雙十一前夕，鋰電行業(yè)龍頭公司CATL(CATL)創(chuàng)業(yè)板首次公開發(fā)行股票招股說明書在證監(jiān)會網(wǎng)站上一經(jīng)公布，很快便成為各路媒體關(guān)注的熱點，此事受關(guān)注的程度不亞于雙十一汽車電商話題的關(guān)注熱度，由此也引發(fā)外界關(guān)于鋰電行業(yè)的新一波關(guān)注。但在外界高度關(guān)注、資本熱錢追逐背后，今年動力鋰離子電池行業(yè)普遍面對價格下降、利潤下降的挑戰(zhàn)。

關(guān)于CATL等龍頭公司而言，今年或許是擴(kuò)張的大好時機(jī)，但關(guān)于一些弱勢動力鋰電池公司而言，今年則意味著寒冬的開始。

"配套產(chǎn)品進(jìn)入工信部目錄的動力鋰電池公司，已經(jīng)從去年的200多家，降到90多家"，前國軒高科總裁、國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金執(zhí)行事務(wù)合伙人兼總裁方建華介紹。盡管數(shù)量縮減一半在外界看來已經(jīng)是很大的調(diào)整，但在方建華看來，這僅僅是調(diào)整的開始，接下來的淘汰賽速度會更快。

到2020年，目前約200家動力鋰電池公司只剩下20余家，9成以上的動力鋰電池公司將被淘汰。這是方建華近兩年不斷提及的一個判斷。

兩頭擠壓利潤下降

利潤下降，這是今年動力鋰離子電池行業(yè)的關(guān)鍵詞之一，動力鋰電池上市公司近期公布的2017年前三季度財報也顯示了這一點。

由電池原材料向動力鋰電池、新能源汽車布局、近年股價一路飆升的多氟多(SZ.002407)十月二十三日公布的財報顯示，前三季度實現(xiàn)總營收24.8億元，同比上升17.4%；歸屬于上市公司股東的凈利潤2.08億元，同比下降45.02%。十月二十六日，國軒高科公布的報告稱，今年1-九月實現(xiàn)營業(yè)收入37.55億元，同比上升9.7%；歸屬于上市公司股東的凈利潤6.40億元，同比下降13.27%。

十月三十日，比亞迪公布的財報顯示，今年1~九月，比亞迪營業(yè)收入總額為739.33億元，同比上升了1.56%，歸屬上市公司股東凈利潤為27.91億元，同比下降了23.82%。

十月三十日，中航鋰電母公司成飛集成(002190)公布2017年三季報，公司2017年1-九月實現(xiàn)營業(yè)收入10.01億元，同比下降21.19%；歸屬于上市公司股東的凈利潤60.84萬元，同比下降99.32%。

關(guān)于利潤下降的原因，上述上市公司在財報中給出了不同的解釋，比如原材料價格上漲，新能源政策調(diào)整等。但財報中沒有重點突出卻被鋰電行業(yè)人士屢屢提及的一個原因卻是——價格下跌。

CATL的招股說明書顯示，公司動力鋰電池系統(tǒng)單價呈現(xiàn)快速下降趨勢，2015-2017H1的下降幅度分別為21.1%、9.6%和26.2%。

"今年主流動力鋰電池公司產(chǎn)品價格相比于去年普遍下降20%-30%，而且降價會是今后動力鋰電池行業(yè)的主旋律。"一位不愿具名的動力鋰電池公司負(fù)責(zé)人表示。

今年動力鋰電池行業(yè)受上下游擠壓比較明顯，一方面，電池原材料價格不斷上漲，另一方面，由于國際上鋰電產(chǎn)品價格普遍下跌，國內(nèi)新能源汽車銷量快速上漲，多重因素倒逼國內(nèi)動力鋰電池公司降價，前幾年幾千輛的配套都算大訂單了，但現(xiàn)在動輒都上萬輛，產(chǎn)量上來價格肯定要下降。

去年動力鋰電池的行業(yè)平均價格還在2元/Wh，今年已經(jīng)降低到2元以內(nèi)。高工鋰電網(wǎng)的報道顯示，進(jìn)入第四季度，一些電池公司為了清理庫存，已經(jīng)把產(chǎn)品報價進(jìn)一步壓低，低至1.4元/Wh。

方建華認(rèn)為，產(chǎn)量結(jié)構(gòu)性產(chǎn)量過剩也是導(dǎo)致動力鋰電池公司價格下降的原因之一。數(shù)據(jù)顯示，去年年底國內(nèi)動力鋰電池產(chǎn)量已經(jīng)達(dá)到120GWh，今年年底可能接近200GWh，而今年的市場需求只有不到40GWh。

在方建華看來，相較于原材料上漲，價格下降對動力鋰電池行業(yè)的挑戰(zhàn)更大。

原材料上漲，有些是由于材料本身稀缺，不可再生導(dǎo)致的，有些則屬于暫時緊缺，由于產(chǎn)量釋放要周期，短時間內(nèi)供不應(yīng)求，再加上資本炒作，導(dǎo)致價格猛漲，這種價格上漲長期看不可持續(xù)。但價格下降則是行業(yè)發(fā)展規(guī)律決定的，對公司的技術(shù)、管理和產(chǎn)品品質(zhì)提出更大的挑戰(zhàn)。

淘汰已經(jīng)開始

"淘汰賽已經(jīng)開始了，去年進(jìn)入工信部新能源汽車推廣目錄的產(chǎn)品中，配套的動力鋰電池公司還有200多家，今年則只有90多家。"方建華表示。

業(yè)內(nèi)人士也做出了同樣的判斷："從數(shù)量上看，今年動力鋰電池公司數(shù)量明顯減少，只剩100家左右。從生存狀況上看，今年公司分化明顯，有的供不應(yīng)求，有的則開工不足。而且不僅僅是弱勢末尾的公司遭遇淘汰，有些前幾年勢頭很不錯的公司，今年也出現(xiàn)了大幅下降。"

上述業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，出現(xiàn)這種分化的原因是新能源汽車市場結(jié)構(gòu)的調(diào)整。一直以來，國內(nèi)動力鋰電池行業(yè)都存在中低端產(chǎn)品過剩、高端產(chǎn)品不足的結(jié)構(gòu)性過剩，到了今年，這一問題更加突出。

"政策調(diào)整對新能源汽車和動力鋰電池行業(yè)的影響是巨大的，實際運(yùn)營達(dá)到3萬公里才能領(lǐng)補(bǔ)貼的政策調(diào)整導(dǎo)致客車等商用車銷量受到很大影響，雙積分政策則進(jìn)一步倒逼乘用車公司大力發(fā)展新能源，相應(yīng)地，原本以客車公司為重要客戶的動力鋰電池公司今年日子就比較難過，但能夠給乘用車公司配套的則實現(xiàn)較大發(fā)展。而從技術(shù)上看，給乘用車尤其是國際品牌配套的門檻，比商用車配套難度更大，門檻更高。"

中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示，今年前十月，我國新能源汽車共銷售49萬輛，同比上升45.4%。其中，新能源乘用車1-十月共銷售39.3萬輛，同比大增61.3%，新能源商用車1-十月共銷售9.7萬輛，同比上升3.9%。無疑，新能源乘用車是上升龍頭，抓住乘用車客戶才能實現(xiàn)大發(fā)展。

CATL的招股說明書顯示，其大客戶從客車轉(zhuǎn)向乘用車。今年上半年，其第一大客戶已經(jīng)從宇通轉(zhuǎn)為吉利控股，第五大客戶的廈門金龍則被東風(fēng)汽車取代。

及時卡位乘用車市場，使得CATL在動力鋰電池系統(tǒng)均價從去年的2016年的2.06元下降至2017年上半年的1.52元的情況下，毛利率依然維持在37.1%的水平。

相較之下，新三板公司中，海斯迪、天豐電源、新凌嘉、威能電源、鼎能開源、厚能股份、卓能股份、歐鵬巴赫、興海能源、山木新能等10家業(yè)務(wù)涵蓋動力鋰電池的公司，其毛利率多為20%左右。成飛集成今年前三季度利潤大幅下降，重要原因就是旗下子公司中航鋰電的客車市場訂單不足。

調(diào)研報告顯示，冰火兩重天的境地其實從今年年初就已經(jīng)開始。今年三月初至五月底，調(diào)研團(tuán)隊走訪了近百家動力鋰電池廠，發(fā)現(xiàn)有的公司開工率不足30%，有的公司供不應(yīng)求，分水嶺漸明。

天風(fēng)證券研究所對工信部今年公布的10批推薦應(yīng)用目錄動力鋰電池配套廠商所做的統(tǒng)計分析顯示，CATL配套的車型達(dá)到378款，遠(yuǎn)超出其它同行。排名第二的是中信國安盟固利動力科技，配套車型有139款，深圳市沃特瑪電池配套車型為137款，合肥國軒高科動力能源配套車型為114款，惠州億緯鋰能配套車型108款，北京國能電池科技和惠州比亞迪所配套的車型都是94款，剩下動力鋰電池公司所配套都不足80款，最后一名配套的車型只有18款。

而從市場份額來看，統(tǒng)計顯示，2017年1-九月全球動力鋰電池出貨量42.6GWh，同比上升32%。其中，全球出貨量前十動力鋰電池公司合計達(dá)30.98GWh，占整體市場的73%。

如何突圍

和方建華的判斷一致，研究報告認(rèn)為，未來三五年之內(nèi)我國鋰電行業(yè)會深度洗牌，百分之九十以上的鋰電公司將被兼并、重組或者破產(chǎn)倒閉，真正能進(jìn)入整車供應(yīng)體系的數(shù)量不會超過20家，而且產(chǎn)量會高度集中到前幾名手中。

但不管專家們預(yù)言動力鋰電池行業(yè)的競爭如何殘酷，CATL高達(dá)1300億元的高估值，以及接連不斷的投資收購消息表明，這一行業(yè)依然是資本追逐的熱點。而大大小小的動力鋰電池公司也都忙于融資、擴(kuò)產(chǎn)，都認(rèn)為自己有潛質(zhì)成為行業(yè)洗牌后10%的幸運(yùn)兒。

但現(xiàn)實是殘酷的，在技術(shù)快速迭代，市場競爭瞬息萬變的動力鋰電池行業(yè)，即便是龍頭也未必能一直鼎立潮頭，比如背靠日產(chǎn)、前幾年還全球排名領(lǐng)先的AESC，今年便因技術(shù)落伍、成本高而被日產(chǎn)拋售。國內(nèi)電池公司，同樣面對諸多挑戰(zhàn)。

最大的挑戰(zhàn)來自于成本和價格下降。前不久，國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛在論壇上分享了一個故事，他去廣汽參觀時，廣汽的人士表示，電池系統(tǒng)要做到每瓦時6毛錢，只有這樣電動汽車沒有補(bǔ)貼下才可以有競爭力，高于這個價錢，電動汽車和普通汽車相比就沒有競爭力。但在和電池行業(yè)的人士交流時，很多人都覺得6毛錢/瓦時簡直不可想象，做不到。

而成本下降的背后其實是技術(shù)、工藝和管理，這其實是關(guān)乎公司競爭力的最核心所在。其次是提升技術(shù)和工藝，提高生產(chǎn)一致性。同樣在上述論壇上，王秉剛表示，我國動力鋰電池公司還在用內(nèi)部篩選的方法來保證產(chǎn)品一致性，以傳統(tǒng)制造業(yè)CpI值小于1.67的標(biāo)準(zhǔn)來衡量，沒有一家能夠達(dá)標(biāo)。達(dá)不到大工業(yè)生產(chǎn)的質(zhì)量水平，就說明無法滿足未來汽車工業(yè)的要求。

三是建立上下游的緊密生態(tài)圈。方建華認(rèn)為，目前整車公司關(guān)于動力鋰電池公司依然是傳統(tǒng)整車公司關(guān)于零部件配套公司的態(tài)度，這樣的合作關(guān)系無法適應(yīng)未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需求。

"像CATL這樣，和整車公司合資建廠，接受整車公司入股，這算是動力鋰電池公司謀求改變的方式，但肯定不止這兩種方式，未來隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展還會有更多的方式。"吳輝認(rèn)為，建立更緊密的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，要上下游公司的共同努力。

王秉剛認(rèn)為，除了和下游的整車公司加強(qiáng)合作，目前動力鋰電池公司和上游公司也十分松散，正負(fù)極材料這里買一點，那里買一點。從長遠(yuǎn)來看，要建立緊密合作的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。政府主管部門也希望，圍繞到2020-2025年形成一個巨大的產(chǎn)業(yè)集群和集團(tuán)。