近五年來，我國新能源汽車產量從不足5000輛發展到51萬輛，保有量從1萬輛提升到100萬輛，5年產銷量上升了100倍，占全球總量的一半，處于世界遙遙領先的地位。2016年我國新能源汽車的銷量位居世界榜首，銷量突破50萬輛，2017年預計將突破70萬輛。

隨著我國新能源汽車銷量快速攀升，動力鋰電池作為重要零部件重要性日益凸顯，行業擴張呈現"犀牛狂奔"之勢。目前，國內動力鋰電池公司的數量從2014年底的50家左右快速新增到2016年的接近150家，上升近3倍，隨之而來的是產量嚴重過剩的畸態。

在此背景下，中通客車和大洋電機共同出資5億元，成立氫燃料動力電池研發項目，上汽和CATL成立合資公司，吉利、北汽、力帆等整車公司紛紛布局動力鋰電池領域，且步伐加快。

其背后動因是什么?

不約而同眾車企布局動力鋰電池

中通客車2017年七月二十七日晚間通告，董事會同意公司出資5000萬元，和大洋電機、聊城開發區管委會合資成立通洋燃料動力電池科技(山東)有限公司，開展"氫燃料池系統及氫燃料動力總成系統的生產及研發"和"新能源汽車運營平臺"等項目。

無獨有偶，2017年七月十三日，位于華晨寶馬鐵西廠的新研發中心全面落成，意味著寶馬在華已擁有動力鋰電池獨立研發能力。新能源汽車網了解到，今年內，華晨寶馬的高壓動力鋰電池中心也將建成，為旗下之諾1E、BMWX1等插電式混動車型供應動力鋰電池。

2017年七月初，戴姆勒和北汽集團簽署新框架協議，雙方將共同投資50億元人民幣，發展奔馳品牌純電動汽車產品，其中也包括建動力鋰電池廠。

2017年五月，上汽集團和CATL成立兩家新合資公司，重要從事動力鋰電池及動力鋰電池模塊開發、生產和銷售。

此外，新能源汽車網了解到，吉利、北汽、力帆等車企也都在布局自己的動力鋰電池項目。

那么，車企布局動力鋰電池的動因何在?新筆者進行了走訪調查。

有專家指出，目前的動力鋰電池產量并不能完全滿足需求，車企投資動力鋰電池廠有助于緩解產量不足。

"當前，動力鋰電池產量雖不少，但優勢產量欠缺。"我國汽車技術研究中心電池領域專家王成表示。

除此之外，比亞迪電池廠的一位負責人表示，動力鋰電池和新能源整車的匹配性要求高，不同車型的電池，重量、形狀、大小等都不同。擁有獨立電池廠更加有利于實現新能源車和動力鋰電池的開發聯動，兩者的匹配性也將變得更好。

此外，車企自行研發生產動力鋰電池也能降低成本，比直接采購成品電池成本降低10%~15%。

值得注意的是，雖然整車廠自行研發生產動力鋰電池的腳步加快，但仍需和電池公司進行合作，車企僅負責電池包部分，除了以動力鋰電池起家的比亞迪、珠海銀隆等少數幾家全產業鏈公司之外，完全獨立發展的寥寥無幾。

對此，有車企內部人士表示，受電池電芯技術限制，未來5年，多數車企仍會以外部合作形式發展動力鋰電池。

關鍵技術仍要依賴電池廠

雖然已有不少車企開始自行研發生產動力鋰電池，但并非能獨立完成整個動力鋰電池設計生產的所有環節，多數整車公司仍要和電池廠合作。

對此，一家動力鋰電池公司的相關人士表示，動力鋰電池重要由內部電芯和外部電池包共同組成，其中電芯技術涉及電化學，行業壁壘較深，整車公司對此領域的技術掌握并不成熟。

一般來說，整車公司重要負責電池包生產，電芯部分仍由動力鋰電池公司供應。

此外，電芯技術還處發展初期，不確定性較強，這也使得車企仍要同電池廠合作。

再有一個原因，對動力鋰電池來說，電芯隨著技術發展更新速度較快，目前重要使用磷酸鐵鋰電芯和三元鋰電芯，未來有可能采用效率更高的石墨烯電芯，因此，考慮到投資風險，整車公司并不愿意過多在電芯上投入。

不容否認，為適應新能源汽車發展，車企自行布局動力鋰電池的趨勢會更加明顯，但由于電芯技術的特殊性，未來5年，整車公司仍將和電池廠合作，共同完成動力鋰電池的開發和生產。

這種合作模式，使得整車公司和動力鋰電池公司之間關系較為緊密和穩定，生產、開發等信息和知識溝通較為頻繁，能夠有效縮短開發周期，協調產業鏈運作，提高產業鏈整體能力。

綜上所述，我國新能源汽車產業發展的時間不長，整個產業還處在產業鏈活動散亂、專業化分工不足的狀態。只有產業鏈公司協同發展，才能促進產業水平的整體提升。

可以預見，鋰電公司和新能源汽車公司通過契約或者合作關系進行合縱連橫將成為未來的發展趨勢。

唯有如此，才能在未來的產業發展中立于不敗之地。