國內(nèi)70%的蓄電池產(chǎn)能用于電動自行車，其余的還有一部分用于電動汽車，雖然低速電動車按照其技術(shù)路線，可以有多種動力源設計，但由于銷售價格所限，生產(chǎn)低速電動車的企業(yè)幾乎無一例外地使用了鉛酸蓄電池。
    在對鉛酸電池業(yè)進行整頓兩個月后，以鉛酸電池為動力的低速電動車會不會遇到什么困難呢？

    在低速電動車制造大省山東省的《山東省低速電動車管理辦法（試行）》第六條是這樣定義的：低速電動車是指以鉛酸蓄電池組、鋰離子電池組、氫燃料電池組等為動力源，由功率不大于10KW的電動機驅(qū)動的主要用于中短途出行或景區(qū)、社區(qū)代步的四輪載客車輛。
    這個概念的解釋以一省名義發(fā)表，倒也是行業(yè)內(nèi)基本一致的用法，如經(jīng)濟觀察報6月13日的文章《過半電動車企面臨出局》就是基于這樣一個定義的。據(jù)此，作者在該文下面以 “無米下鍋”作小標題，從鉛酸蓄電池整頓著手說明低速電動車動力來源日益枯竭，該文援引行業(yè)協(xié)會人士的話說“預計全國2000家鉛酸蓄電池企業(yè)將有1000多家被告淘汰，而據(jù)環(huán)保部初步估計，可能保留下來的企業(yè)不足300家”，這意味著全國蓄電池產(chǎn)能將降低六成或以上。問題是，保留下來的蓄電池產(chǎn)能也不會在下游市場平均用力，比如，在鉛酸蓄電池足夠供應的時候，電動自行車企業(yè)與電池制造企業(yè)達成的戰(zhàn)略關(guān)系更加強大，低速電動汽車行業(yè)在2008年之后的發(fā)展實際上是盲目的，因為，按照既定的產(chǎn)業(yè)國策，08年之際，低速電動汽車的重整已經(jīng)箭在弦上，只是考慮到當時的就業(yè)壓力而暫緩執(zhí)行，該行業(yè)此后的“無意識”發(fā)達，使其在今后與電動自行車爭奪資源中顯然處于弱勢。

    此外，鉛酸蓄電池的整頓導致其價格上行的必然性影響。對于一輛整車銷售價格僅有兩三萬元的低速電動機汽車來說，將其電池價格控制在一定范圍之類非常必要，而目前這個成本控制在8000-10000多元的電池價格如果上漲10%（高的可達20%），就幾乎消耗了車企的所有利潤，維持生產(chǎn)就要上漲車價，消費者能否認同？而且電動車“廉價低速”的設計路線也將顛覆。這個結(jié)果，對于沒有價格補貼優(yōu)惠的低速車來說恐怕難以為繼。原料和市場的困頓，開始給低速電動車企業(yè)帶來壓力，出路似乎有兩條。
    一是堅持原有路線，制訂行業(yè)內(nèi)生產(chǎn)、安全標準及準入制度，使目前身處其中和還在考慮進入該領(lǐng)域的企業(yè)有一個綜合的衡量：退還是不退？進還是不進？企業(yè)需要有一個度量的尺度，《山東省低速電動車管理辦法（試行）》在第八條和第九條分別就其技術(shù)參數(shù)和使用壽命作了相應的規(guī)定。按照這個試行辦法，鉛酸蓄電池是可以勝任的，但由于當時沒有考慮環(huán)保方面的要求，作為低速電動汽車生產(chǎn)和制造大省（50多家車企總產(chǎn)能可能達20萬輛）的山東車企目前不得不處于“允許上路，無力啟動”的拋錨階段。所以，制訂一個低速電動汽車的全國性規(guī)范迫在眉睫，大家一開始就在可預見的公共平臺上起步，顯然有利于規(guī)避未來的風險。

    二是改變原有的設計路線，在現(xiàn)實狀況下，適當?shù)馗淖?ldquo;廉價”思路，先行確立“環(huán)保”意識。從技術(shù)上來說，采用鋰電池或者氫燃料電池在長時間內(nèi)將會一勞永逸地解決這個問題。然而，更高的電池采購價格導致低速電動車價格上漲的幅度能有多少空間，這需要車企深入調(diào)研。
    作為電池領(lǐng)域最新技術(shù)方向的鋰離子電池也可以在隱性過剩中找到與低速電動汽車的結(jié)合點，畢竟，鋰電池雖貴，但只要安全得到保證，其很高的容量、較輕的重量、長時間的續(xù)航能力都使鋰電池的使用更具性價比。這一點，不但是鋰電企業(yè)要自己說明的，同時也需要車企立足于用戶體驗，向廣大用戶做好深度營銷。可資借鑒的建議是：車企與電池企業(yè)聯(lián)手打造一個價格合理、性能市場化的產(chǎn)業(yè)鏈，在汽車應用向城鄉(xiāng)結(jié)合部區(qū)域轉(zhuǎn)移的宏觀背景下，低速電動車完全可以找到自己適當?shù)亩ㄎ弧?/div>