2018年新能源汽車市場繼續紅火，動力鋰電池行業也在2018年處于上行周期，全年總裝機量同比上升了55.58%，行業集中度進一步提升。頭部公司和尾部公司反差巨大：CATL和比亞迪合計占據66.8%的裝機份額；而出貨量排名20開外，73家電池公司分攤區區7.89%的份額。

據分析，外資動力鋰電池公司有最大可能。日韓公司進入我國市場的步伐加快，松下將啟動我國產量擴張計劃，SKI宣布將投入864億韓元重啟在華新建合資公司計劃，LG化學在南京的32GWh動力鋰電池項目將于2019年十月開始量產，三星重啟三星環新西安動力鋰電池新建二期廠項目，還宣布擬對天津廠新增投資24億美元……

另外，本土動力鋰電池公司雖然沒有出現巨頭，但也有一些成長較快的"小黑馬"。三元軟包等技術路線的變動，乃至下一代動力鋰電池的商業化應用，也可能是破局的力量。

裝機量繼續攀升結構性產量過剩加劇

2018年十二月，國內新能源汽車動力鋰電池裝機12.32GWh，較十一月大幅上升46.33%，同比上升5.1%。

從全年的走勢看，2018年六月~八月，國內新能源汽車市場受補貼退坡新政影響進入調整適應期，相應的動力鋰電池裝機量也下探，2018年九月以后重回上升路線，年底一如既往地出現了一波強向上的裝機増勢。

2018年全年，國內新能源汽車動力鋰電池累計裝機56.34GWh，同比上升55.58%。持續上升的繁榮背后，是產量利用不足的尷尬：2018年國內動力鋰電池產量規劃300GWh，實際裝機56.34GWh，GGII調研數據顯示，2018年國內動力鋰電池出貨量65GWh，因此，最樂觀地估計，產量利用率恐怕也絕對不超過30%。

國際上通常認為80%的產量利用率是比較正常的，而2017年國內動力鋰電池規劃產量228GWh，實際裝機量36.23GWh，很明顯，動力鋰電池產量利用率近兩年都遠在紅線之下，行業產量過剩的尷尬局面已現。

但動力鋰電池行業的產量過剩是結構性過剩，表現為CATL、比亞迪等頭部公司因優質產量而受到車企追捧，而中小公司的產量卻消化有限。

電池公司爭霸行業集中度進一步加大

2018年，裝機量前20位的動力鋰電池公司累計市場份額92.11%，有分析報道年度有效供貨公司有93家，那么另外73家公司分食7.89%的市場份額，實屬可憐。

2018年，動力鋰電池電芯公司裝機量前三甲依次是CATL、比亞迪和國軒高科，2018年全年裝機量分別為23.23GWh、11.46GWh和3.00GWh，同比上一年分別上升了123.37%、111.05%和55.44%。前兩名和上年位次相同，而2017年裝機量排在第三的沃特瑪已經"涼了"。

2018年電芯公司的市場集中度進一步提高，CATL的市場份額從上一年的28.7%狂升到了44.72%，比亞迪從14.98%提升到22.06%。2018年動力鋰電池行業CR5（前五名市場份額）高達74.05%，CR10達83.16%，而2017年的CR5和CR10分別是60.16%和72.35%，行業集中度進一步提高。

前兩年動力鋰電池行業產量大幅擴張，帶來的問題是公司的產量利用率普遍偏低，有分析報道很多公司的開工率僅維持在15%左右。按"裝機量/產量"測算，2018年CATL和比亞迪產量利用率分別達到了73.3%（23.23/31.5）和71.6%（11.46/16）。

2018年，全行業面對資金壓力，此前過度擴張的公司已經出局。2018年三月，沃特瑪出現危機，遭供應商堵門，2018年四月被曝20億元逾期，而公司總額達221.38億元，當然沃特瑪的商業模式也是有問題的；七月，主營動力鋰電池管理系統的深圳容一電動宣布解散，2018年十一月底，河南環宇電源股份被申請破產。

資金承壓將是動力鋰電池公司未來遭遇的難題，補貼退坡、補貼趨嚴、車企成本壓力傳遞，將進一步凸顯這一難題。

第一梯隊：CATL比亞迪

CATL和比亞迪動力鋰電池行業頭部公司的地位基本穩固，2018年除五月份比亞迪升至第一而CATL降至第二之外，其余月份一直是CATL位居第一、比亞迪居第二。

一個細節是，2018年九月~十二月，比亞迪的裝機市場份額持續下降，從八月份的27.86%一路依次下降到27.3%、22.17%、15.2%、14.48%，而同期全行業都是上行態勢。

拖累比亞迪的是磷酸鐵鋰離子電池，2018年十一月份，284.9MWh的裝機量比2018年十月又減少了40.56%，2018年十月份比2018年九月份也減少了45.93%，經過兩個月的持續大幅下挫，比亞迪磷酸鐵鋰離子電池裝機量只有284.9MWh，在當月磷酸鐵鋰總裝機量中的比重只有9.3%（2017年比亞迪磷酸鐵鋰離子電池在年度總裝機量中的比重是25.44%）。

2018年十二月份，受客車裝機量上漲推動，比亞迪磷酸鐵鋰離子電池裝機量提高到601.29MWh，環比上升了11.05%，但三元材料電池裝機增幅只有18.9%，使得最后一個月比亞迪裝機環比只上升了39%，而CATL則上升了50.17%。

比亞迪和CATL的差距在下半年逐漸拉大，和其供應格局不無關系。CATL傍有多家新能源乘用車車企金主，國內包括北汽、上汽、吉利汽車、東風、長安、廣汽等主流新能源車企，國外汽車巨頭包括寶馬、奔馳、大眾、豐田，國內新勢力蔚來、威馬等，也都依賴CATL供應動力鋰電池。

在新能源客車領域，CATL為39家客車主機廠供應動力鋰電池，國內新能源客車領先公司宇通、中通、中車時代、廈門金旅、廈門金龍都在其供貨名單中；專用車領域，為福建龍馬、吉利商用車、江鈴汽車旗下的專用車產品供應動力鋰電池。

而比亞迪動力鋰電池的開放供應則尚處于拓荒期，在2018年之前，比亞迪電池仍系自產自銷，僅供應自己品牌的乘用車和客車產品。

2017年五月，比亞迪宣布單獨拆分出動力鋰電池部門，2018年七月，比亞迪和長安汽車宣布合資建動力鋰電池廠。2018年的第307、309、311批新車通告目錄中，開始有比亞迪外供電池車型披露，不完全統計包括東風汽車集團有限公司純電動廂式運輸車和純電動載貨汽車底盤、山東泰開汽車制造有限公司的岱陽牌純電動高空作業車和成都客車股份有限公司的蜀都牌純電動低入口城市客車、石家莊煤礦機械有限責任公司的2款純電動洗掃車和1款純電動掃路車，以及長沙中聯重科環境產業有限公司的1款純電動洗掃車。

不難發現，這些新能源商用車車型都不是市場主流產品，很難為比亞迪電池形成強有力的裝機支撐，在很長一段時間內，比亞迪動力鋰電池的主力支撐還將是自家產品，所幸在新能源乘用車領域，比亞迪的冠軍地位短時間內難以被撼動，能為其在動力鋰電池市場上贏得不少份額，據稱2018年比亞迪動力鋰電池自家供應也有點跟不上。

第二梯隊：國軒高科、天津力神、孚能科技、比克電池

2018年累計，國軒高科、力神、孚能科技、比克、億緯鋰能分列3~7位。從年內月度裝機情況看，國軒高科、億緯鋰能、孚能科技、天津力神都曾在單月進入過前三的位置。

年度排名第三的國軒高科供應以磷酸鐵鋰為主，年中，國軒高科宣布32131磷酸鐵鋰離子電池單體能量密度已達到180wh/kg，計劃未來兩年提升至200wh/kg以上；年底，國軒高科宣布開發出能量密度達302Wh/kg的NCM811軟包電芯，計劃2019年開始建設產線。

國軒高科重要為北汽、江淮、奇瑞等乘用車公司、中通、廣通、申龍客車等客車公司以及以新楚風等專用車車企供應動力鋰電池。

天津力神以商用車客戶為主，重要有南京金龍、宇通、中通、長安等；孚能科技以服務乘用車企為主，重要包括北汽、江鈴汽車、長安汽車、長城汽車以及戴姆勒；深圳比克供應的乘用車企包括吉利、眾泰、江淮、海馬、上通五菱等，這些車企在2018年較好的銷量表現，帶動了其裝機量的上升；億緯鋰能目前出貨依然依靠商用車，南京金龍和鄭州日產的純電動專用車系由其供應動力鋰電池。不過，億緯鋰能今年在新能源乘用車裝機市場進行了拓展，為戴姆勒等車企供應軟包鋰電池供應，公司已經向戴姆勒供應了樣品。

第二梯隊應該是懸念最多的梯隊，安信證券用"裝機量/產量"測算，孚能科技的產量利用率最高，約40%，其余三家公司在15%左右。而根據電動汽車資源網的統計，未來兩年孚能科技和天津力神的擴產計劃最為激進，其中孚能預計從2018年的5GWh擴產至40GWh、力神從2018年的14GWh擴產至30GWh；億緯鋰能、比克則相對保守，未來2年預計分別新增4GWh和3GWh產量。

另外，年底國軒高科宣布將量產NCM811三元材料電池，天津力神被傳受到TSLA的青睞……從目前市場份額看，它們擠進第一梯隊困難不小，不過相近體量的公司之間的競爭將很激烈。

技術路線起爭議能量密度提升應以安全保障為前提

從技術路線看，2018年三元材料電池的裝機量繼續提升，同比上升108%，磷酸鐵鋰離子電池裝機量同比增幅只有18.6%，但是下半年上攻趨勢明顯。

2018年十二月份，磷酸鐵鋰離子電池裝機5.626GWh，三元材料電池裝機6.584GWh。磷酸鐵鋰離子電池受客車產量攀升驅動，環比上升了71.3%，但是較上年同期減少18.41%；三元材料電池裝機量環比上升28.87%，同比上升了43.04%。

2018年全年三元材料電池實現裝機33.61GWh，占全年動力鋰電池總裝機量的59.62%，2018年磷酸鐵鋰離子電池累計裝機21.32GWh，占比37.82%。

從新能源汽車動力鋰電池行業整體看，三元路線日益強化，三元材料電池的裝機量在全行業中的占比在2016年為22.5%，2017年為44.58%，2018年繼續新增到59.63%。

三元材料和磷酸鐵鋰離子電池結構的變化系兩方面因素所致：一是以三元材料為重要裝機電池為主的乘用車市場繼續放量，而且以高能量密度為導向；二是以磷酸鐵鋰為重要裝機電池為主的客車市場持續低迷。

不過，一些結構性的變化在2018年曾悄然發生：

2018年六月十二日開始，鼓勵高能量密度、高續駛里程的新能源汽車補貼新政開始實行，在補貼退坡的情況下，此后，磷酸鐵鋰離子電池在純電動乘用車和純電動專用車中的裝機量明顯有了階段性的提升，專用車板塊表現尤其明顯，磷酸鐵鋰離子電池裝機比重從2017年的25.9%新增到了44.97%。

磷酸鐵鋰離子電池在已是三元路線主導的乘用車和專用車板塊中的裝機量走高，有其現實原因：

一是目前磷酸鐵鋰成組能量密度已經達到三元NCM523的水平（主流的NCM523電池能量密度為160～200Wh/kg），國軒高科和比亞迪的磷酸鐵鋰離子電池都在這一水平。其實，目前市場上配套的磷酸鐵鋰離子電池能量密度均能達到2018年版補貼的技術門檻要求。

二是補貼退坡，車企成本收益受壓，磷酸鐵鋰離子電池的價格優勢和原材料供應低風險性凸顯，有助于緩解整車廠的成本壓力，市場價格機制促使純電動乘用車和專用車車企階段性地選擇了磷酸鐵鋰離子電池。

2018年年底出臺的《汽車產業投資規定》新政中，對動力鋰電池能量密度不再做強制性目標要求，隨著2019年補貼的進一步退坡，乘用車中小微車型選擇磷酸鐵鋰離子電池的比重會有所提高。純電動專用車方面，本身2018年在電池路線上就競爭明顯，三元材料電池裝機的月度表現，有如過山車起起伏伏，而磷酸鐵鋰離子電池則一路走高，假如2019年補貼退坡明確，純電動專用車的這一電池裝機趨勢很可能還會進一步加強。

不過，電池材料的化學物理特性不可違，在技術潛力方面，磷酸鐵鋰離子電池理論系統能量密度約為170Wh/kg，而三元材料電池的理論系統能量密度能達到300~350Wh/kg。這正是三元材料動力鋰電池的權重持續新增的原因，尤其是在純電動乘用車板塊。

2018年，三元材料電池在純電動乘用車的裝機量累計26.84GWh，占純電動乘用車電池裝機總量的89.25%，2017年這一比重還只有76.47%；插混乘用車3.71GWh的裝機全部為三元電池。純電動專用車的三元材料電池年度裝機量3.06GWh，占比49.68%，2017年這一比重是68.55%；在客車領域，三元材料電池解禁卻沒開市，2017年全年0裝機，2018年只在七月份有區區7.81MWh的裝機量。

2018年，NCM523材料電池單體能量密度超過了215Wh/kg，系統能量密度超過了170Wh/kg，2019年基于811材料的電池單體能量密度預計可達到280Wh/kg。

而按照國家規劃，2020年，鋰離子動力鋰電池單體能量密度要大于350Wh/kg。這一目標指向的就是高鎳體系的三元材料電池。高鎳三元材料中，鎳的含量越高，電池單體的能量密度越大，比如風口上的811電池。但是，能量密度過高對電池模組的抗振、抗沖擊、抗膨脹、絕緣隔熱等性能也提出了更高要求，但目前的技術并沒有完全跟上。

2018年夏季，新能源汽車自燃事件頻發，對行業技術路線的質疑開始不絕于耳，質疑的焦點是動力鋰電池能量密度的提升目標，是不是過于激進，甚至劍指三元鋰離子電池。技術是在不斷完善的，主旨卻是不變的——動力鋰電池能量密度的提升，要以安全性為前提，兼顧成本、穩定性和使用壽命。

客車裝機量持續下降乘用車帶電量繼續提升

2018年十二月份乘用車動力鋰電池裝機6.09GWh，客車裝機5.71GWh，專用車2.08GWh，新能源客車和專用車的裝機量同比都繼續下降。

2018年全年動力鋰電池裝機量的59.91%在乘用車，達33.78GWh，較上年同比上升147.46%；客車裝機16.43GWh，同比微增15.3%，占29.14%；專用車裝機6.17GWh，占10.94%，同比減少25.8%。可見，和上年相比，動力鋰電池裝機結構在車型領域的變化是客車和專用車的份額都收縮了約10%，乘用車的裝機份額則相應上升了約20%。

新能源客車動力鋰電池裝機市場份額縮小當然和新能源客車的市場規模緊密相關。我國客車統計信息網的數據顯示，2018年，我國6米以上新能源客車累計銷售9.1萬輛，同比下降2.3%。乘用車聯席會秘書長崔東樹也曾發表"新能源客車市場容量本身有限"的觀點，一年10萬多輛的水平是行業既定的天花板，發展新能源客車雖是地方政府的剛性任務，但上升空間有限，新能源客車市場的有限上升必然傳遞到其重要配套的磷酸鐵鋰離子電池上。

相對而言，新能源乘用車則有更大的上升空間，三元材料電池，尤其是高能量密度的三元材料電池市場規模也將繼續擴展。

高能量密度三元材料電池裝機的上升推動了新能源乘用車帶電量的新增，2018年新能源乘用車平均帶電量達到33kWh，較2017年提升35.82%，假如剔除插混車型，純電動汽車平均單車帶電量就已經超過了40kWh，高端純電動汽車型帶電量達到100kWh。

新能源乘用車帶電量的提高受國家政策導向和電池技術進步推動，2018年，高鎳電池商用的步伐有所加快，在NCM622和NCM811方面慢慢有所突破。

NCM811電池方面，比克、福斯特等的產品已經商用，天津力神NCM811電池配套的相關車型已成功進入推薦目錄，CATL宣布將于2019年推出能量密度在280kWh/kg以上的NCM811電池，比亞迪在和長安汽車成立動力鋰電池合資公司的基礎上，將投資50億元在重慶增建10GWhNCM811電池產量。

不過，韓國電池公司LG化學和SKI都宣布推遲811高鎳電池的量產時間，三星SDI也表示，NCM811電池的應用時間要到2020年以后。

NCA三元材料電池方面，2018年第四季度，NCA電池在純電動乘用車是分別裝機7.6MWh、92.5MWh和110.31MWh，不完全統計，目前宣布量產NCA的電芯公司有天鵬電源、鵬輝等。上半年，天津力神研發成功單體能量密度達302Wh/kg的NCA動力鋰電池；年底，國軒高科宣布開發出能量密度達302Wh/kg的NCM811軟包電芯，計劃2019年開始建設產線。

從技術潛力看，NCA比NCM811更容易實現300wh/kg的能量密度，但NCA的工藝要求更苛刻、技術壁壘被日韓所掌握，國內要大規模量產且經得起商用安全檢驗，恐怕還有一段路要走，還是前面的那句話：電池能量密度的提升應以安全性為前提。

方形電池制霸技術路線軟包逆襲有待時日

從動力鋰電池的封裝形式看，方形電池還是主流產品，2018年累計裝機41.79GWh，市場份額74.06%，軟包鋰電池和圓柱電池裝機量相當，分別為7.59GWh和7.05GWh。

從年度走勢看，方形電池裝機量同比上升107.67%，軟包鋰電池裝機量同比上升65.52%，圓柱電池則同比下降了21.17%。

軟包鋰電池重要由純電動乘用車采用，4.65GWh的裝機量占年度軟包鋰電池裝機總量的61%，其次是純電動客車，軟包鋰電池裝機量1.15GWh，占比15%，純電動專用車軟包鋰電池裝機量1.01GWh，占比13%。

國內軟包動力鋰電池的參和者12家，占國內動力鋰電池裝機廠商總數約60%。GGII公布的數據顯示，2018年孚能科技是最大的軟包鋰電池供應商，年度裝機量1.94GWh，北汽是其最大用戶。其次是北京國能，年度裝機782.77MWh，面向奇瑞、廣通、一汽、東風等新能源車企服務。卡耐和萬向的裝機量分別為646.5MWh和601.32MWh，排在第3位和第4位。

兩大龍頭公司，CATL全年軟包鋰電池裝機351.97MWh，僅占其總裝機量的1.5%，其余都是方形電池；比亞迪沒有軟包鋰電池裝機，全部都是方形電池。

軟包鋰電池因為設計靈活性強，且兼具輕量化和高能量密度等優勢，被認為將越來越成為更多車企首選的電池類型。但制造工藝的要求也更高，生產、封裝中額外的成本和技術要求，也會變相提高新能源汽車的終端售價，在補貼退坡后應用壓力將增大。

但是，隨著合資品牌車企在我國投入電動汽車型，那些支持軟包技術路線的公司，更傾向于沿用軟包鋰電池，包括日產、戴姆勒、雷諾、通用、現代、福特和沃爾沃等，這有可能助推軟包鋰電池繼續擴張。

2019年，我國動力鋰電池市場份額高集中度的狀況會繼續保持嗎？筆者認為大概率不會。從參和的玩家、需求方結構變化、新技術路線應用等方面，會看到一些蛛絲馬跡。動力鋰電池本身，也還有可能會有大的方向變動，保持開放心態，相信技術會給零排放夢想供應好的解決方法。