近日，工業和信息化部公布了《鋰離子電池行業規范條件》征求意見稿(下稱《條件》)，明確了鋰離子電池公司和產品的準入規則?！稐l件》有關公司產量有著明確產量規模要求，電池年產量不低于1億瓦時，公司申報時上一年實際產量不低于實際產量的50%，意將目前市場上產量較低、技術研發投入較少的電池公司淘汰出局。但是這一《條件》的一些規定引發業內人士的擔憂。（參見：工信部擬對鋰離子電池執行準入年產量不低于1億瓦時）

一位能夠達到產量要求的動力鋰離子電池公司營銷總監表示，現在鋰離子動力鋰離子電池行業處在一個較為混亂的時期，技術含量高的電池產量不足，技術差的電池公司卻一窩蜂地來這個行業來淘金，這樣的準入《條件》剛好可以淘汰落后的產量，提高行業的整體效率，明年他們公司擴張動力鋰離子電池產量也會考慮兼并重組這些小型動力鋰離子電池公司。

但是，國家863電動汽車重大專項動力鋰離子電池測試中心主任王子冬則認為，這項《條件》的出發點是好的，但是在執行中其實很難改變鋰離子動力鋰離子電池行業現狀。比如《條件》規定公司電池年產量不低于1億瓦時，但這1億瓦時并未明確是鋰離子動力鋰離子電池還是消費型鋰離子電池，那么很多以消費型鋰離子電池為主的電池廠可能產量達到了要求，但其動力鋰離子電池技術水平可能相對較低。而另一些規模較小的鋰離子動力鋰離子電池公司卻有一些特色的動力鋰離子電池技術，比如有些公司的動力鋰離子電池低溫特性比較出色的，有些公司的動力鋰離子電池有良好的快充特性等。在動力鋰離子電池發展初期，過早設立產量門檻很可能把一些新興公司“錯殺”在萌芽階段。

此外，近期汽車公司紛紛進軍鋰離子電池行業，比亞迪等汽車公司四處擴建電池廠，這種現象在國際上也很普遍，特斯拉、大眾、戴姆勒等，要么擴大旗下電池廠產量要么入股鋰離子電池生產公司，但是這些公司有一個共同點就是并非單純的擴大產量，而是注資擴大產量的同時都提出了提高鋰離子電池蓄電容量及安全性的要求。這些公司對鋰離子動力鋰離子電池的選擇也都是根據自身電動汽車的特點而選擇的，王子冬表示，國家預先來決定什么公司的動力鋰離子電池可以選，什么公司的電池不能選，可能破壞新能源汽車公司選擇動力鋰離子電池的自主性。

此次《條件》還對單體電池的能量密度提出了明確要求，比如動力型電池分能量型和功率型，其中能量型單體電池能量密度≥130Wh/kg，電池組能量密度≥100Wh/kg，循環壽命≥1000次且容量保持率≥80%。功率型單體電池功率密度≥3000W/kg，電池組功率密度≥2100W/kg，循環壽命≥2000次(其中電動自行車用電池組≥1000次，電動工具用電池組≥500次)且容量保持率≥80%。

單體電池能量密度一直是鋰離子電池下游公司關注的重點，同時也是保證鋰離子電池生產公司在競爭中取勝的關鍵，王子冬指出，從標準上看消費型及儲能型單體電池能量密度達到要求，很多公司壓力并不大，消費型電池技術成熟，而且又得到大規模長時間應用的檢驗，達到要求并不是特別難。然而，動力型電池就不同了，特別是電動汽車用動力鋰離子電池，提高能量密度的同時，安全性就會降低。所以該類公司面對兩難境地，同時圍繞這兩方面的爭論也一直不斷，因此分化出也導致了技術路線的分化。該要求出臺后相信會帶給很多公司不小的壓力。

談到技術路線，《條件》對鈷酸鋰、磷酸鐵鋰、三元材料等正極材料的電池都有明確的比容量標準，王子冬，表示電動汽車動力鋰離子電池還處于行業發展初期，各種正極材料技術路線都還在探索中，政府不應該過早介入技術路線的選擇。而且此次《條件》重在突出各種類型電池的能量密度，而沒有安全標準方面的認證體系。這也有可能給公司一個信號，誤導相關公司更重視提升動力鋰離子電池能量密度，而忽略安全方面的控制。

一位電動汽車行業資深人士認為，國家那邊推簡政放權，這邊政府又來搞行業準入，完全是越俎代庖。落后產量應該讓充分競爭的市場來淘汰，政府職責應該是維護公平的市場競爭環境，建立行業環保、安全標準，加強對產品的監管和問責。對產量規模有一定要求也不算太過分，但是對技術、工藝也要規定，就必然束縛行業發展，因為在公平競爭、鼓勵創新的環境中，也可能有人用差裝備做出好電池。