的動力鋰電池回收和梯次利用體系，截至2018年底退役電池回收服務網點建設達到3204個。

根據國務院、工信部等政府部門先后公布的《生產者責任延伸制度推行方法》、《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》、《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》等政策文件，汽車生產公司在動力鋰電池生產、使用、回收、再利用等環節有主體責任，需建立新能源汽車產品售后服務承諾制度，實行新能源汽車動力鋰電池溯源信息管理，跟蹤記錄動力鋰電池回收利用情況。

目前，比亞迪、北汽新能源等車企重要通過4S店來承接回收任務，而后將其用于儲能或基站備用電源，抑或拆解回收。不過，據稱這種回收模式存在一些不足。鐵塔能源有限公司副總經理孔慶西指出："超過98%的動力鋰電池回收網點是通過汽車公司的銷售體系來完成的，但其存在幾個方面的限制。從政策層面來看，4S店在規劃建設時，并沒有考慮電池回收要具備的資質條件；從經濟層面來看，4S店在承接車企回收服務時，要額外收取費用，導致車企運營成本新增；此外，4S店普遍為加盟的獨立法人，不便于在全國范圍內進行統一管理。工信部目前也關注到這些問題，計劃今年下半年啟動回收網點檢查工作，以進行規范和調整。"

還有業內人士指出，車企通過4S店將廢舊動力鋰電池回收后，還要考慮梯次利用、拆解等問題，尤其是后者要一定的專業技術，這并非車企的強項，還要借助其他公司來完成。

市場尚未成熟卡位賽已開跑

我國動力鋰電池回收利用市場尚處于發展初期，不成熟、不規范現象較多。或許正因暗藏巨大機遇，眾多公司開始參和其中。

2018年十月，吉利集團和杉杉股份、紫金礦業出資組建了福建常青新能源科技有限公司（以下簡稱"福建常青"）。合資公司官網顯示，這是一家電池回收、前驅體制造為一體的公司。有市場分析人士指出，所謂"前驅體"，即鎳鈷錳氫氧化物，是制造三元復合正極材料的基礎。福建常青預計將回收吉利汽車等使用或報廢用的動力鋰電池，拆解后分離出貴重的金屬鹽，比如鈷鹽，再生產為三元前驅體，供給吉利汽車旗下的電池廠。而福建常青的另外一家股東——杉杉股份，也是我國最大的電池正極材料供貨商。

不少動力鋰電池公司也加入了回收利用的大軍，例如CATL、天津力神、蜂巢能源等。蜂巢能源科技有限公司副總經理馬忠龍認為，對電池的回收利用應該圍繞電池廠來做，最終使得廢舊電池的材料重新回到電池廠，為電池廠供應原材料。

王念舉則更看好第三方回收公司。他告訴記者，天津力神未來可能會尋找第三方合作伙伴，或者是收購一家有潛力的第三方回收公司，屆時回收范圍不僅僅局限于力神的電池。

據了解，和整車制造商、動力鋰電池供應商相比，第三方回收公司深耕廢舊電池資源化回收領域多年，擁有專業的再生技術、設備、工藝、資質和回收渠道等優勢，并誕生了一些龍頭公司，例如邦普集團、格林美等。它們既擁有較為穩定的廢舊鋰離子電池回收渠道，又擁有再生鋰材料的銷售渠道。

不過，電池回收體系還有待進一步規范。北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經理趙小勇指出，最近三年間，電池回收公司由20多家增至300多家，但真正有廠、有能力做環保驗收的只有三四十家。

"從目前來看，電池回收算是一個前景比較好的行業，因為以后的量會非常大，但市場傾向于集中，龍頭電池公司就那么幾家，回收公司也不可能太多。"王念舉如是說。

聯合回收模式會成為趨勢嗎？

工信部等七部委去年公布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵汽車生產公司、電池生產公司、報廢汽車回收拆解公司和綜合利用公司等通過多種形式,合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。

在孔慶西看來，我國新能源汽車公司眾多，假如各自建立回收服務網點，可能造成重復建設，且回收拆解公司及資源綜合利用公司等對應機構亦較多，難以協調，有必要探索共享型的聯合回收模式。"我國鐵塔的目標是在全國范圍內建立共享型的回收體系，在全國各地市建立共享型的回收網點，面向多家車企，成本比較低，應該具備共享優勢。"他說。

考慮到成本、技術等多方面因素，汽車制造商、電池供應商和第三方公司開展合作成為一種可行方法，目前已有公司行動起來。例如，CATL和宇通、上汽、北汽、吉利等車企合作建設回收體系，還收購了具有材料回收資質的湖南邦普，對動力鋰離子電池進行分類、拆解，回收材料。北汽集團下屬公司北汽鵬龍和光華科技在去年底達成協議，雙方將在退役動力鋰電池梯次利用和廢舊電池回收處理體系等業務上開展合作。吉利集團牽頭，聯合萬向、天能、華友鈷業等汽車生產公司、電池生產公司、報廢汽車回收拆解公司及綜合利用公司合作共建共用回收渠道，承擔浙江省新能源汽車廢舊電池回收利用試點項目。

我國鐵塔則和長安、比亞迪、銀隆新能源、國軒高科等10余家公司簽署了動力鋰電池回收利用戰略合作伙伴協議，采購退役電池用于全國通訊基站備用電源。據了解，截至今年五月，我國鐵塔累計使用的梯次電池占到了市場上退役動力鋰電池總量的一半。后續這些廢舊電池將交由北京賽德美以及其他一些回收公司進行拆解回收。