在傳統(tǒng)的"歐洲中心"世界觀里，中日韓三國(guó)因?yàn)榫嚯x最遠(yuǎn)，被稱(chēng)為"遠(yuǎn)東"，在工業(yè)革命后的全球化初期，這里因?yàn)樘?遠(yuǎn)"一直處于追趕者的地位。

正如傳統(tǒng)歐洲工業(yè)強(qiáng)國(guó)主導(dǎo)了第一次和第二次工業(yè)革命，整車(chē)公司如今依然在汽車(chē)領(lǐng)域保持著強(qiáng)勢(shì)主導(dǎo)地位，無(wú)論從整合產(chǎn)業(yè)鏈的能力，還是對(duì)品牌的掌握，這些"老牌帝國(guó)主義"公司，都已經(jīng)享有價(jià)值鏈頂端的紅利太多年了。

但進(jìn)入新世紀(jì)，整個(gè)歐洲汽車(chē)工業(yè)界都不安地發(fā)現(xiàn)，世界上規(guī)模最大、實(shí)力最強(qiáng)的電池生產(chǎn)商，都在中日韓三國(guó)。假如將整個(gè)行業(yè)向電動(dòng)汽車(chē)轉(zhuǎn)型視為必然趨勢(shì)，"遠(yuǎn)東地區(qū)"很有可能將成為新能源時(shí)代的主導(dǎo)力量。

"遠(yuǎn)東勢(shì)力"崛起的恐慌

這種情緒，在CATL（CATL）IpO期間達(dá)到頂峰。這家估值超過(guò)千億元的電池公司，被認(rèn)為是通過(guò)華晨寶馬的訂單迅速崛起。寶馬在2014年將CATL選為大中華地區(qū)唯一的電池供應(yīng)商，此后上汽、長(zhǎng)安、北汽、長(zhǎng)城等客戶(hù)分至杳來(lái)。

到2017年底，全球動(dòng)力鋰電池廠商的排名發(fā)生了變化。CATL以12GWh的銷(xiāo)量登上榜首，松下則因其和TSLA的緊密供應(yīng)關(guān)系而緊隨其后（10GWh），此前優(yōu)勢(shì)明顯的比亞迪則滑落至第三位（7.2GWh）。前十大電池供應(yīng)商中，我國(guó)占據(jù)7家，韓國(guó)兩家（LG化學(xué)、三星SDI），日本1家。中日韓在電池領(lǐng)域的制霸局面得到進(jìn)一步鞏固。

盡管電池廠商加入汽車(chē)行業(yè)供應(yīng)鏈的時(shí)間只有短短數(shù)年，但它們很快成為核心且強(qiáng)勢(shì)的供應(yīng)商，因?yàn)閲?yán)重的產(chǎn)量缺口導(dǎo)致其產(chǎn)量被搶訂一空，甚至有人開(kāi)玩笑說(shuō)可以建立動(dòng)力鋰電池期貨市場(chǎng)。

寧德曾表態(tài)要在2020年前建立50GWh的產(chǎn)量，到2017年為止，其全國(guó)產(chǎn)量不過(guò)45GWh。不過(guò)歐洲整車(chē)廠商已經(jīng)對(duì)此相當(dāng)不淡定。大眾新上任的CEO赫伯特·迪斯稱(chēng)，鑒于大眾決心建立"全球規(guī)模最大的電動(dòng)汽車(chē)隊(duì)"，他支持建立歐洲電池生產(chǎn)聯(lián)盟，防止輸給亞洲對(duì)手。

歐洲汽車(chē)供應(yīng)商協(xié)會(huì)（CLEpA）總裁羅伯托·瓦瓦蘇里甚至呼吁放慢電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，防止將商業(yè)機(jī)遇讓給中日韓。問(wèn)題是，假設(shè)電動(dòng)化確實(shí)是大勢(shì)所趨，假如不積極轉(zhuǎn)型，過(guò)幾年恐怕連整車(chē)優(yōu)勢(shì)也會(huì)丟光。

羅伯托的邏輯不免讓人想起那幅臭名昭著的油畫(huà)，圣米迦勒拿著大天使之劍面對(duì)來(lái)自東方的龍，德意志第二帝國(guó)皇帝威廉二世為其題詞命名，"歐洲各民族，保衛(wèi)你們的信仰和家園"。

為何博世、大陸、采埃孚掌握了汽車(chē)關(guān)鍵技術(shù)就無(wú)所謂，而換成中日韓廠商就像世界末日相同呢？

諷刺的是，博世剛剛放棄了自制動(dòng)力鋰電池單元——也就是電芯，集中力量做BMS（電池管理技術(shù)）和pACK（電池包技術(shù)）。博世認(rèn)為采購(gòu)電芯更劃算一些，假如堅(jiān)持自制，競(jìng)爭(zhēng)不過(guò)亞洲的大電芯公司。而且眼下的鋰離子電池技術(shù)因?yàn)槟芰棵芏纫琅f很低，很可能會(huì)被固態(tài)電池、鋰空氣電池、石墨烯電池等新技術(shù)取代，博世的思路可以換句話(huà)叫做"先等等看"。

在商言商，博世的算盤(pán)并無(wú)沒(méi)問(wèn)題，就算在歐洲，市占率達(dá)到20%，就要投入200億歐元。假如技術(shù)更迭，前期投資將被歸零。博世可能今年就會(huì)賣(mài)掉收購(gòu)來(lái)的電芯和電池新技術(shù)公司。大陸公司也是這么干的。關(guān)于固態(tài)電池的前景，大陸正狐疑不定，生產(chǎn)計(jì)劃已經(jīng)被擱置。

歐洲的一級(jí)供應(yīng)商都回避了和亞洲對(duì)手爭(zhēng)奪電芯業(yè)務(wù)，迪斯呼吁的整車(chē)廠和供應(yīng)商的聯(lián)盟會(huì)是什么結(jié)果？

假如歐洲整車(chē)廠商的需求提升到一定量級(jí)，亞洲的電芯公司恐怕會(huì)就近部署產(chǎn)量，就像博世、大陸等供應(yīng)商對(duì)亞洲整車(chē)廠商所做的事情相同。關(guān)于迪斯來(lái)說(shuō)，似乎更應(yīng)該說(shuō)"汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈全球分工了解一下"？

要不要"親自下場(chǎng)"

假如將電動(dòng)化視為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)進(jìn)化的必然方向，整車(chē)公司面對(duì)另一個(gè)最終問(wèn)題是，要不要像美的相同掌握核心科技？

其實(shí)過(guò)往上百年的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)分工鏈條已經(jīng)回答了這個(gè)問(wèn)題，整車(chē)廠作為系統(tǒng)集成商，關(guān)注的是集成效果，而不是掌握某個(gè)子系統(tǒng)的技術(shù)。

原因也很簡(jiǎn)單，多數(shù)情況下，供應(yīng)商供貨比整車(chē)廠獨(dú)立開(kāi)發(fā)某個(gè)子系統(tǒng)更高效、更便宜。主機(jī)廠過(guò)去數(shù)十年間都不介意使用"黑盒子"方法——供應(yīng)商的源代碼或者設(shè)計(jì)秘密可以不告訴整車(chē)廠。

這是全世界都行之有效的產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)律。整車(chē)廠不是必須要上馬自己的發(fā)動(dòng)機(jī)或者變速箱生產(chǎn)線。假如能保障供貨，各路供貨商的產(chǎn)品照樣用的興高采烈。至于來(lái)自采埃孚還是電裝，整車(chē)廠并不在乎。

整車(chē)廠必須親自干的事無(wú)非四大工藝：沖壓、焊裝、涂裝、總裝。這幾樣別人實(shí)在替不了。當(dāng)然，在電動(dòng)汽車(chē)時(shí)代，有人提出pACK工藝也是整車(chē)廠必備。

這其中的關(guān)鍵在于，電池包對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的性能有無(wú)和倫比的影響力，甚至直接影響整車(chē)設(shè)計(jì)方法。作為電動(dòng)汽車(chē)重量最大的部分，電池包一般都鋪在底盤(pán)上，電池包和底盤(pán)的一體化設(shè)計(jì)已成趨勢(shì)，并逐漸成為整車(chē)設(shè)計(jì)一部分，TSLA引領(lǐng)了這一潮流。

也正因?yàn)槿绱耍瑖?guó)家規(guī)定的新能源汽車(chē)制造準(zhǔn)入條件之一，就有電池包的設(shè)計(jì)組裝能力。

對(duì)歐洲汽車(chē)廠商來(lái)說(shuō)，和其期望在電芯上自給自足，不如在pACK上下點(diǎn)功夫。事實(shí)上，大多數(shù)歐洲整車(chē)廠也是這樣做的。去年五月，戴姆勒建立歐洲最大pack廠，同時(shí)和北汽合資建設(shè)北京pack廠；去年十月，華晨寶馬在沈陽(yáng)建設(shè)pack廠；再早一點(diǎn)，2016年八月，上汽通用在上海建設(shè)pack廠；2016年七月，TSLA和松下合資建設(shè)全球最大電芯及pack廠。

TSLA和松下的密切程度已經(jīng)超出了整車(chē)廠和供應(yīng)商的關(guān)系。前者是后者的唯一客戶(hù)，雙方共同成立合資公司、共同投資生產(chǎn)線。松下在動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域的開(kāi)拓，和TSLA密不可分。一直以"供應(yīng)商"含義產(chǎn)業(yè)鏈下游的老牌汽車(chē)廠商們，是否想好了和電芯廠商建立如此緊密的關(guān)系？

另一個(gè)特殊案例是比亞迪，先有電池，后有整車(chē)廠。其電芯也一直只供應(yīng)自家整車(chē)產(chǎn)品，直到在2017年失去了霸主地位。比亞迪也意識(shí)到只有內(nèi)部捆綁的弊端，宣布電芯開(kāi)始對(duì)外供應(yīng)。

據(jù)可靠消息，比亞迪將拆分電池公司。期待后者獨(dú)立后爆發(fā)出新的活力，成長(zhǎng)為不亞于CATL的獨(dú)角獸公司。

嚴(yán)格來(lái)講，pACK也非整車(chē)廠專(zhuān)屬。目前我國(guó)60-70%的pACK是由電芯公司完成（客車(chē)領(lǐng)域應(yīng)該幾乎達(dá)到100%），10-20%是由整車(chē)公司完成，20%是由第三方完成的。

只不過(guò)在乘用車(chē)領(lǐng)域，電芯公司做pACK讓整車(chē)廠不夠滿(mǎn)意，整車(chē)廠親自"動(dòng)手"的結(jié)果，是讓專(zhuān)門(mén)做pACK的第三方供應(yīng)商像三明治相同受到夾擊。就像當(dāng)年自主品牌將整車(chē)外觀設(shè)計(jì)從外包轉(zhuǎn)向自己設(shè)計(jì)相同，第三方外包商日子會(huì)愈發(fā)艱難。

因?yàn)閜ACK技術(shù)有一定門(mén)檻，整車(chē)廠不可能全部"自力更生"，但一線車(chē)企依舊試圖抓住這個(gè)新時(shí)代的核心領(lǐng)域。

定制化程度太高導(dǎo)致外包沒(méi)有成本優(yōu)勢(shì)、保障關(guān)鍵技術(shù)的核心競(jìng)爭(zhēng)力、擔(dān)心強(qiáng)勢(shì)供應(yīng)商的壟斷地位，都有可能是整車(chē)廠選擇親自"動(dòng)手"關(guān)鍵零部件的重要原因。

但從任何一個(gè)角度看，電芯顯然都不具備讓整車(chē)廠"親自下場(chǎng)"的理由，產(chǎn)量緊張導(dǎo)致的賣(mài)方市場(chǎng)很快就能緩解，假如因?yàn)殡娦?卡脖子"而投資電芯制造，也許自家產(chǎn)品出來(lái)的時(shí)候整個(gè)市場(chǎng)產(chǎn)量已經(jīng)轉(zhuǎn)為過(guò)剩，該如何是好？

總之，基于門(mén)戶(hù)之見(jiàn)的恐懼，不應(yīng)該成為整車(chē)廠掏錢(qián)的理由。大眾支持聯(lián)盟，卻沒(méi)說(shuō)要自己掏錢(qián)上馬電芯，頗有點(diǎn)"不可說(shuō)"的門(mén)道。