韓系電池三強攜巨資卷土重來，我國本土電池公司布局謀陣尋求出路。在勢力此消彼長的背后，我國電池行業(yè)風(fēng)起云涌，混戰(zhàn)拉開序幕。

雖然今年以來我國汽車市場整體低迷，但新能源市場卻顯現(xiàn)出一片蓬勃生機，銷量不斷不漲。新能源車的良好發(fā)展勢頭也帶動了動力鋰電池行業(yè)的快速崛起，和此同時，我國動力鋰電池這塊蛋糕也被國外電池公司巨頭垂涎良久。有媒體稱，十一月二十九日三星SDI已重啟位于西安的三星環(huán)新動力鋰電池二期項目。這一舉動引起各方勢力對韓系電池重返我國市場的廣泛關(guān)注。隨著2019年退坡政策實行在即，以三星SDI、LG化學(xué)、SKI在內(nèi)的韓系三大電池公司動作頻頻，加速開啟了對我國市場的反撲。然而以CATL、比亞迪為首的我國本土公司也不甘示弱，積極布局謀陣開疆辟土。"過江龍"和"本地虎"過招，動力鋰電池江湖的波譎云詭，這場逐鹿中原的混戰(zhàn)拉開了大幕。

韓系電池三強反撲、本土公司枕戈以待

今年以來我國汽車市場今呈現(xiàn)整體低迷，和之相反的是新能汽車產(chǎn)業(yè)的一片繁榮。據(jù)中汽協(xié)公布數(shù)據(jù)顯示，1至十一月，我國汽車產(chǎn)銷2532.52萬輛和2541.97萬輛，同比下降2.59%和1.65%，新能源汽車產(chǎn)銷卻保持穩(wěn)健上升趨勢，其中，純電動汽車產(chǎn)銷分別完成80.66萬輛和79.09萬輛，比上年同期上升50.30%和55.66%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成24.66萬輛和23.86萬輛，比上年同期分別上升130.27%和127.58%。

我國新能源車的發(fā)展帶動了動力鋰電池行業(yè)的快速起步，同時這也意味著我國動力鋰電池這塊市場蛋糕勢必迎來殘酷搶奪之戰(zhàn)。日前，就有有媒體稱，十一月二十九日三星SDI已低調(diào)重啟位于西安的三星環(huán)新動力鋰電池二期項目，項目建成后將形成5條60Ah鋰離子動力鋰電池生產(chǎn)線，產(chǎn)量可達年產(chǎn)6000萬塊，預(yù)計達產(chǎn)后新增銷售收入120億元。三星這一動作被各方勢力廣泛認為，伴隨我國新能源汽車退補進入最后倒計時，以三星SDI、LG化學(xué)、SKI在內(nèi)的韓系三大電池公司不約而同加速啟動在華的新一輪的投資，欲從我國新能源汽車領(lǐng)域里切到更大的蛋糕。

韓系三大電池公司在我國動作頻頻其實已經(jīng)早有耳聞。自2018年五月，三星環(huán)新（西安）動力鋰電池有限公司、南京樂金化學(xué)新能源電池有限公司（LG化學(xué)）、北京電控愛思開科技有限公司（SK）三家韓系電池公司也被納入到"白名單"中后，各家公司分別走在了增資擴建的路上。

有關(guān)人士查閱發(fā)現(xiàn)，十二月初三星SDI于重啟位于西安的動力鋰電池生產(chǎn)基地二期項目后，在十二月二日，三星天津廠方面及三星我國方面就也傳出消息，三星擬在天津調(diào)整部分產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，投資建設(shè)動力鋰電池生產(chǎn)線和車用MLCC（多層陶瓷電容器）廠等新項目，新增投資達24億美元（約合人民幣166億元）。

另外，SKI布局也非常迅速。八月二十二日，SKI宣布將我國江蘇省常州市選為其我國電動汽車電池廠的所在地，并開始了基建工作。十月七日，SKI宣布將投資4000億韓元（約合人民幣24．4億元）在常州建立隔膜廠，計劃建設(shè)4套鋰離子電池隔膜生產(chǎn)設(shè)備、3套陶瓷涂層隔膜生產(chǎn)設(shè)備。十一月二十七日，韓國SK株式會社（SKI母公司）召開董事會，決定批準公司收購靈寶華鑫銅箔有限責(zé)任公司的股份。

LG的增資擴建則更快更早。四月十日，華友鈷業(yè)公布通告稱，公司和LG化學(xué)合資成立華金新能源（華友鈷業(yè)控股）和樂友新能源（LG化學(xué)控股）兩家合資公司，重要生產(chǎn)鋰電三元前驅(qū)體和正極材料。七月十七日，LG化學(xué)和江寧濱江開發(fā)區(qū)舉辦簽約儀式，總投資20億美元的LG化學(xué)動力鋰電池項目正式落戶濱江。

韓系電池三巨頭如此兇猛的反撲，我國本土以CATL、比亞迪為代表的公司自然也沒有閑著，不斷開疆辟土順勢而上。

關(guān)于雄踞國內(nèi)動力鋰電池榜首的CATL，其在國內(nèi)早已行動，十一月其就通過全資子公司江蘇時代新能源科技有限公司在江蘇溧陽投資建設(shè)江蘇時代動力及儲能鋰離子電池研發(fā)和生產(chǎn)項目（三期）。除了擴充自身實力外，其還積極尋求合作增強實力，前后分別和上汽、東風(fēng)、廣汽等下游重要車企客戶成立合資公司，還和上游格林美這種鈷材料（三元鋰離子電池核心原材料）供應(yīng)商建立供應(yīng)鏈戰(zhàn)略合作關(guān)系。在海外市場，CATL進一步和寶馬（BMW）、戴姆勒（Daimler）、現(xiàn)代（Hyundai）、捷豹路虎（JLR）、標致雪鐵龍（pSA）、大眾（Volkswagen）和沃爾沃（Volvo）等國際車企品牌深化合作，獲得其多個重要項目的定點，配套車型將在未來幾年內(nèi)陸續(xù)上市。另外，CATL還在美國、德國、法國、日本設(shè)立了子公司，并計劃在德國籌劃建設(shè)首個生產(chǎn)海外基地，該基地前兩期項目預(yù)計投資金額2.4億歐元（約合人民幣18.7億元），計劃于2021年投產(chǎn)，2022年達產(chǎn)后將形成14Gwh的產(chǎn)量，面對的銷售客戶重要是寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎這些正和CATL合作的外國車企。

緊隨CATL的比亞迪近期也動作頻頻。十二月初，比亞迪董事長王傳福在接受采訪時表示，比亞迪計劃在2022年前將旗下電池業(yè)務(wù)上市，以籌集資金進行發(fā)展。據(jù)了解，比亞迪從2017年開始就已經(jīng)準備將電池業(yè)務(wù)從比亞迪內(nèi)部中單獨拆分出來。早在六月二十七日，比亞迪青海南川電池廠正式宣布下線，重要生產(chǎn)三元鋰離子電池。據(jù)了解，全部投產(chǎn)后，該廠電池年產(chǎn)量可達到24GWH。而根據(jù)規(guī)劃，到2020年，比亞迪動力鋰電池總產(chǎn)量預(yù)計達60GWH，在去年12GWH的產(chǎn)量基礎(chǔ)上，擴充五倍。

"未來存活下來的公司不超過10家"

2018年關(guān)于我國新能源電動汽車及動力鋰電池產(chǎn)業(yè)來說，是名副其實的"爆發(fā)"年。但高上升下難掩"先天缺失"，尤其是隨著補貼退坡，雙積分政策的推進，行業(yè)進入"后補貼時代"，動力鋰電池本土公司面對著資金、技術(shù)、原材料上漲等多方面的壓力。此外，動力鋰電池產(chǎn)量進一步集中在龍頭公司、產(chǎn)量過剩問題也比較突出。和此同時，市場競爭日益激烈，國內(nèi)電池公司進入洗牌快車道，曾經(jīng)的我國第三大電池供應(yīng)商的沃特瑪今年以來因為斷裂導(dǎo)致廠停工、變賣資產(chǎn)、股東被列入失信黑名單，電池公司市場競爭殘酷可見一斑。隨著韓系電池公司等"過江龍"大張撻伐地進入我國市場，本土公司能否保持"本地虎"的生猛逆襲而上？

對此，汽車行業(yè)分析師賈新光在接受采訪時表示，韓系動力鋰電池在能量密度、一致性、循環(huán)壽命上技術(shù)上，尤其是在三元鋰技術(shù)上高出國產(chǎn)動力鋰電池一截，本土公司你追我趕后仍只能望其項背。隨著新能源補貼進入后補貼階段，電池公司想要獲得補貼就要進一步提高電池能量密度，三元鋰離子電池是其目前發(fā)展首選。但目前，三元電池的原材料很多分布在國外，而且被國際巨頭們壟斷。

有關(guān)人士表示，國內(nèi)的三元鋰在材料和技術(shù)和三星SDI、LG化學(xué)、SK有差距，尤其是名次靠后的公司差距較為明顯。除此之外，在三元里原材料供應(yīng)上國外公司優(yōu)勢明顯，例如國外已經(jīng)普遍使用材料鎳鈷鋁(NCA)材料，國內(nèi)主流的電池公司還停在鎳鈷錳(NCM)材料532、622、811等產(chǎn)品型號。

雖然韓國電池的先天優(yōu)勢是本土電池公司無法企及，但仍有不少業(yè)內(nèi)人士看好本土電池絕地反擊的后備力。汽車動力系統(tǒng)專家，我國科學(xué)院院士歐陽明高表示，從全球范圍來看目前我國動力鋰電池在比能量略占優(yōu)勢，循環(huán)性能和國外相當。并且本土車企諸如CATL、比亞迪、孚能等電池公司已開始走向國際市場，給國際車企進行電池供應(yīng)，充分體現(xiàn)我們的動力鋰電池產(chǎn)業(yè)已具有一定優(yōu)勢。

此外，從國內(nèi)政策、產(chǎn)業(yè)鏈來看，汽車行業(yè)分析師鐘師認為本土公司還是占有很大的優(yōu)勢，"從國內(nèi)產(chǎn)業(yè)政策來講，其對CATL和比亞迪這樣的電池廠商非常有利，不少外資電池公司前期建廠投產(chǎn)并不十分順利，其前期發(fā)展不論是人力還是財力方面的消耗都是非常大，這意味著韓系電池公司重新發(fā)展仍需一段時間才能回血"。另外，鐘師表示我國電池產(chǎn)業(yè)在原材料上有優(yōu)勢，韓國生產(chǎn)電池的正極、負極、電解液、隔膜都從我國進口，所以本土動力鋰電池產(chǎn)品的性價會比較高，雖然韓系三強性能好、技術(shù)強，但隨著退坡政策到來后整車廠為了考慮生產(chǎn)成本，選擇國產(chǎn)電池的幾率會大大提高。

有業(yè)內(nèi)人士則表示即使補貼政策退坡到來，韓系電池公司在政策之下還將和我國市場隔著一層"玻璃門"。另外，韓系、本土電池公司在搶灘和較量過程中勢必會影響未來行業(yè)的整體走向。其認為韓系電池搶占國內(nèi)市場，會導(dǎo)致龍頭公司搶食中小電池公司蛋糕，中小公司的發(fā)展空間更不容樂觀，淘汰和洗牌也將更加快速進行。"未來動力鋰電池行業(yè)電動汽車電池市場肯定會發(fā)展成為一個高度壟斷的市場。"其表示目前海外市場基本上已經(jīng)形成松下、LGC、SDI、LEJ等四五家電池壟斷巨頭公司，不久將來國內(nèi)市場可能形成這樣的產(chǎn)業(yè)機構(gòu)，且可能不會超過10家龍頭公司。

不難發(fā)現(xiàn)的是，任何壟斷都不意味著高枕無憂，就像手機行業(yè)由功能機向智能機發(fā)展的過程中，原來的行業(yè)結(jié)構(gòu)已面目全非，而像鋰電產(chǎn)業(yè)這樣一個技術(shù)主導(dǎo)型產(chǎn)業(yè)，在日新月異的變化后必定有新技術(shù)時刻冒出，而每一次新技術(shù)都有可能帶給行業(yè)結(jié)構(gòu)天翻地覆的變化。