備受行業(yè)關(guān)注的低速電動汽車國標仍然懸而未發(fā)，但是低速電動汽車即將"鋰電化"早已經(jīng)箭在弦上。2017年三月二十七日，工信部裝備工業(yè)司公布了《2018年新能源汽車標準化工作要點》，要點明確提及推進四輪低速電動汽車標準制定，可見低速電動汽車國標制定已指日可待。

值得注意的是，早前《四輪低速電動汽車技術(shù)條件》國家標準正式立項到《四輪低速電動汽車—技術(shù)條件（草案）》流出，均指向低速車動力系統(tǒng)要從鉛酸電池升級為鋰離子電池，在業(yè)內(nèi)引發(fā)不小的爭論。

此外，純電動汽車A00級車型補貼已經(jīng)下調(diào)，一定程度上讓位于低速電動汽車，這在很大程度上擴大了低速電動汽車的市場。這兩大因素吸引著部分鋰離子電池廠商實行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向，意圖深挖低速車市場。

實際上，在過去的幾年時間里，純電動A00級車型絕對是低速電動汽車在市場上最大的競爭對手，二者在車身、價格、性能等方面均勢均力敵，但是A00級車型有補貼，而低速電動汽車則沒有。

低速電動汽車或迎來市場爆發(fā)

事實上，即使低速電動汽車新國標未能按時公布，但2018年的低速電動汽車市場依舊呈現(xiàn)出明顯的上升勢頭。業(yè)內(nèi)人士預測，今年低速電動汽車市場將會迎來大爆發(fā)，而鋰離子電池在低速電動汽車領(lǐng)域的市場需求也將被"撬動"。

近年來，低速電動汽車在內(nèi)生性需求的推動之下，得到持續(xù)性爆發(fā)式的上升，特別是在農(nóng)村以及城鄉(xiāng)結(jié)合地區(qū)選擇用低速電動汽車替代摩托車、電動自行車等交通工具，已經(jīng)成為一種潮流。尤其是在山東地區(qū)，低速電動汽車銷售愈加的"火爆"。

縱觀最近五年山東低速電動汽車的年度產(chǎn)量，2013年-2017年分別是12.1萬輛、18.7萬輛、34.7萬輛、62.26萬輛、75.6萬輛，而2018年1-二月山東累計生產(chǎn)低速電動汽車約11萬輛，同比上升25%。從整個產(chǎn)量的走勢上來看，總量是在上升的，但增速是放緩的。

其中一個重要的原因是，享有新能源汽車補貼的A00級車型，價格一再下探不斷吞噬著低速電動汽車市場。數(shù)據(jù)顯示，2017年A00級純電動汽車全年銷量302790輛，占純電動乘用車總銷量的67%。業(yè)內(nèi)專家預測，今年A00級純電動汽車銷量占比仍將上漲，但是可能不及低速電動汽車的漲幅。

出現(xiàn)上述原因重要是因為，由于A00級純電動汽車補貼政策調(diào)整之后，補貼金額下降不少，續(xù)航里程低的A00級純電動汽車型將有可能大部分退出市場，倘若A00級純電動汽車型提升續(xù)航里程，價格就會上浮。這樣一來，價格占優(yōu)的低速電動汽車就能獲得更多市場機會。

"除了自帶的價格優(yōu)勢之外，整個低速電動汽車領(lǐng)域的品牌、產(chǎn)品、渠道也在不斷的成熟，越來越多的公司開始重視產(chǎn)品的質(zhì)量、性能，并且加大技術(shù)創(chuàng)新，品牌化和規(guī)模化道路成為整個行業(yè)的趨勢。"業(yè)內(nèi)人士坦言，低速電動汽車企正在不斷尋求突破，以滿足市場需求。

據(jù)動力鋰電池網(wǎng)觀察發(fā)現(xiàn)，2017年以來，領(lǐng)先的低速電動汽車基本上已經(jīng)形成全系產(chǎn)品的鋰離子電池化，新設(shè)計車型基本上以鋰離子電池為主；同時低速電動汽車品牌之間的產(chǎn)品細分化也越加明顯。譬如，麗馳汽車和寶路達專注增程式混動技術(shù)；而御捷、雷丁專注純電動技術(shù)路線。

由此部分鋰離子電池廠商開始提前布局，一方面保持在原有新能源汽車細分領(lǐng)域優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，向其他細分領(lǐng)域拓展延伸；另一方面，目光開始轉(zhuǎn)向受補貼影響較小或者無補貼的小眾市場，如低速電動汽車市場，而其中向儲能領(lǐng)域拓展是很多電池公司的共同選擇，呈現(xiàn)出"多管齊下"的特點。

據(jù)東莞市振華新能源科技有限公司總經(jīng)理李樹軍介紹，部分鋰離子電池廠商開始圍獵低速電動汽車市場，一方面是瞄準了低速電動汽車的廣闊市場前景；另外一方面是補貼退坡對主流電動汽車影響所致。

總體而言，關(guān)于前景廣闊的低速車市場而言，鋰電化是必然趨勢，提前布局的鋰電廠商必然先一步分羹，享受優(yōu)先入局者的待遇。

動力鋰電池廠商提早布局

為了能在激烈的競爭環(huán)境中殺出一條血路，動力鋰電池公司在市場策略上已經(jīng)摸索出一套自己的打法思路。其中，"保優(yōu)拓新"、"平衡風險"是共同的戰(zhàn)略抉擇，因此絕大多數(shù)動力鋰電池公司瞄準低速電動汽車市場。

從低速電動汽車市場情況來看，截至2017年底全國低速電動汽車保有量已經(jīng)超過200萬輛。預計未來五年內(nèi)，全國低速電動汽車整體年產(chǎn)銷量能夠達到300至500萬輛，市場潛力不可謂不大。

不過，即便有大量低速車公司已經(jīng)開始規(guī)模使用鋰離子電池，但是目前大多還處于市場測試階段，只有等到市場需求擴大之后才會給鋰離子電池廠商下大訂單。業(yè)內(nèi)人士認為，低速電動汽車的"鋰電化"不會一蹴而就，還是會經(jīng)歷一個較為漫長替換的過程。

事實上，根據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，鋰離子電池廠商之所以"鐘情"于低速電動汽車市場除了誘人的大市場之外，還有一個至關(guān)重要的原因就是，由于受補貼影響小，低速電動汽車市場的回款情況相比之下會更好，一定程度上保證了動力鋰電池廠商的現(xiàn)金流。

動力鋰電池網(wǎng)咨詢多家電池公司發(fā)現(xiàn)，大部分動力鋰電池公司已經(jīng)在一兩年前就已經(jīng)布局低速電動汽車市場，畢竟這塊市場的情況比新能源汽車好太多，不僅僅是回款情況，在能量密度要求上也沒有那么高，進入門檻相對較低。

和此同時，動力鋰電池高成本一直阻礙著新能源汽車發(fā)展的重要原因，好在隨著技術(shù)的不斷進步，鋰離子電池的成本正在不斷下降，極大地程度上提升了低速電動汽車鋰電化的可行性，為鋰離子電池在低速電動汽車領(lǐng)域的規(guī)模化應用供應了必要條件。

據(jù)動力鋰電池網(wǎng)了解，當前鉛酸電池的市場價格在0.65-0.75元/Wh，而目前鋰離子電池進入低速車的價格門檻在1.1-1.2元/Wh，按照一輛搭載7.2KWh電量的低速車車型來算，鋰離子電池成本比鉛酸電池只貴2520-3960元，算上升級所需的制造成本，鋰電版和鉛酸版價格大概相差在5000-6000元。這相比此前兩者動輒相差1-2萬的情況已經(jīng)有所好轉(zhuǎn)。

另外，鉛酸電池的質(zhì)保是1年，而鋰離子電池的質(zhì)保可以做到3-5年，加之動力性能、駕駛體驗更優(yōu)，因此鋰電廠商進入市場已經(jīng)具備一定的競爭優(yōu)勢。值得一提的是，目前磷酸鐵鋰相較于三元之于低速車市場有更大的競爭優(yōu)勢，一方面當前磷酸鐵鋰價格已經(jīng)下降至7.5萬元/噸，另一方面鈷材料價格上漲過快。

這意味著，在新能源汽車領(lǐng)域"失寵"的磷酸鐵鋰離子電池會在低速電動汽車領(lǐng)域得到更得的市場，屆時鋰電產(chǎn)品市場規(guī)模增速勢必會進一步水漲船高。

不過要警惕的是，關(guān)于低速電動汽車市場而言，鋰離子電池化雖是必然趨勢，提前布局的鋰離子電池廠商必定搶先占領(lǐng)市場。但是目前動力鋰電池上游的原材料價格波動不穩(wěn)定，影響著動力鋰電池在低速電動汽車領(lǐng)域的替代過程。