“材料漲價給行業帶來了巨大壓力，很多中游公司‘打落牙齒和血吞’。”高工咨詢董事長張小飛說。今年以來，鋰離子電池材料價格普遍上漲。記者從相關渠道了解到，動力鋰離子電池的重要原材料碳酸鋰價格呈現加速上漲勢頭，八月末的價格為11.2萬元/噸，九月初已漲到13萬元/噸，年底有可能達到18萬元/噸。我國有色金屬工業信息中心、北京安泰科信息股份有限公司高級分析師陳光輝說：“多種因素綜合用途造成鋰資源價格上漲，最重要的因素是新增鋰資源的開發跟不上需求的上升，導致上游鋰資源價格大幅上漲。”原材料價格的上漲最終導致動力鋰離子電池成本的快速提升，有統計顯示，動力鋰離子電池成本漲幅已經超過了30％。上游原材料價格上漲必然會傳導至終端，由此，電動汽車漲價會成為常態嗎？

鋰資源需求大增

原材料價格的上漲與需求的新增不無關系。據國君有色供應的資料顯示，2017年，我國進口碳酸鋰30682噸，2018年為24996噸，2019年為29301噸，2020年為50121噸，2021年截止到七月，進口量為47323噸。

前幾年我國進口碳酸鋰的數量有增有減，屬于正常的波動狀態。但進入2020年后，需求量開始大幅新增，平均每月對碳酸鋰的需求量達到了4176.75噸。進入2021年，平均每月進口量更是猛增至6760噸，增幅為61.88％。

碳酸鋰進口量大幅上升與我國新能源汽車產銷量的新增是相對應的。2021年七月，我國新能源汽車產銷量分別達到28.4萬輛和27.1萬輛，環比上升14.3％和5.8％，同比上升1.7倍和1.6倍。2021年1～七月，我國新能源汽車產銷量分別達到150.4萬輛和147.8萬輛，同比上升均為2倍。

與我國原材料進口量大幅上升相反，韓國和日本的碳酸鋰進口量有所下降。2017年韓國原材料進口量為20754噸，2018年為33170噸，2019年為38577噸，2020年為28711噸。2017～2020年，日本原材料進口量分別為16941噸、20752噸、3571噸、17067噸。

我國汽車動力鋰離子電池產業創新聯盟副秘書長馬小莉說：“碳酸鋰價格受上游原材料漲價和鋰離子電池需求暴增影響，價格大幅上漲，預計下半年甚至明年上半年之前還會持續上升，這對動力鋰離子電池制造成本將造成很大壓力。成本壓力過大，會向下傳輸至整車制造領域，影響新能源汽車的預計增量。”

多種因素導致價格上漲

據了解，動力鋰離子電池所需鋰資源一部分來源于鹽湖提鋰，另一部分來自于鋰礦石。近段時間鋰資源價格大幅上漲與鋰礦石漲價不無關系。而鋰礦石的漲價與幾年前就開始的鐵礦石價格上漲又有一些相似性。比較而言，或許能看出行業的一些發展規律。

據上海鋼聯鐵礦石事業部鐵礦分析師肖薇介紹，2020年我國粗鋼產量較10年前新增了67％，鐵礦需求也較10年前新增了48％。也因此，鐵礦石逐漸由供應過剩轉化為供應偏緊，2020年開始價格持續上漲，2021年五月中旬創下233.7美元/干噸的歷史高位。

與鐵礦石需求大幅上升相似，我國鋰礦石也呈現需求不斷上升的趨勢。上海鋼聯新能源事業部鋰分析師周天宇告訴記者，2019年鋰輝石進口量為156.33萬噸，均價為649.92美元/噸；2020年進口量為136.67萬噸，均價為425.43美元/噸；2021年1～七月進口量為113.44萬噸，均價為435.11美元/噸。2019～2021年一季度受制于全球鋰價的持續下跌，鋰輝石礦的價格也有了明顯的大幅滑落，2021年二季度市場需求大幅放量以來，產業鏈議價中樞上移至礦端，七月底澳洲鋰精礦拍出了1250美元/噸的價格。八月上旬國內鋰輝石精礦的報價達到9000～10000元/噸，九月底還會有一次澳礦，價格大概率會突破前高。

鋰礦石價格上漲與鐵礦石有些相似，但二者的市場制約因素有較大的差別。周天宇認為：“鐵礦石價格受期貨影響較大。而鋰礦石沒有期貨盤，鋰礦石價格與金屬市場的行情有一定的關系，直接影響因素是長協采購模式。”

據介紹，國內冶煉廠與澳洲礦企建立了長協采購模式，受市場因素影響，長協采購定價周期在縮短，前期一般是季度定價，現在定價周期縮短到1～2個月，以適應市場價格的快速變動。當前澳礦長協價約為800～850美元/噸，受益于七月底的1250美元/噸的價，長協新定價或高于此。

近來，碳酸鋰等上游鋰資源價格大幅上漲與需求上升密切相關。陳光輝說：“美國推行的貨幣量化寬松政策，推動了全球大宗商品價格上漲。從既往歷史發展相關相關經驗來看，經濟向好之時，有色金屬價格會進入上升周期。疫情之后，我國經濟率先恢復，并取得不錯的上升，拉動了包括鋰資源在內的金屬價格上漲。全球熱錢也在推高有色金屬價格，但他們不會盲目操作，去年碳酸鋰產量上升率約為10％，遠不及新能源汽車產銷量上升率，這是他們推動價格上漲的邏輯。”

價格正在傳導至終端

碳酸鋰重要用于生產磷酸鐵鋰離子電池，氫氧化鋰重要用于生產三元鋰離子電池，碳酸鋰價格上漲的同時，氫氧化鋰的價格也同步大幅上漲。上游原材料價格上漲最終會傳導至終端產品。近日，特斯拉我國官網顯示，特斯拉ModelYPerformance高性能版車型價格上調1萬元。此前，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克曾在推特上表示，特斯拉汽車的售價，在一定程度上是隨著供應鏈以及原材料成本波動的。不難想象，假如原材料價格持續上漲，漲價的就不止特斯拉一家整車公司了。

那么如何應對目前碳酸鋰價格瘋狂上漲的勢頭，馬小莉認為，國內要采取三項措施：一是加快開發國內鋰礦以及鹽湖鋰的開采，提煉純化工藝，提升相關技術產業化能力，降低成本；二是加快構建回收利用體系，推動動力鋰離子電池回收和材料級循環利用，進一步提升鋰回收利用率；三是要重視新技術開發，跟蹤新技術的進展情況，例如鈉電池的開發情況，加快尋找廉價原材料的替代方法。

近年來，國內鹽湖提鋰技術取得多項技術突破，據報道，由五礦鹽湖有限公司研發的“鹽湖原鹵高效提鋰技術研究”項目，在北京通過了科技成果評價。碧水源也在與中科院青海鹽湖研究所合作鹽湖提鋰膜法新技術。

我國鹽湖的鋰資源多年來存在開采條件惡劣、鎂鋰含量比較高導致提煉成本較高的問題，隨著鹽湖提鋰技術取得多項突破后，我國鋰資源開發力度將加大，有利于緩解國內鋰資源供應的矛盾。

新能源汽車時代已經來臨，鋰將成為重要的戰略資源，我國對此有充分認識，不僅重視鋰資源開發，也重視鋰資源回收利用。八月二十七日，工信部等五部門公布了《新能源汽車動力鋰離子電池梯次利用管理辦法》，鼓勵有實力和技術建設的正規公司部署動力鋰離子電池回收利用環節。根據我國汽車技術研究中心有限公司的數據，2021年我國累計退役動力鋰離子電池20萬噸以上，充分回收好這些鋰資源也有助于緩解我國鋰供應緊張的矛盾。

鋰資源價格上漲也讓公司感受到壓力，紛紛尋找解決辦法，其中混搭成為應對的舉措之一。中科院物理所研究員李泓告訴記者，三元鋰離子電池、磷酸鐵鋰、錳酸鋰都有自己突出的優點，在上游鋰資源持續漲價的預期下，錳酸鋰的低成本優勢越來越明顯。用錳酸鋰與三元鋰離子電池混搭，既可以降低成本，也能發揮不同電池的優勢。這種混搭已有先例，日產聆風就采用錳酸鋰與三元電池混搭使用。

還有一種是鈉離子電池與鋰離子電池的混搭，寧德時代正在進行這方面的研究，預計2023年正式量產鈉電池混搭鋰離子電池的電池包。

目前，我國已有兩家公司在鈉電池上處于領先地位，即寧德時代和中科海鈉。寧德時代采用的是普魯士白結構，中科海鈉采用的是層狀氧化物結構，目前都取得了不錯的成果。中科院物理所研究員、中科海鈉科技責任有限公司董事長胡勇勝告訴記者，鈉電池成本比鋰離子電池成本約低30％。

記者注意到，除了能量密度指標外，鈉電池在安全性、工作溫度、成本等多項指標上碾壓磷酸鐵鋰。鈉電池部分替代鋰離子電池將大幅度減少鋰資源的消耗量，有助于緩解我國鋰資源供應緊張的矛盾。