我國動力鋰電池行業(yè)格局正在發(fā)生劇烈變化：一方面，行業(yè)內(nèi)部的分化正在加劇。頭部公司市場份額越來越高，邊緣公司的生存空間進一步遭到擠壓，"二八定律"逐漸凸顯。

我國汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年五月，我國新能源汽車市場共計41家動力鋰電池公司實現(xiàn)裝車配套，較四月份減少2家，而較去年同期的61家大幅減少20家。其中，產(chǎn)量排名前三名的公司共計生產(chǎn)7.5GWh，占比75.6%；前五名公司共計生產(chǎn)8.4GWh，占比84.8%，頭部公司市占率新增明顯。

另一方面，我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)即將面對外來力量的沖擊。離開我國新能源汽車市場三年的日韓電池公司，開始頻繁在華布局，拉攏新的合作伙伴，試圖卷土重來。

六月十二日晚間，吉利汽車（00175.HK）公布通告稱，其間接擁有99%股權(quán)的附屬公司上海華普國潤和LG化學(xué)將成立合資公司，重要從事生產(chǎn)和銷售電動汽車電池，雙方各持有50%股權(quán)。值得注意的是，吉利此前已和CATL(71.960,-0.22,-0.30%)成立合資公司。顯然，車企不愿意"將雞蛋放在同一個籃子里"，通過捆綁多家不同的公司，來掌握新能源汽車核心零部件的話語權(quán)。

同樣采取這樣的策略的，還有跨國汽車巨頭大眾和豐田。今年一月，豐田和松下宣布成立車載電池合資公司，但又在今年六月七日宣布新增CATL和比亞迪(49.100,-0.25,-0.51%)兩家我國電池制造商為合作伙伴；而大眾在和CATL簽下大訂單確保我國市場的電池供應(yīng)之外，今年五月宣布在德國下薩克森州自建動力鋰電池廠，六月十三日，又宣布向瑞典電動汽車電池生產(chǎn)公司Northvolt注資9億歐元，共同開展電動汽車電池研發(fā)和生產(chǎn)。

車企和動力鋰電池公司之間，已經(jīng)不再是此前單一供應(yīng)商關(guān)系，合作的方式變得更加復(fù)雜，牽扯著利益的博弈。

"很明顯，車企正在尋求掌握更多話語權(quán)，往電池業(yè)務(wù)延伸是必然，未來車企和電池公司間的利益博弈會更為激烈。但同時，面對外資車企和日韓電池公司的進攻，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈共榮共生，抱團取暖的趨勢也會更加明顯。"六月十七日，中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示。

日韓電池卷土重來

近年來，在政策的大力推動下，不僅使得新能源汽車市場快速成長，也帶動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。浪潮之下，我國動力鋰電池公司風(fēng)生水起。不過，CATL等電池公司快速崛起，離不開政府對本土公司的扶持。

2016年六月二十日，工信部公布符合《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（下簡稱《規(guī)范條件》）公司名錄。三星、LG、SK等日韓公司在華的動力鋰電池公司都未能入該名錄。而這一名錄直接和《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》（下簡稱《推薦目錄》）掛鉤。使用了符合《規(guī)范條件》公司動力鋰電池的新能源車，才能登上《推薦目錄》，獲得新能源補貼。

這無形中為我國的動力鋰電池公司筑起了一道"防護墻"。當(dāng)時，長安、長城、上汽、一汽、奇瑞、吉利、江淮等采用的LG和三星電池的自主品牌公司，不得不重新尋找本土的電池供應(yīng)商，CATL炙手可熱。

從政策本意來看，要求采用進入推薦目錄的電池公司生產(chǎn)的產(chǎn)品，一定程度上可以直接推動本土電池公司的發(fā)展，同時有助于將低水平的電池公司排除在外，將那些搶風(fēng)口卻沒有技術(shù)實力的公司淘汰。

"從新能源汽車的補貼政策上，關(guān)于電池的能量密度有著較高的要求，車企關(guān)于優(yōu)質(zhì)產(chǎn)量的需求很大。而在電動汽車普及方面，不少消費者關(guān)于電池安全有所顧慮，關(guān)于電池的質(zhì)量要求也更高，CATL已經(jīng)具有一定品牌效應(yīng)。這些因素讓車企更加青睞CATL。"一位造車新勢力的高層對記者表示。

隨著我國新能源汽車市場的逐漸爆發(fā)，CATL成為了車企的"香餑餑"，訂單絡(luò)繹不絕。但車企關(guān)于CATL的熱捧，也讓CATL開始出現(xiàn)產(chǎn)量無法跟上需求。而上汽、廣汽、東風(fēng)、一汽、吉利等國內(nèi)車企也決定和CATL成立合資公司，來確保電池的穩(wěn)定供應(yīng)。

不過，隨著新能源汽車補貼的逐步退坡直至取消，離開我國電動汽車市場一段時間的日韓動力鋰電池公司，正在加快回歸全球第一大新能源汽車市場的腳步，我國動力鋰電池行業(yè)將進入新的洗牌期。

事實上，日韓動力鋰電池公司關(guān)于補貼退坡之后的我國動力鋰電池市場覬覦已久。2018年七月，LG化學(xué)和南京江寧濱江開發(fā)區(qū)舉辦簽約儀式，LG化學(xué)計劃在濱江開發(fā)區(qū)投資20億美元建設(shè)動力鋰電池項目，該項目已在去年十月開工，計劃今年十月開始實現(xiàn)量產(chǎn)；三星環(huán)新動力鋰電池新建二期廠項目于去年十一月二十九日在西安正式開工。

有業(yè)內(nèi)人士對記者表示，在2018年開始布局，正是為了其在華的電池能夠順利投產(chǎn)。建廠是第一步，獲取我國車企的電池訂單則是第二步。從吉利向LG化學(xué)拋出橄欖枝可以看出，即便錯過了我國電動汽車市場幾年，日韓電池公司關(guān)于主機廠仍然具有極強的吸引力。

"國家釋放的信號是鼓勵外資電池公司在我國建廠，未來兩年，中外龍頭公司間的競爭肯定會加劇。"于清教對記者表示。

本土電池公司緊急擴產(chǎn)

日韓動力鋰電池加快進入我國市場步伐的同時，我國動力鋰電池公司也在和時間賽跑。"日韓電池公司在華產(chǎn)量的釋放還要時間，抓住這個時間差，國內(nèi)電池公司預(yù)計將加快和車企達成一定比例的電池采購協(xié)議。"于清教對記者表示。

經(jīng)過幾年市場化的競爭之后，國內(nèi)的動力鋰電池行業(yè)的格局已經(jīng)初步形成，"結(jié)構(gòu)性產(chǎn)量過剩、但優(yōu)質(zhì)產(chǎn)量不足"，經(jīng)歷過一輪優(yōu)勝劣汰過后，CATL和比亞迪兩家龍頭公司確定領(lǐng)跑市場地位。

在過去幾年，CATL通過和多家國內(nèi)外車企達成合作協(xié)議。目前，CATL已經(jīng)和除比亞迪之外的本土主流車企全部達成供貨協(xié)議，并且，還有寶馬、戴姆勒、大眾等跨國車企的訂單，近期又先后和沃爾沃、豐田達成合作，CATL還在不斷擴大"朋友圈"。

電池裝機量的上升，利潤也逐漸攀升。今年一季度，CATL凈利潤達10.47億，同比大增153.4%。吸金能力已經(jīng)超過第二大動力鋰電池供應(yīng)商比亞迪，今年一季度，比亞迪凈利潤為7.50億，但重要利潤來源為新能源汽車整車銷量。從一定程度上來看，動力鋰電池雖然已經(jīng)是比亞迪的重要業(yè)務(wù)之一，但其產(chǎn)量均向自家售出的新能源整車供應(yīng)，難以看出比亞迪動力鋰電池業(yè)務(wù)的實際盈利能力水平。

但是，CATL的崛起，已經(jīng)讓比亞迪看到了巨大的商機。去年十月，比亞迪董事長兼總裁王傳福在接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時表示，在比亞迪全面開放的大戰(zhàn)略下，比亞迪電池的獨立拆分已提上日程。此外，王傳福還公開透露，將在合適的時候進行比亞迪電池板塊的IpO，預(yù)計在2022年左右上市。比亞迪的電池業(yè)務(wù)將形成單獨進行財務(wù)核算的獨立公司。

事實上，一直局限比亞迪電池業(yè)務(wù)發(fā)展的一個重要原因是其產(chǎn)量不足，在比亞迪的戰(zhàn)略中，電池必須優(yōu)先保證內(nèi)部消化。

不過，從去年開始，比亞迪開始在青海、重慶、湖南寧鄉(xiāng)等全國多地建設(shè)新的電池廠。今年六月六日，王傳福在比亞迪2018年度股東大會表示，現(xiàn)在電池總量雖然很多，但優(yōu)質(zhì)電池還是供不應(yīng)求，比亞迪會根據(jù)實際情況適度擴大產(chǎn)量。

據(jù)了解，根據(jù)規(guī)劃，至2020年比亞迪動力鋰電池規(guī)劃年產(chǎn)量達65GWh。而2018年比亞迪全年新能源汽車動力鋰電池及儲能電池裝機總量為13.37Gwh，也就是說，比亞迪計劃用兩年時間將動力鋰電池產(chǎn)量上升近4倍。

目前，比亞迪已通過直接進行動力鋰電池銷售、設(shè)立合資公司、引入戰(zhàn)略投資等措施，將電池業(yè)務(wù)對外開放。除了去年七月比亞迪和長安汽車(6.340,-0.12,-1.86%)成立動力鋰電池合資公司外（產(chǎn)量10GWh），比亞迪正和全球多家主流汽車廠商洽談合作。王傳福在股東大會上表示，比亞迪已經(jīng)跟全球很多OEM廠商洽談電池合作，并已經(jīng)拿到一些訂單。

除了成為豐田的電池供應(yīng)商之外，外界猜測大眾或許也將和比亞迪達成合作。在今年四月的上海車展期間，大眾汽車集團CEO迪斯在比亞迪展臺向王傳福發(fā)出了合作邀請，"我希望您有機會能到德國來，探討一下在電池上有沒有合作的可能性"。

有業(yè)內(nèi)人士對記者表示，關(guān)于本土電池公司而言，要在日韓動力鋰電池真正進入我國市場之前，和公司達成較為深入的合作，拿下更多訂單。本地化產(chǎn)業(yè)鏈資源、成本控制和技術(shù)水平，是本土電池公司鞏固甚至提升市場份額的重要手段。

除此之外，本土動力鋰電池公司還要進一步擴展市場空間。不久前，CATL宣布將進軍電動船舶行業(yè)。此外，CATL和比亞迪均已在歐洲布局動力鋰電池研發(fā)和生產(chǎn)基地，伺機進入歐洲電動汽車市場。

"目前動力鋰電池領(lǐng)域龍頭集聚效應(yīng)已非常明顯，未來兩年內(nèi)，前十公司將占據(jù)九成以上的市場份額，其他公司預(yù)計將轉(zhuǎn)型開拓其他市場（目前已有這種跡象），例如儲能基站、便攜儲能產(chǎn)品、電動工具、智能家居、數(shù)碼消費領(lǐng)域。此外，海外電池消費細(xì)分市場，也有較大的機會。"于清教對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記表示。

車企增強產(chǎn)業(yè)鏈主導(dǎo)權(quán)

新能源汽車是全球汽車產(chǎn)業(yè)的大趨勢，而車企也對動力鋰電池有著日益強烈的掌控欲。

然而，電池和傳統(tǒng)機械產(chǎn)業(yè)不同，對大部分車企而言，動力鋰電池確實屬于"隔行"的產(chǎn)業(yè)，特別是電池的組成部分"電芯"，有著天然的行業(yè)壁壘。目前，從產(chǎn)業(yè)分工來看，大部分車企在動力鋰電池領(lǐng)域重要自己做電池包（pack）和電池管理系統(tǒng)（BMS），而電芯則從外部采購。

目前，車企和電池公司的合作重要有三種模式：第一，和傳統(tǒng)汽車的供應(yīng)鏈體系相同，通過全球的規(guī)模性采購，有效控制成本；第二，主機廠和電池公司合作，這是目前的發(fā)展趨勢，能夠保障電池供應(yīng)的穩(wěn)定和產(chǎn)品品質(zhì)，并且在和電池公司的深度合作中掌握部分核心技術(shù)，促進自我技術(shù)水平的提升，比如豐田和松下、CATL和上汽、廣汽、一汽等國內(nèi)車企合作；第三，自我研發(fā)，較為外界熟知的就是比亞迪，但比亞迪是從一家電池公司轉(zhuǎn)型做整車，具有一定的研發(fā)基礎(chǔ)。

于清教認(rèn)為，車企深度綁定電池公司在未來很長一段時間都將是行業(yè)趨勢。"一是保證供給，二是控制成本。更重要的原因是，在新能源汽車起步初期，燃油車改裝電動汽車現(xiàn)象普遍，但新能源汽車車身結(jié)構(gòu)和傳統(tǒng)的燃油車有很大的差別，車企不懂電池，推出的產(chǎn)品性能較差，且電池存在較多安全隱患。"于清教說。

不過，有業(yè)內(nèi)人士告訴記者，作為新能源汽車的核心零部件，車企必須要懂電池，掌握更多的電池核心技術(shù)，才能推出終端市場認(rèn)可度較高的產(chǎn)品。

當(dāng)前，電池技術(shù)處于快速迭代和變化的時期，動力鋰電池的競爭，要上升到產(chǎn)業(yè)鏈競爭的高度。整車公司要想在新能源汽車領(lǐng)域取得優(yōu)勢，必須持續(xù)在電池產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)上深入布局。

從傳統(tǒng)燃油向新能源汽車轉(zhuǎn)變過程中，傳統(tǒng)的汽車巨頭不愿離開舞臺中心。正在大力推動電動化的大眾，決定將更多核心的動力鋰電池技術(shù)掌握在自己手中，不僅斥資近10億歐元自建電池廠，還通過收購電池公司來獲取新技術(shù)，提升研發(fā)水平。此外，長城汽車也將生產(chǎn)動力鋰電池的蜂巢能源獨立出去，準(zhǔn)備將其市場化，未來將不只向長城汽車供貨。

同時，車企布局動力鋰電池，也面對諸多風(fēng)險。"在布局電池業(yè)務(wù)過程中，對車企來說，面對的困難重要是資金分散壓力和技術(shù)路線選擇問題。"于清教最后表示。