臨近年底，電池廠銷售小王愈發清閑。十二月二十二日冬至這天，小王一上午都坐在辦公室玩手機，沒有客戶聯系，也沒有聯系客戶。

"前兩年的這個時候，手機響個不停，都是下訂單或者要求發貨的。"小王說。新能源汽車市場每到年底都會"翹尾"，市場驟然升溫，動力鋰電池也供不應求。那時新能源車在補貼的推動下市場爆發，但產業鏈條配套并不完整，電池產量緊缺。較早進入動力鋰電池行業的公司，產品往往被搶購。

不過，今年動力鋰電池市場格局發生了巨變。十二月二十日，業內人士在微信朋友圈轉發的一篇文章中稱，"電池市場進入了明顯的淡季，這種淡和以往的淡不相同，動力鋰電池廠成為車企和原材料公司的夾心層，兩頭受氣。"

門庭冷落的電池公司，大部分是被業內稱為低端產量的小電池廠，今年銷售業績和利潤雙雙斷崖式下跌，背后深層次的原因其實是整個市場的供需狀況出現了反轉。

"前幾年動力鋰電池在某些時間段供不應求，被搶購。今年動力鋰電池的需求整體上還是在新增，但因為產量多了，沒有競爭力的小公司的境遇就差了。"業內人士對記者稱。小王所在的電池廠過去以生產手機電池為主，前兩年才開始轉向動力鋰電池。在深圳，有很多這樣的電池公司。"做動力鋰電池，不是挖幾個人，搞幾臺設備就可以的，現在電池技術升級很快，很多小公司跟不上。"業內人士說。

據數據顯示，2017年1-十月，國內新能源汽車動力鋰電池累計裝機量為18.1GWh，而國內動力鋰電池的產量已經超過200GWh，產量嚴重過剩。

"其實指的是低端產量的過剩，目前我國有超過200個電池廠，但是80%的出貨量由行業前十的公司完成，也就是說，銷量都集中在實力較強的優質電池廠，其他廠商分食剩余20%的市場，所以會造成這種情況出現。"一家動力鋰電池裝機量排名前五的電池公司內部人士說。

兩年冒出一百多家公司

2011年，我國新能源汽車剛起步時，國內動力鋰離子電池的產量只有3200MWh，而產量只有653MWh。

不過，在2014年下半年，新能源汽車銷售在補貼退坡等用途下，出現了"翹尾"，動力鋰電池公司產量供應緊張，很多新能源車企訂單拿到了，卻買不到足夠的動力鋰電池裝機。

在這種狀況下，車企對動力鋰電池的質量等參數并不挑剔，"當時的補貼對電池只有續航里程等幾個參數的要求，裝上機補貼基本上就拿到了，而偏偏電池產量還供應不上。"小王說。

很快，動力鋰電池的產量和項目開始瘋狂上馬。根據業內機構統計，2015年我國動力鋰離子電池產量從73MWh新增到204MWh，同比上升179%。

在業內人士看來，動力鋰電池產量投資重要有三種形式：1.原有的動力鋰電池公司擴張產量；2.此前不做動力鋰電池的公司，建設動力鋰電池生產線，新增動力鋰電池業務，比如做電子產品電池的公司，進軍動力鋰電池；3.其他資本闖進來，從無到有開始做動力鋰電池。

動力鋰電池的擴產熱潮，核心推動力是新能源汽車銷量的爆發，但電池的產量擴張速度，遠遠超過了新能源汽車的上升速度。據統計，2016年年底，我國動力鋰電池產量達到了101.3GWh，而出貨量只有28GWh。產量泡沫已經非常嚴重。

不正常的擴產背后，還有更深層次的原因：國家對新能源汽車的政策支持，包括巨額財政補貼、地方政府在招商引資等方面的大力扶持等，帶動了投資沖動。

"這幾年，只要說是做新能源汽車，或者相關鏈條上的產業，很多地方政府在招商引資上都是一路綠燈，不只在土地、稅收等方面優惠，甚至還有扶持資金。有些公司也因此拿了很多地。"一家電池廠的高管對記者說。

在這一大背景下，動力鋰電池公司數量也大幅度飆升。數據顯示，2015年我國動力鋰離子電池公司數量大概84家。而其他渠道的數據顯示，2017年動力鋰電池公司數量達到了200多家。

巨頭擴產新階段

即使在新能源汽車政府補貼大幅度退坡、車企對動力鋰電池壓價、原材料大幅度上漲的2017年，電池公司產量擴張的步伐依舊沒有停下。

十二月十四日，比亞迪在和投資者交流互動時透露，截至今年年底，比亞迪電池的產量將達到16GWh，其中6GWh的三元電池，10GWh的磷酸鐵鋰離子電池。明年比亞迪還會在青海擴充10GWh的三元材料電池的產量，整體上達到26GWh。

一組可以比較的數據是，去年，比亞迪產量僅為10GWh，競爭對手CATL僅為8GWh。但比亞迪電池更長遠的規劃是，在2020年將產量擴充至40GWh。CATL預計在這一年擴能至50GWh。

不過，此時電池產量的擴張，已經不同于前兩年的無序狀態，而是進入到巨頭擴產的新階段。有較大產量擴張計劃的公司，重要是動力鋰電池裝機量排名前五的大公司，它們在市場上已經獲得了一定的認可。

"深圳有很多電池公司，比亞迪、沃特瑪、比克都是其中的大公司，現在他們的銷售狀況仍然比較好，我們沒辦法和他們比。"小王所在的電池廠，根本不敢再提擴產。

事實上，記者采訪的多家電池公司來看，裝機量排名靠前的電池公司，對市場預期并不悲觀。據某機構公布的《新能源汽車產業鏈數據庫》統計顯示，2017年十月新能源汽車動力鋰電池裝機總電量約2.93GWh，同比上升49%，環比下降6%。其中，裝機總電量前十動力鋰電池公司合計達2.27GWh，占整體的77%。排名前五的公司分別是：CATL、比亞迪、沃特瑪、比克電池、國軒高科。

動力鋰電池行業海水和火焰并存，一邊是大公司繼續大規模擴充，另一邊是小公司進入洗牌期。未來三年，90%的小公司將淘汰，已經成為動力鋰電池行業的共識。

"動力鋰電池技術升級很快，很多小公司在資金、技術投入上都跟不上，小而散的狀況很普遍。"業內人士說。此時，國家補貼關于電池的續航里程、能量密度，甚至品質都已經有一定的要求，小電池廠商的產品，很難再適應市場需求。

在記者走訪的電池廠中，有些公司仍然采用工人手拿標尺，測量極片的厚度。"厚度是不是一致，決定了電池包的一致性好不好，這是一個非常關鍵的工藝。現在大公司都采用智能化生產檢測，但有些小公司仍采用人工。"一位電池行業的專家說。

"總體上看，動力鋰電池‘小而散’的格局并沒有得到根本解決，高端產量不足，低端產量過剩的矛盾在今年表現得更加激烈。"上述電池公司內部人士稱。

"低端的產量在產品價格、安全性、使用壽命等方面，都已經處于劣勢。動力鋰電池能不能滿足五到八年的壽命，關于低端產量而言，是一個巨大的疑問。"業內人士說。

哪類電池過剩？

動力鋰電池仍然以磷酸鐵鋰和三元材料電池為主，據相關機構017年十月動力鋰電池裝機總量調查數據顯示，2.93GWh裝機總電量中，磷酸鐵鋰和三元材料電池一共以2.68GWh裝機量，占比達到91.6%。

不過，三元材料電池的裝機量比例上升比較快，很多大公司未來的產量投資計劃中，也以三元材料電池為主。

"三元材料電池裝機量份額提升和新產量規劃多，重要是由政策引導的，國家補貼關于比能量有要求，三元材料單體比能量確實更高，所以出現了目前的狀況。"業內人士說。

關于磷酸鐵鋰和三元鋰這兩條技術路線的優劣，一家動力鋰電池公司的研發負責人認為，不能簡單以單體比能量高低來定性，因為電池是一個參數很多，要大規模產業應用的復雜體。

上述人士認為，盡管三元的能量密度可能會高于磷酸鐵鋰，但是其在使用過程中能量密度卻沒有磷酸鐵鋰離子電池高。以磷酸鐵鋰單體電芯為例，能量密度為126Wh/KG，成組利用率70%，使用率為80%，那么最終使用的能量密度就是70Wh/KG。而三元電池為了長壽命，假如采用快充快放很容易造成失控，就要使用冷卻系統，其可用能量占比只有47%。同時為了保證安全，SOC也只能使用70%，大幅減少了其使用效率。

"在使用過程中，磷酸鐵鋰的能量密度高于三元材料電池。目前市場上磷酸鐵鋰離子電池供應確實過剩，而三元材料電池相對緊缺，但并不是電池路線的問題，而是政策引導所致。"上述人士稱。在產業化過程中，業內的共識是磷酸鐵鋰優于三元材料電池。"三元材料所需的鈷和鎳基本要靠進口，新增生產成本，安全性也不如磷酸鐵鋰，之前就曾因安全問題而被工信部暫禁裝入新能源客車。因此，在可靠性、一致性、穩定性和成本上，磷酸鐵鋰比三元更為可控。"上述人士稱。

"有人說動力鋰電池的過剩，是磷酸鐵鋰和三元材料電池的結構性過剩，我并不認同。未來，短途的、共享的，還有公交車，還是會選擇磷酸鐵鋰離子電池。"業內人士表示。

國家計劃在2020年完全取消對新能源車的補貼，屆時公司可能重新定位電池路線的選擇。"車企在選擇使用動力鋰電池時，假如單從成本、安全性、使用壽命等方面考慮，到時候哪種路線勝出，還不一定。"

此外，還有人擔心，目前動力鋰電池整體上的產量嚴重過剩，可能導致上游原材料的過剩。

動力鋰電池的原材料包括正極材料、負極材料、隔膜、電解液、導電劑、粘結劑、極耳、鋁塑復合膜等。最重要的四大材料是正極材料、負極材料、隔膜和電解液。

業內人士認為，正極材料、負極材料、隔膜未來都有可能出現過剩狀況，但目前并不突出。而上游材料鈷和鎳，則比較緊缺。

深圳一家電池廠商的研發負責人透露，正極材料產量較為充裕；電解液最重要的材料為六氟磷酸鋰，占電解液成本的一半。隨著上游材料公司新增投產，產量大幅新增，緩解了2016年供給趨緊狀況；負極重要的材料如石墨，盡管天然石墨量較為豐富，但是受到環保監管等影響，短時間有漲價風險，長期來看不會供應不足；隔膜此前供應緊張，因為濕法隔膜較薄，難度較大，未來兩三年隔膜隨著產量和性能的進一步提升。

"整體上看，原材料供需基本平衡，并沒有如電池產量相同嚴重過剩。三元材料電池所需的鈷和鎳，供需緊缺，價格上漲較快。"上述人士稱。

誰來接手淘汰產量？

動力鋰電池行業已經進入淘汰洗牌的階段，推動小公司退出市場的因素，除了產量過剩，還有鈷等原材料的漲價。"現在鈷價格還在持續上漲，今年價格已經翻了一倍。"業內人士說。

十二月二十日的數據顯示，最新的鈷價已經達到了51.7-53萬元/噸，較一個星期前大漲了7000-20000元/噸。

正極用到的最重要上游材料包括：鋰礦、鈷礦、鎳礦和錳礦。"其中鈷礦的供給釋放可能難以跟上需求的快速上升，鈷價仍有望維持在相對高位。"上述電池公司研發負責人稱。

在需求端，動力鋰電池包整體價格下壓也是趨勢。新能源汽車補貼逐年退坡，今明兩年，是退坡幅度最大的階段。新能源車企面對巨大的成本壓力，而電池包的成本大致占一輛車成本的40%-50%，是降成本的重點。

電池行業面對上游和下游兩端的壓力，而小公司還陷入規模上不去，成本降不下來的窘境。"除了電池的品質競爭，還有就是成本的競爭。規模化應用關于動力鋰電池至關重要，是動力鋰電池公司擴大市場份額、降低成本的重要舉措。"上述電池公司內部人士稱。

根據一家大型電池廠關于市場需求的統計數據，2017年，我國新能源汽車產量將達70萬輛，對應鋰電裝機將達到30GWh，產量利用率大概為15%。

更長遠看，根據國家對2020年新能源車的推廣數據計劃，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產量力達200萬輛。"假如按照1GWH對應2萬臺乘用車或者0.85萬臺客車，預計到2020年乘用車、客車合計對應的電池容量將為226.84GWh。"上述電池公司的研發負責人稱。

目前國內動力鋰電池產量已經超過200GWh，假如按照公司的擴產計劃，到2020年，排名前十的電池公司的產量假如完全釋放，就已經能滿足市場需求。小公司面對生死抉擇，但由于技術含量低、工藝落后，低端產量淘汰的路徑并不清晰。"目前大公司的產量重要是自建，會不會去收購小公司很難說，重要看公司的價格。今年小公司還有一些市場，可能要價較高。未來很艱難，說不定要價會很低。"業內人士說。

還有一種方式，小公司可能引入新的投資人。但這種整合，很難解救低端產量。

不過，動力鋰電池未來的前景依舊很樂觀，市場份額向大公司集中，將推動行業的研發實力、市場份額、規模應用和管理水平，都進入了一個新階段。

"甚至站在全球市場看，我國動力鋰電池現在已經呈現出三大優勢：制造成本低；有世界最大的動力鋰電池消費市場；已經形成鋰離子電池相對完整的產業鏈。動力鋰電池公司不會輸給日、韓公司。"上述電池公司研發負責人稱。