日前,國家發改委公布了《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》(以下簡稱《征求意見稿》)。《征求意見稿》總則中提到,"汽車整車和零部件投資項目均由地方投資主管部門實行備案管理。"該文件雖然并未提開放資質審批,卻對新建投資項目的管理權限和管理主體做出了新的規定。

權力下放門檻提高

全國乘聯會秘書長崔東樹對審批權下放到地方層面的做法進行分析說,《征求意見稿》將管理權限下放到了地方政府,也是放權給地方政府,讓他們自己在新的游戲規則下清理"僵尸公司",采取"誰主管誰監管,誰審批誰監管",讓地方政府的責權保持一致,能有效地制衡其投資沖動,加強監管,實際是對新能源汽車產業投資熱潮的合理控制。

雖然新建純電動汽車投資項目的審批權"下放"到地方,但造車新勢力想實現單獨造車夢想卻并不容易。相反,《征求意見稿》對新建獨立純電動汽車公司投資項目提出了更高的要求。

《征求意見稿》對新建純電動汽車公司提出必須滿足以下幾項條件:新能源汽車保有量占比高于全國平均水平;電動汽車充電基礎設施比較完善,樁車比高于全國平均水平;新能源汽車僵尸公司和僵尸資質清理工作全部完成;現有新建純電動汽車公司投資項目均已建成,且產量達到建設規模。

新能源造車公司必須要有足夠充電基礎設施

對此,原我國社會科學院工業經濟研究所研究員趙英分析說,"該文件明顯提升了新能源汽車的準入門檻,對公司的設計、研發、生產等方面都提出了非常具體和嚴格的要求,未來將引導和促進造車新勢力加速產業化步伐,提高產品的質量水平和生產量力。"

新勢力難融入老車企有危機

根據《征求意見稿》的要求,給互聯網造車新勢力帶來非常大的不利影響,因為根據其自身條件幾乎無法拿到造車資質,關于已經取得造車資質的公司來說也面對一定危機。因為賣資質求生存的路被堵死了,公司無法達到量產標準,有被清理的風險。

不合作就沒出路

科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛就《征求意見稿》規定的內容發表了自己獨到的見解,他表示:"最近發改委出臺的改革汽車產業投資管理辦法的意見稿,內容涉及的雖然不僅僅是新興造車的內容,但我認為它會讓新興造車公司遇到一些難題。"

據了解,目前拿到新能源汽車生產資質的公司共有15家,但其中產品被列入《道路機動車輛生產公司及產品通告》的只有6家,還有5家公司至今仍缺少量產車上市具體的時間表。

而根據《征求意見稿》中對"僵尸資質"的解釋是"指汽車公司已獲得新能源汽車生產資質、但持續兩年年均產量低于:乘用車、貨車、輕型客車1000輛,大中型客車100輛。"也就是說假如上述獲得資質的公司沒有如期達到該標準就有可能會被清理出局。

不過《征求意見稿》并不是封殺了新興造車公司所有的退路。"支持國有公司和民營公司開展混合所有制改革,鼓勵兼并重組,組建世界一流的汽車公司集團。"上述政策給造車新勢力繼續發展供應了一個新的發展思路。

期待找到更好的合作對象,獲得相應資質將成為造車新勢力的首選路線。對此,長安汽車總裁朱華榮近日也在公開場合表示出對合作對期待,他說:"無論是產量還是資質,我們以開放的心態,歡迎一切新勢力的各種合作。"

源頭治理有序發展

,同樣正在面對著產量過剩問題的困擾。工信部等部委早在2017年四月聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃》中對新能源汽車的規劃是,到2020年,國內新能源車年產銷達到200萬輛。

實際情況是,根據我國汽車流通協會公布的數據顯示:從2015年到2017年六月底,國內已經落地的新能源整車項目就已經超過了200個,相關投資金額高達1萬億元以上,各類車企已經公開的新能源汽車產量規劃超過2000萬輛,已經比既定目標高出10倍。

新能源汽車產量將超預期10倍上升

獨立汽車咨詢顧問張翔表示,隨著新能源汽車補貼的持續退坡,市場無法消化巨大的產量,出口到國外也更困難,對新能源汽車產業的發展是非常不利的。

有了2010年前后,電動汽車領域的"大躍進"式發展的前車之鑒,此次的《征求意見稿》對純電動汽車的投資做出了更嚴格的規定,旨在從源頭上控制產量輸出。

《征求意見稿》要求新建獨立純電動汽車公司投資項目股東擁有整車控制系統、驅動電機、車用動力鋰電池等關鍵零部件的知識產權和生產量力,且對關鍵零部件具有較強掌控能力。甚至對售后服務都做出了要求,如"承諾對項目建成投產后5年內銷售的產品質量投保或由相關公司供應擔保。

《征求意見稿》提出如此多的要求是因為新能源汽車的投資熱潮仍未退去,提高標準門檻來對整個行業進行控制是必然的結果。我國的新能源汽車產業未來的發展必將要擺脫無序競爭的態勢,最終實現強強聯合,以此來提升國內汽車產業集中度和綜合競爭力。