日前，銀隆新能源股份有限公司（以下簡稱"銀隆"）被爆拖欠供應商的將近12億元，引爆汽車圈輿論。在此次"欠款門"事件中，以"拉條幅"方式的供應商珠海思齊電動汽車設備公司重要為銀隆供應液冷技術充電柜、儲能車、充電機、氣泵等設備。

事實上，在新能源車企和零部件廠商之間的合作中，被的不止是設備供應商，還包括整車的核心零部件——動力鋰電池廠商。多位動力鋰電池業內人士向記者表示，"長賬期"已經是動力鋰電池公司和整車廠合作的"規則"，一旦有公司為獲取訂單開了先河，其他不效仿的公司就會很被動。

歲末年初的這個冬天，動力鋰電池公司的日子并沒有隨著新能源汽車銷量的攀升而紅紅火火。記者查閱公開資料獲悉，多家公司的財務呈現"增收不增利"的情況，上游車企在"補貼退坡""三萬公里續航里程"等多條政策紅線下，資金頻告吃緊。基于"風險共擔"的合作協議，部分電池廠商幾乎"無米下鍋"。

市場"催生"長賬期

"短則3~5個月，長則2~3年，普遍來說時間比較長，根據每家跟合作方的協議，賬期有所不同。"山東一家小型電池公司負責人告訴記者。據他介紹，自從國家對新能源車企的補貼開始退坡后，回款難就成了普遍問題。河南、深圳、山東以及北京地區的多家小型動力鋰電池公司負責人，均作出了類似表述。

記者采訪獲悉，自2015年國家"騙補"整治以來，電池公司趁風掙快錢的紅利期成為過去，很多看中行業前景的電池公司為保留市場占有率，開始以犧牲賬期的方式討好主機廠來贏得訂單，隨后多家電池公司跟風效仿。"別人都是長賬期，你不這么做就沒有訂單。"河南一家動力鋰電池公司負責人如是說。

事實上，很多新能源汽車生產公司也面對資金壓力。一月二十日，福田汽車（600166.SH）公布通告稱，預計公司2017年度實現歸屬于上市公司股東的凈利潤和2016年同期相比，將減少3.96億元到5.1億元，同比減少70%~90%；江淮汽車（600418.SH）前三季度營收同比下降6.79%，凈利潤同比下降73.24%。比亞迪（002594.SZ）同期凈利潤也下降了23.82%。多家證券公司研報稱，公司短時間業績承壓，重要是補貼退坡等因素所致。

但在車企管理層的眼中，拉長賬期和拖欠回款是一種"風險共擔"的形式。國內某新能源汽車領軍公司的技術部負責人認為，這并非向零部件公司施壓，而是共同承擔市場壓力。該負責人表示，賬期以及回款方面的問題，早在雙方合作的初期就已經談好，即便車企資金承壓，也會以未來訂單承諾等方式給予補償，以便合作方共同度過"市場沒起來同時補貼在銳減"的艱難時期。

值得一提的是，有新能源汽車生產公司負責人表示，"長賬期和回款難"并不會導致電池公司的生存危機，只是在壓縮"暴利行業"的利潤空間。據他介紹，動力鋰電池成本占新能源汽車制造成本的50%左右，利潤空間十分可觀。"大部分優質公司不會活不下去，只是回歸行業常態，少掙一點。"該負責人說。

"這是市場競爭的結果。"我國電動汽車充電技術和產業聯盟常務副秘書長鄭甲兔說。在他看來，這是一樁"你情我愿"的買賣，雖然客觀上造成中小公司的經營壓力，但是也能加速行業洗牌。

動力鋰電池公司多面承壓

工信部賽迪研究院汽車產業研究中心高級分析師田擇普告訴記者，目前動力鋰電池行業內存在的很多小公司，大部分都是以前面向"3C"市場的鋰離子電池公司，他們趁補貼紅利進入，除了專業方面有差距，很多公司的產品實際上就是在"制造工業垃圾"，于環境無益，對行業的良性發展也貢獻有限。

"店大欺客的問題在任何領域都存在。"前述新能源車企的負責人坦言，在回款優先級上，整車公司一般優先選擇具備競爭實力以及彼此關系良好的合作伙伴，關于那些產品質量一般，替代性較強的小型公司，在周轉不靈的情況下，可能回款不那么及時。

隨著競爭的加劇以及內外部的多重壓力，目前電池行業也在面對新一輪的洗牌。據我國北方車輛研究所動力鋰電池實驗室主任王子冬介紹，2015年，動力鋰電池配套公司是450家，2016年為240家，2017年是96家。到2018年，動力鋰電池公司將不足50家。

事實上，公司面對的壓力不僅僅來自于整車廠的壓價和拖款。一月十三日，成飛集成（002190.SZ）公布業績向下修正通告，稱預計2017年全年該公司的凈利潤為-10200萬元~-6200萬元，2016年同期為1.38億元。這是成飛集成10年來首次虧損。

關于業績的下降，成飛集團解釋稱，在新能源汽車補貼大幅退坡的背景下，整車廠壓力轉嫁，電池公司內遇上游原材料上漲，外遭整車廠壓價。受前述諸多因素影響，業績呈現大幅虧損。成飛集成是成都儀表公司，于2011年切入汽車動力鋰離子電池領域。

在動力鋰電池市場，和之相關的電池材料、電解液、隔膜等細分領域的公司業績也遭遇"速凍"，多家公司的業績呈現"增收不增利"，甚至凈利潤增速為負的情況。

一月八日，隔膜公司星源材質（300568.SZ）公布年度業績預告，稱2017年度歸屬上市公司的凈利潤同比下降32.44%~26.01%。此外，多氟多、國軒高科等多家動力鋰電池公司財報的利潤均有所下降，至2017年前三季度，堅瑞沃能、杉杉股份、德賽電池等公司的應收賬款也超過2016年全年。在歸因說明上，前述公司做出了和成飛集成類似的表述。

2017年以來，受惠于新能源汽車產業發展的帶動，和電芯正負極材料相關的貴金屬鎳、鈷、錳等原材料價大幅上漲。上海杉杉科技有限公司總經理胡博表示，電池成本正隨著原材料的上漲而不斷攀升。他分析道，石墨、焦炭，過去都是在鋼鐵、耐火材料等傳統行業用得比少，現在作為鋰離子電池負極材料，部分主導市場話語權，價格也隨之攀升。

值得一提的是，除了前述諸多因素的影響，動力鋰電池產量過剩的問題也開始凸顯。據真鋰研究院數據，2017年，我國電動汽車市場實現鋰離子電池裝機一共33.55GWh。從供給方看，記者據2017重要電池公司的產量規劃不完全統計，目前包括CATL、沃特瑪、比亞迪等2017年產量或超過100GWh。

在當下的市場環境下，田擇普告訴記者，電池公司想要求得存續，除了要做好投融資計劃，保證的持續穩定，還要不斷提高產品含金量。在她看來，最終的競爭力還是產品，優質的產品不僅能新增供應商在交易中的話語權，也能降低生產成本，擴大利潤空間。

記者獲悉，具體在實踐層面，中小動力鋰電池公司重要通過同供應商談判降低材料及設備端價格，緩沖賬期成本壓力；以規模效應釋放產量，降低生產成本；和整車廠互相持股，新增現金流入等方式。

值得注意的是，有電池公司負責人告訴記者，新能源汽車公司還會通過"以物易物"的方式，用整車來抵債。"假如你發現某些新能源車賣的低于市場價，可能就是電池廠為了回款在低價銷售。"