我國新能源汽車正在加速駛向"快車道"。來自中汽協的數據顯示，今年上半年，我國新能源汽車累計產銷分別為61.4萬輛和61.7萬輛，同比上升48.5%和49.6%。在2019年整體車市仍然不容樂觀的大背景下，新能源汽車成為重要拉動力之一。

我國新能源汽車的快速起量離不開政府的支持。日前，"2019世界新能源汽車大會（WNEVC）"在海南博鰲召開，國家主席習近平向會議致賀信。習近平指出，當前隨著新一輪科技革命和產業變革孕育興起，新能源汽車產業正進入加速發展的新階段，不僅為各國經濟上升注入強勁新動能，也有助于減少溫室氣體排放，應對氣候變化挑戰，改善全球生態環境。習近平強調，我國堅持走綠色、低碳、可持續發展道路，愿同國際社會一道，加速推進新能源汽車科技創新和相關產業發展。

不過，我國新能源汽車在獲政策紅利加持的同時，也仍然"頭懸利劍"：雙積分政策實行進入強制考核期、新能源汽車補貼退坡等使產業面對轉型升級壓力。

七月十六日下午，由我國社會科學院指導、我國經營報社主辦的"后補貼時代新能源汽車創新發展"主題研討會在北京召開，新舊造車勢力圍繞新能源汽車產業發展現狀等進行深入探討，致力于推動行業高質量發展。

技術路線選擇：多線并舉

《我國經營報》：相較于目前純電動汽車和插電式混合動力汽車市場，燃料動力電池汽車市場極具增量，對此，公司將如何戰略布局？

朱江：發展新能源汽車，燃料動力電池汽車是一種路線，而插電式混合動力汽車以及純電動汽車，是另外的技術路線。每條路線都有自己的價值和特點，但關于像蔚來汽車這種造車新勢力公司，由于資源有限，將在其中做一個選擇，純電動汽車是我們唯一聚焦的技術路線。

毫不掩飾地說，關于蔚來汽車而言，首要的問題是要能夠在激烈的市場競爭中生存下來。同時，蔚來汽車也會持續保持對新能源汽車技術的觀察和研究。

李健：我國氫燃料動力電池汽車產業的優勢在于發展空間巨大，未來，氫燃料動力電池汽車在我國新能源汽車市場中是一條不可或缺的軌道。我國氫燃料動力電池汽車產業的發展痛點聚焦在儲氫和運氫技術上，這方面的技術還處于初期發展階段。

福田汽車是氫燃料動力電池汽車產業里進入較早的公司，2008年，福田汽車就已開始嘗試研發氫燃料客車，并于2018年擁有相關自主技術。2019年四月，福田汽車和豐田等多方合作的搭載60kW氫燃料動力電池發動機的新能源客車首次亮相，該車將于2021年投入量產，并服務于2022年北京冬奧會。當前，福田汽車第四代氫燃料動力電池客車也已經完成零下30攝氏度低溫啟動、零下40攝氏度低溫存放和停機自動保護測試。按照規劃，該車可在2020年底實現量產。

王劉芳：氫能源技術更加適合商用車領域，未來也有可能成為最終方法，但對當前我國而言，純電動路線不失為一個合理選擇。因為，目前我國水電資源豐富，充電比加氫方便，因此許多造車新勢力以及北汽新能源，均選擇了從純電動路線切入。

為何北汽新能源不重點考慮氫能源電燃料動力電池車？因為北汽新能源在純電業務領域布局最早，投入最多，在這一領域的領先優勢也比較明顯。因此，從資源的集約使用方面考慮，關于北汽新能源而言，在未來相當長的時間內，純電動汽車都將是我們的主流業務。

實際上，投資者都不會把雞蛋放在一個籃子里，許多造車新勢力及北汽新能源，在進行技術儲備的時候，均是純電、混動、氫燃料動力電池汽車等多線并舉。北汽新能源在不斷鞏固純電動汽車優勢的基礎上，也將在另外兩種技術路線——插電式混合動力汽車及氫燃料動力電池車領域擇機進入。

杜凡：日產汽車一直堅持走的是電動化技術路線。然而，在全球新能源市場中，只供應一種解決方法，不能夠滿足消費者多元化的需求。每個國家和地區的政策不同，消費者需求存在差異，車企應該推出多元化的新能源解決方法，最終實現零排放的目標。除了發力純電動汽車，日產汽車也會不斷探尋其他電動化汽車技術，如e-pOWER智充電動技術、氫燃料動力電池汽車以及插電式混合動力汽車等，并考慮將這些技術納入長期解決方法的一部分。

在氫燃料動力電池汽車領域，日產汽車也有很長時間的研發歷史和應用相關經驗。不過，據日產汽車長期的研究，雖然氫燃料動力電池汽車能夠達到零排放，但是生產氫燃料的過程以及儲氫等能耗成本均比較高。目前，從技術的角度來講，氫燃料動力電池車仍然存在一些問題，但相信氫燃料動力電池汽車相關技術將來會有突破。

石凱峰：氫燃料動力電池汽車仍處在發展的初始階段，要真正實現市場普及，可能要到2025年至2030年才有一個比較清晰的答案。

"后補貼時代"：產品為王

《我國經營報》：新能源國家補貼已經完成了它的歷史使命，公司今后在爭取市場和用戶認同方面將做具體什么努力？

朱江：從用戶體驗方面，蔚來為我國的汽車行業無疑帶來了新思路和新操作，從線上到線下蔚來都能從用戶的角度去考慮問題。目前智能電動化時代，對汽車的含義也正在改變，而目前全球只有蔚來和TSLA在軟件層面能夠進行自主研發。

從去年開始資本對新能源領域就已經回歸理性，這個行業并不要多一個品牌，假如多一個品牌就要為這個行業帶來新東西，所以造車新勢力們都在尋找新的突破口。其實造車新勢力們心里都是打著問號，但是必須堅持下去。蔚來目前要非常明確，在發展過程中最不能影響的是戰略目標，不能說資本市場現在不怎么熱，蔚來就"變形"。

李?。簺]有補貼，我國的新能源汽車產業就不發展了？當然并非如此。補貼取消后，會倒逼產品升級、技術升級、服務升級，推進整個產業趨于市場化，推動公司聚焦如何給用戶創造價值。補貼退坡后，友商都在做一個事：升級。必須做出優質的產品、優質的產業鏈條，消費者才會主動買單。

王劉芳：補貼退坡未來對市場也不失為一種正本清源的舉措，對強者而言也是一個機會。北汽新能源作為新能源汽車領先者，我們在體系能力建設、技術創新、商業模式創新、后端服務模式創新以及在資源共享等方面已經做了一些先導工作，未來利用我們在IT、互聯網方面的優勢，北汽新能源會供應北汽的解決方法，也會跟其他兄弟公司一起，向世界貢獻新能源汽車我國的解決方法。

汽車后端的創新極大地依托于網絡，以華為為代表的5G現在引領全球，目前，北汽新能源已經跟華為成立了實驗室進行深度開發，很快會看到基于全車的數字化解決方法，有了這些，也就可以把車的數據、人在車上的動作數據采集起來，來供應差異化的定制服務。

杜凡：隨著新能源補貼政策退坡，甚至完全退出歷史舞臺，未來的目標消費群體和當前的目標消費群體，對新能源汽車的需求必然有所不同。補貼退坡之后，我們認為用戶體驗很關鍵，這將倒逼車企針對用戶需求研發相應車型。

除了重視用戶體驗，我們認為，補貼退坡以后，成本管控也可作為發力方向。有關成本管控的路徑，一方面車企可以和供應商等產業鏈相關方一起把成本壓下來；另一方面，也可以尋找新的成本管控出路，比如日產汽車開發的e-pOWER智充電動技術。這一技術要達到的效果即為，以比較低的價格，讓消費者體驗到電動化汽車甚至純電動汽車相同的駕駛體驗。

石凱峰：新能源補貼政策退坡前后車企都在做一件事：升級。其中，產品升級是最為關鍵的一個部分。如何讓消費者在補貼退坡之后仍愿意為新能源汽車產品買單？關鍵在于要提升產品力。而在整個產品力提升環節當中，智能電動汽車最為重要的兩個拳頭是新能源和智能化。

除產品升級外，公司還要注意服務升級，包括售前、售中、售后三個環節中的服務問題。其中，在售后階段，要把用戶最為關心的殘值、質保等問題解決好。從七月一日開始，威馬汽車將推出電池質保服務，并在未來幾個月內推出二手車計劃，公司希望能夠借此解決用戶在售后方面的相關需求。

范星：在新能源汽車的賽道上，特別是后補貼時代，車企最終要用產品力去說話，把產品打造好，一方面是產品的基本性能，包括安全性和可靠性；另一方面是產品的差異化競爭力。