1月份至6月份,新能源汽車產銷量同比分別增長94.9%和111.5%,表現遠好于前幾年。隨著補貼新政實施,純電動汽車市場格局出現了很大變化,更加滿足消費者訴求的長續航車型開始成為更多消費者的選擇。專家預計,新能源汽車全年產銷量超百萬輛目標有望實現。未來幾年,隨著產能加速釋放和補貼不斷退坡,新能源汽車產業將迎來市場考驗。

《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》自6月12日開始執行。迄今,距《通知》發布已一月有余,在近日公布的6月份純電動車銷量排行榜上,已能看出新政對市場的影響。

隨著補貼新政實施,純電動汽車市場格局出現了很大變化。今年前5個月,北汽新能源一直在國內純電動乘用車市場排名第一。然而,到了6月份,在單月銷量前十位的名單中,北汽新能源僅有一款小型SUV排在第5位,去年銷量冠軍EC的6月份銷量僅為3輛。

與此同時,上汽集團榮威Ei5登上6月份純電動車銷量榜首。由此可以看出,更加滿足消費者訴求的長續航車型開始逐步成為更多消費者的選擇。

全年產銷量有望超百萬輛

近日,中汽協發布的上半年汽車產銷數據顯示,1月份至6月份,汽車產銷量分別完成1405.8萬輛和1406.6萬輛。其中,新能源汽車繼續保持高速增長態勢,6月份新能源汽車產銷分別完成8.6萬輛和8.4萬輛,1月份至6月份新能源汽車產銷分別完成41.3萬輛和41.2萬輛,上半年表現遠好于前幾年。

對此,國務院發展研究中心產業部助理研究員周毅分析,同比來看,6月份新能源汽車產量和銷量分別增長31.7%和42.9%,較去年同期分別增長-11.7個和9.9個百分點,產銷缺口進一步收窄;1月份至6月份,新能源汽車產銷量同比分別增長94.9%和111.5%,較去年同期分別增長11.7個和97.1個百分點,高速發展態勢明顯。環比來看,6月份新能源汽車產銷量分別較5月份下降1萬輛和1.8萬輛,受政策影響較大。雖有車企維持售價不變,但總體上補貼降低對低端電動車有較大影響。

周毅指出,從結構上看,6月份純電動汽車產銷分別完成6.4萬輛和6.2萬輛,比5月份分別減少3.2萬輛和4萬輛;插電式混合動力汽車產銷均完成2.2萬輛,比5月份分別增加3000輛和2000輛。這一方面是因為純電動車補貼下降更明顯,存在擠出效應,另一方面也與各地加大對插電式混合動力汽車的支持力度有關。

對于上半年新能源汽車累計銷售不足50萬輛的業績,中汽協稱,按照往年規律,上半年通常是車市“淡季”;加上市場正處于政策換檔的空白期,預計新能源汽車市場真正發力的節點會出現在下半年。

中國汽車工業協會秘書長助理許海東表示,今年上半年新能源汽車產銷情況遠好于往年同期,預計下半年仍將保持較好的發展態勢,維持之前全年產銷規模超100萬輛的判斷。

周毅表示,近年來新能源汽車產業發展勢頭良好。從數量上來看,去年我國新能源汽車產量達79.4萬輛,同比增長53.8%,新能源汽車動力電池總配套量達370.6億瓦時左右,同比增長近三分之一。從規模和增量上看,均處于世界前列。今年上半年,新能源汽車產銷均比去年有較大提升。他表示,“按照這一趨勢發展下去,全年產銷量有望突破140萬輛”。

未來產能規模超計劃十倍

目前,對于電池技術、充電不便、價格及續航里程的焦慮,仍然是制約消費者選擇新能源汽車的主要因素。

中國汽車工業協會副秘書長師建華認為,未來三年到五年,新能源汽車產業競爭將極其激烈。截至目前,已有16家新企業拿到了新能源汽車生產資質。2017年,全國新投入整車項目累計達91個,21個省份宣布了新能源汽車項目,投資規模達5283億元。各類車企已經公布的新能源汽車產能規模2020年將超過2000萬輛,是國家規劃設定目標的10倍。

此外,新能源汽車產業發展除了受可預期的技術因素帶動,政策面影響也很關鍵。

周毅表示,6月12日開始實行新的補貼標準后,雖然有企業維持終端售價不變,但未來兩年隨著補貼逐步減少直到完全退出,企業補充補貼缺口的能力尚未可知。從7月1日開始,汽車和零部件進口關稅下降,使得汽車進口量顯著提高,是否會對國內新能源汽車銷售造成影響尚不確定。同時,當前環保政策趨緊,對于傳統燃油車的環境容忍度能否維持不變,以及各地交通牌照等政策是否會更傾向于新能源汽車等,這些因素都會影響未來新能源汽車產業發展。

積極鼓勵新技術新模式發展

師建華表示,當前全球汽車產業趨勢表現為產品形態和生產方式正在發生深度變革、新興需求和商業模式加速涌現、產業格局和生態體系深刻調整。中國汽車市場已經進入低速平穩增長、競爭加劇的新常態,作為全球汽車產銷大國,中國汽車產業正處在轉型升級、由大到強的關鍵發展期。在新能源汽車產業發展初期,可以通過補貼、牌照、政府采購等行政手段助推產業實現較快增長;但當產業發展到一定階段,再使用行政手段既不經濟也不現實。

“補貼政策必然會不斷退坡并趨向精準。”周毅表示,汽車產業必須對補貼退坡做好準備,力爭提升技術、降低成本以應對補貼政策的逐步退出。這從剛施行的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》可見一斑,在補貼總體減少的情況下,更加偏重于對高續航里程、能量密度等的補貼,更加精準、規范和科學化。

專家建議,新能源汽車產業涉及面廣,在政策扶持和促進產業發展方面,需要有頂層設計。要改革推進新能源汽車產業過程中中央與地方之間、地方與地方之間一些不合理的關系,要讓地方政府有動力去補貼后端基礎設施、便利新能源汽車消費者等。同時,還要協調處理好各行業主管部門之間的關系,“發改部門的投資準入、工信部門的行業準入、交通部門的牌照管理和限行措施、環保部門的碳排放管理、財稅部門的稅收和補貼等政策需形成合力,才能共同促進產業發展。”周毅說。

“歸根結底,技術創新是支撐新能源汽車產業發展壯大的根本力量。”周毅建議,政府和社會應更關注銷量背后的技術研發、市場配套、消費習慣培育等,尤其要重視技術研發,在國家重點研發計劃中加大對電池、電控技術的支持力度,充分激發企業的研發積極性、主動性、創造性。“對研發失敗要包容,對冷門技術研發要包容,對造車新勢力要包容,對新的汽車經濟模式也要包容。只要本意是促進技術進步、提高效率就值得鼓勵,要積極鼓勵新技術新模式發展,培育新動能,孕育新產業。”周毅說。