當傳統燃油車愁云慘淡時，新能源車卻陽光明媚，和2018年首次陷入負上升的我國車市背道而馳。

我國汽車工業協會最新公布的新能源汽車產銷數據顯示，2018年，新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別上升59.9%和61.7%。作為新能源車的重要零部件，動力鋰電池托了新能源車快速上升的福，正一路向前。據的統計，2018年我國動力鋰電池裝機總電量約56.98GWh，同比上升56%。CATL和比亞迪都實現了上升，但CATL跑得更快，繼2017年之后又一次跑贏比亞迪，以23.52GWh的動力鋰電池裝機總電量拿下第一，在動力鋰電池裝機總電量占比和去年相比上升12.23%，而比亞迪是11.44GWh，占比上升4.54%。

寡不敵眾，這是比亞迪被CATL趕超的理由。雖然比亞迪從2018年起開始對外開放電池業務，并牽手長安汽車(7.420,-0.07,-0.93%)，但真正要走出此前封閉的模式要過程。而CATL情況則明顯不相同，擁有上汽、北汽新能源、東風、廣汽、宇通、長安汽車等幾十家主機廠客戶，裝機數量達到43.75萬臺，幾乎是全國三分之一的新能源車都裝上CATL的動力鋰電池"心臟"。

2016年還落后于比亞迪的CATL，僅花了兩年時間就讓自己的動力鋰電池裝機數量變成是比亞迪的兩倍。和CATL在動力鋰電池技術上旗鼓相當的比亞迪，雖然要實現既造新能源車又賣電池這樣兩條腿走路的模式并不容易，但只要將電池業務單獨剝離出去，將依然是CATL最強勁的競爭對手之一，并將有可能蠶食CATL部分市場份額。

和此同時，越來越多的主機廠，出于分散風險的考驗也盡可能防止將雞蛋裝在一個籃子里，尤其是關于動力鋰電池這樣核心的零部件。例如江淮汽車、北汽新能源等車企腳踏兩只船，在選擇CATL的同時也選擇了國軒高科作為動力鋰電池供應商，甚至江淮汽車將更多訂單交給了后者。而東風汽車(3.790,0.02,0.53%)既牽手CATL，又擁抱國能電池。而未來隨著可選擇的高質量電池制造商增多，CATL當前供不應求的格局將會被打破，更多的主動權將會逐漸轉移到買方手上。

尤其是在2020年之后，由于新能源車補貼將可能完全取消，國內電池制造商也將失去補貼的庇護，CATL的競爭對手不僅是國內電池制造商，還將和跨國電池制造商一起回歸到真正的市場較量。三星SDI、LG化學、松下等國際電池巨頭虎視眈眈未來的新契機，正發起對我國市場的進攻。三星SDI在日前重啟位于西安的動力鋰電池生產基地二期項目，LG化學在華成立新的合資公司，SK收購上游銅箔生產公司靈寶華鑫加快搶占我國的動力鋰電池市場。松下計劃斥資數億美元在我國電池廠部署兩條新生產線，產量將在原來接近5GWh的基礎上新增80%，緊盯TSLA以及豐田等車企電動汽車的訂單。

瑞士聯合銀行（UBS）前不久對松下、LG化學、三星SDI和CATL的電池進行測試評估，TSLA（TSLA）超級廠生產的松下電池成本是0.11美元/瓦時（約合人民幣0.76元/瓦時），遠低于其他三家競爭對手，而其中CATL的電池成本約0.15美元/瓦時（約合人民幣1.03元/瓦時），在四家公司中成本最高。UBS預計這四家電池生產商在2025年之前將掌握70%的市場份額，未來兩至三年，電池成本將下降約10%。

一旦補貼取消，電動汽車企勢必會選擇更低成本的優質電池，CATL面對的壓力無疑將會加大，唯有加快提升技術和擴大規模才有望守住擂主的寶座。不過，隨著動力鋰電池市場競爭加劇，電池的能量密度將會加速提高以及成本將進一步下降，這關于電動汽車的普及是一件好事。