車電價值分離商業(yè)模式，指的是車輛和電池分開，用戶只購買汽車，通過直接更換車載電池的方式補充電能，運營商負責電池的購買、租賃、充電、快速更換及管理。在車電價值分離商業(yè)模式下，消費者購買純電動整車后，電池產(chǎn)權(quán)將由電池管理公司回購，消費者以租賃方式獲得電池使用權(quán)。

近日，北汽新能源在北京正式公布了面向私人市場的車電價值分離商業(yè)模式，并推出了其首款對私換電車型——EU快換版。據(jù)北汽新能源副總經(jīng)理、營銷公司總經(jīng)理李一秀介紹，車電價值分離商業(yè)模式能夠在消費層面化解純電動汽車用戶在購買、使用和退出等全生命周期中的一系列痛點。

長久以來，電動汽車"叫好不叫座"的核心原因就是充電難、充電慢、里程短這三座"大山"。而換電模式似乎要一舉推翻"充電難"和"充電慢"這兩座"大山"。然而，換電真的能做到嗎?

喜：提升充電速度，拉低汽車售價

"換電模式能夠防止兩個弊端，一是電池太貴，二是充電時間太長。"北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀雪洪告訴本報記者。

買電池改為租電池，無疑降低了消費者承擔的售價。例如一款續(xù)航300公里、原價12.98萬元的EU電動汽車型，消費者只需承擔車身的費用7.98萬元，省去購買電池的5萬元，電池部分采用租用模式，每個月租金為458元，此外消費者可根據(jù)不同的行駛里程選擇432元到1020元的套餐，折合每公里需電費0.34元-0.36元。蔚來汽車開始交付的首批量產(chǎn)純電動SUVES8，假如采用電池租用模式，電池的月租費用為1280元，購車價格比整車價格低10萬元。

據(jù)記者了解，目前電動汽車慢充至滿電一般要8小時左右，快充要大約30分鐘。慢充難以滿足使用者緊急充電需求和長距離的行駛需求，而快充會對電池的性能和壽命造成不可逆的損害。

換電模式似乎使消費者最關(guān)注的充電問題得到了"釜底抽薪"式的徹底解決。車輛進入換電站之后，3分鐘左右即可完成換電，速度絲毫不亞于給燃油車加油。

"換電模式將推動純電動汽車的普及推廣，促進電池包的標準化，進一步提高電池充電安全性，帶動上下游價值鏈伙伴創(chuàng)造新的價值上升點。"北京新能源汽車營銷公司公關(guān)經(jīng)理王芳對記者表示。

憂：投資大網(wǎng)點少，車企盈利點模糊

事實上，很早就有公司提出換電的思路，然而均已失敗告終。2007年創(chuàng)立的以色列公司Betterplace，就是以給電動汽車換電池為主營業(yè)務(wù)。Betterplace最初和雷諾公司達成合作，凡是購買雷諾FluenceZE電動汽車的消費者，可以選擇"買車租電池"的模式。理論上，對消費者來說，剝離了電池成本的電動汽車相較燃油車，具有更高的性價比。然而建設(shè)換電站等基礎(chǔ)設(shè)施耗資巨大，每一個換電站造價約50萬美元，網(wǎng)點分布又要緊湊，這對投資者來說，是一筆巨大的賭注。2013年五月，Betterplace宣布申請破產(chǎn)。

TSLA也曾在換電模式的嘗試中鎩羽而歸。換電服務(wù)要車主額外支付60-80美元的服務(wù)費，和20分鐘就可以充一半電量而且免費的超級充電站相比，大多數(shù)車主毫不猶豫地選擇了快充的方式。

覆轍在先，擋不住后來者的躍躍欲試。除了北汽新能源預計2019年上半年前將全部開放建成100座換電站外，力帆的野心似乎更大。2016年底，力帆在重慶市正式啟用了移峰能源首座集中式能源站。一名力帆移峰能源的工作人員告訴記者，目前在6個城市運營的能源站有近30座。據(jù)力帆集團副董事長、首席科學家陳衛(wèi)博士介紹，2020年力帆計劃興建500座能源站。

如今北汽新能源、蔚來、力帆等車企都希望把棋下得越大越好，但面對昂貴的建站和電池成本，車企真的樂意承擔嗎?

對此疑問，王芳告訴記者，假如換電站成本降低到小幾百萬，同時電動汽車保有量快速上升，未來就可以支撐換電站實現(xiàn)盈利。她還告訴記者，從電池全生命周期價值最大化到后期回收利用，北汽新能源已經(jīng)形成一套完整的體系，并建立起了可以盈利的商業(yè)模式。

紀雪洪也表示換電站并不是"燒錢不討好"，車電價值分離大幅降低車輛的購買成本，進一步帶來電動汽車銷量的提升，從而給車企帶來更多利潤。"換電站是否盈利取決于服務(wù)多少車輛，要達到一定的規(guī)模才有成功的可能。"

可持續(xù)運營，電池標準統(tǒng)一是前提

北汽新能源提出，在車電價值分離商業(yè)模式下，純電動汽車用戶將實現(xiàn)電池共享，換電站也同樣面向全社會共享，可以說"理想很豐滿"。然而現(xiàn)實是我們不得不面對不同品牌汽車動力鋰電池標準規(guī)格不同的客觀情況，這無疑對"共享"設(shè)下了壁壘。

紀雪洪分析指出，Betterplace之所以破產(chǎn)，是因為它只是一個服務(wù)商，無法主宰車廠和電池廠進行電池標準化，也不能保證不同車型、不同規(guī)格的電池都能進行換電服務(wù)。

"換電模式可持續(xù)運營的條件之一是電池要標準化，假如不同車的電池標準不相同，車企的成本太大，假如各家車企各自建換電站，經(jīng)濟賬很難算過來。"我國化學和物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍告訴記者。

關(guān)于換電模式如何持續(xù)運營，劉彥龍建議換電模式真正實現(xiàn)共享，"比如車企成立換電聯(lián)盟，大家共用同樣標準的電池，共建換電站等"。

在充電樁的布局逐步完善的今天，換電模式能否成功"逆襲"還要時間證明。"不能下結(jié)論換電模式一定會成功，但是能下結(jié)論換電模式目前只是一個補充的、非主流的模式。"紀雪洪認為，只有在產(chǎn)品開發(fā)的時候就把標準設(shè)計規(guī)劃好，在多個城市完善布局，把換電站的成本降下來，把可能出現(xiàn)的問題進行精細化管理，換電模式才有成功和持續(xù)運營的可能。

劉彥龍則告訴記者，隨著電池技術(shù)的發(fā)展，電池能量密度提高，里程焦慮解決之后，晚上利用用電低谷進行慢充之后汽車能達到長續(xù)航里程，"也許將來，換電的需求沒有那么高。"