四月四日，證監(jiān)會官網(wǎng)公布第十七屆發(fā)審委2018年第57次會議審核結(jié)果通知，通知顯示CATL先發(fā)獲得通過。這意味著，在更新招股說明書僅24天之后，這家國內(nèi)動力鋰電池龍頭公司已順利過會，躋身成為A股上市公司中的一員。其過會速度，甚至已超越富士康的36天，創(chuàng)A股過會速度第一股。

只不過，動力鋰電池行業(yè)像CATL這樣的"獨角獸"公司畢竟不多。如今在上游原材料價格大幅上漲、車企嚴(yán)格壓縮電池成本的行業(yè)背景下，絕大多數(shù)動力鋰電池公司的日子顯得并不好過。譬如銷量有上升，凈利潤卻呈現(xiàn)下降；電池賣出去，卻難以回收，導(dǎo)致緊張的例子，在電池行業(yè)屢見不鮮。CATL能創(chuàng)造這樣的奇跡，自然有兩把"刷子"。其招股說明書顯示，整個2017年CATL銷售動力鋰電池11.84Gwh，超越松下成全球第一。實現(xiàn)營業(yè)收入199.97億元，歸屬母公司凈利潤39.72億元，利潤體量已超過目前97%的A股上市公司。

從其募集資金和股比來看，CATL的市值已超1300億元。

"當(dāng)前，行業(yè)面粉比面包貴的價格倒灌現(xiàn)象時有發(fā)生，重視技術(shù)創(chuàng)新的先進(jìn)公司難以收回研發(fā)成本，盈利非常困難。動力鋰電池市場產(chǎn)量雖然在不斷擴張，整體市場上升迅猛，但先進(jìn)公司利潤不斷下降，我國動力鋰電池看似表面光鮮，其實整體盈利困難。"提及動力鋰電池行業(yè)現(xiàn)狀，天津巴莫總經(jīng)理吳孟濤表示。

面粉比面包貴電池公司利潤下降

近年來，我國的電動汽車市場份額逐步提升，占到整個全球市場的50%。新能源車銷量的提升，帶動著國內(nèi)鋰離子電池行業(yè)飛速發(fā)展，但同時也出現(xiàn)了尷尬的問題，上游的原材料價格大幅上漲。據(jù)了解，2015年電池級碳酸鋰價格是3.8萬元/噸，而2018年首季度電池級碳酸鋰均價為15.8萬元/噸，暴漲了好幾倍。

而伴隨著新能源乘用車市場的崛起，三元電池所需的原材料"鈷"也延續(xù)了電池級碳酸鋰的上升勢頭。2015年底，鈷的價格還維持在20.5萬元/噸的較低水平，而到2018年四月十七日，鈷的價格已飆升至65.8萬元/噸，相比碳酸鋰可謂絲毫不遜色。業(yè)內(nèi)預(yù)估，隨著乘用車市場崛起，鈷價仍存在著上升的空間。

由于原材料成本上漲，目前正極材料在動力鋰電池成本中的占比已經(jīng)達(dá)到50%。而通常情況下，這個占比應(yīng)該在30%-40%左右。"照目前情況來看，鎳、鈷、錳三種元素的成本已經(jīng)占到正極材料成本的90%以上，對行業(yè)來說這是極不正常的。"正極材料生產(chǎn)商北京當(dāng)升科技股份有限公司總經(jīng)理李建忠公開表示。

有研究機構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，2017年我國動力鋰電池產(chǎn)值達(dá)到725億元，同比上升12%，遠(yuǎn)低于2016年超過60%的增速。然而，我國動力鋰電池四大關(guān)鍵材料（正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液）在去年的產(chǎn)值已達(dá)到610億元，同比上升62%。其中，正極材料的產(chǎn)值占比最大達(dá)71.5%，其產(chǎn)值增幅也最大。

正極材料價格的畸高，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配兩極分化，電池環(huán)節(jié)利潤不斷削薄，而上游原材料公司賺得盆滿缽滿。伴隨著2017年新能源車補貼政策調(diào)整，國內(nèi)動力鋰電池價格更普遍下降20%，上擠下壓的行業(yè)背景導(dǎo)致動力鋰電池公司盈利能力受到不利影響。業(yè)內(nèi)預(yù)估電池行業(yè)的毛利潤，將由去年的30%左右下降到20%。

從相關(guān)上市公司已公布的2017年年度業(yè)績報表來看，動力鋰電池行業(yè)內(nèi)凈利潤下降的公司不在少數(shù)。而今年首季度，動力鋰電池行業(yè)繼續(xù)延續(xù)去年利潤下降的勢頭。從2018年首季度報表可以看到，部分主流動力鋰電池公司的凈利潤均出現(xiàn)了明顯的下降。包括比亞迪、堅瑞沃能、猛獅科技、南都電源、多氟多等。

受到上游原材料價格暴漲帶來的成本壓力，四月二十七日猛獅科技（002684）公布了2018年首度季報。根據(jù)財報顯示，猛獅科技今年1-三月實現(xiàn)營業(yè)收入6.01億元，同比大幅上升了34.68%；歸屬上市公司股東凈利潤2113.16萬元，同比上升504.76%；但扣除非經(jīng)常性損益凈利潤為-624.68萬元，大減393.97%。

而國內(nèi)動力鋰電池和新能源車的翹楚比亞迪，2017年雖然勉強保住了新能源車銷量冠軍的寶座，但在盈利方面表現(xiàn)不佳。根據(jù)比亞迪公布的2018年首季度財報，報告期內(nèi)比亞迪實現(xiàn)營業(yè)收入237.38億元，相比上年同期上升17.54%；實現(xiàn)凈利潤1.02億元，同比下降83.09%；而扣非凈利潤則虧損3.29億元，大跌超過173%。

相較之下，堅瑞沃能的報表更是雙降。堅瑞沃能在此前公布的2018年首季度業(yè)績報表中提到，2018年1-三月公司總營收11.17億元，同比減少59.88%；歸屬上市公司股東的凈利潤-3.19億元，同比變動-225.86%。堅瑞沃能表示，公司虧損幅度大幅新增，因子公司沃特瑪訂單減少而導(dǎo)致收入下降，同時產(chǎn)品毛利率下降。

規(guī)模降成本受阻行業(yè)洗牌提速

利潤是公司追求的永恒目標(biāo)，但是從今年動力鋰電池公司的整體表現(xiàn)來看，絕大多數(shù)公司深陷盈利難的窘境，而如何降低成本提升盈利能力也成為大家最為關(guān)注的話題。"電池成本的降低，勢必從各個材料降低成本開始，要從能源、原材料等各個方面，全面開展成本降低的準(zhǔn)備。"藍(lán)科途膜材料有限公司總經(jīng)理楊波表示。

不過從近期來看，寄希望于原材料降價似乎太過勉強，而規(guī)模化降成本就成為了行之有效的途徑。時代高科董事長田漢溶認(rèn)為，公司降成本的方法很多，但最重要的還是體現(xiàn)在規(guī)模化上。"公司要堅持長期的技術(shù)投入，考慮規(guī)模化生產(chǎn)，把效益提升上去。同時，上下游形成合作共贏，形成持續(xù)的良性循環(huán)"。

為應(yīng)對動力鋰電池價格下降和原材料成本上升帶來的壓力，主流動力鋰電池公司紛紛選擇通過擴大生產(chǎn)規(guī)模的方式來降低生產(chǎn)成本。按照大家的產(chǎn)量擴張計劃，預(yù)計到2020年CATL的鋰離子電池產(chǎn)量將由2017年的17.09Gwh提升至50Gwh；比亞迪動力鋰電池產(chǎn)量將由2017年的16Gwh提升至2020年的39Gwh等。

業(yè)內(nèi)人士也擔(dān)心，電池產(chǎn)量的擴張可能會帶來過剩的危機。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底動力鋰電池行業(yè)的有效產(chǎn)量約為115Gwh，但是2017年全年的裝機量僅37Gwh，產(chǎn)量利用率為35%，存在著結(jié)構(gòu)性產(chǎn)量過剩的風(fēng)險。預(yù)計到2018年，動力鋰電池行業(yè)產(chǎn)量利用率將繼續(xù)下降，中低端產(chǎn)量面對淘汰和整合。

從CATL此前公開的招股說明書可知，2017年公司鋰離子電池產(chǎn)量為17.08Gwh，實際產(chǎn)量為12.91Gwh，產(chǎn)量利用率為75.54%。但是，這個數(shù)字和2016年相比，已下降了近17個百分點；此外，比亞迪去年的鋰離子電池產(chǎn)量為16Gwh，而其裝機量僅5.66Gwh，可見產(chǎn)量利用率也不樂觀。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，中小電池廠產(chǎn)量利用率僅為15%甚至更少。

較低的產(chǎn)量利用率伴隨著結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)量過剩，也給相關(guān)動力鋰電池公司的規(guī)模化擴張之路帶來不小的阻力。由此看來，規(guī)模化降成本之路并不適用于所有的動力鋰電池公司。和此同時隨著動力鋰電池行業(yè)集中度提升，CATL、比亞迪、國軒高科等排名靠前的電池公司，已經(jīng)牢牢把握住了動力鋰電池行業(yè)發(fā)展的命脈。

數(shù)據(jù)顯示，今年三月全國共有57家車企實現(xiàn)裝機2.19GWh，其中CATL以1.1GWh裝機量位居榜首，占比50.33%。而在去年三月CATL裝機量還只有258.48MWh，同比上升超過3倍；排名第二的比亞迪裝機量411.9MWh，占比18.83%；國軒高科以193.64MWh位居第三，市場份額占到8.85%，三家公司市場占比超過78%。

回顧今年首季度，新能源汽車裝機量4.54GWh，同比上升182.67%。前三名公司已經(jīng)占據(jù)超過70%的市場份額，而去年同期排名前三名公司占比剛剛超過50%。同時今年首季度排名前二十的公司市場份額更是超過97%。這也意味著，二十強外公司只分享了不到3%的市場蛋糕，就在去年這個數(shù)據(jù)為13.98%。

在這樣的行業(yè)背景下，主流動力鋰電池公司將通過規(guī)模優(yōu)勢降低成本，通過技術(shù)優(yōu)勢逐漸蠶食市場份額，中低端產(chǎn)量將面對洗牌出局的風(fēng)險。從相關(guān)數(shù)據(jù)可以看到，2016年推薦目錄車型搭配的動力鋰電池來自于109家電池公司，而整個2017年推薦車型目錄搭配的動力鋰電池公司數(shù)量為76家，減少了33余家。

現(xiàn)如今CATL成功過會成"獨角獸"，比亞迪開放產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)對外銷售電池，必將導(dǎo)致動力鋰電池行業(yè)洗牌速度加快。業(yè)內(nèi)人士預(yù)估，到2020年動力鋰電池公司數(shù)量將由2017年的90家下降到20家。國軒高科前總裁方建華提到，動力鋰電池公司淘汰速度將加快，到2020年九成以上的動力鋰電池公司或被淘汰出局。