今年2月12日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)展和改革委員會聯合發(fā)布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“2018版補貼政策），明確了2018年新能源汽車的國家補貼標準，并規(guī)定2月12日至6月11日為過渡期，期間上牌的新能源乘用車和客車按照2017年補貼標準的0.7倍執(zhí)行，新能源貨車和專用車按0.4倍執(zhí)行，燃料電池汽車補貼標準不變。

如今，為期四個月的過渡期已經結束了。

面對技術要求普遍提升的2018版補貼政策，

企業(yè)是否做好了準備？

新的政策又會給行業(yè)和市場帶來哪些影響？

如何看待補貼新政的目的和作用？

隨著新能源汽車補貼的逐漸退坡，政府還可以采取哪些舉措來激勵企業(yè)和新能源汽車的產業(yè)發(fā)展？

6月29日，《中國汽車報》大型直播訪談節(jié)目《金臺話車》之“補貼新政來了，新能源汽車往哪開？”邀請了3位業(yè)內專家和企業(yè)代表就這些焦點問題展開了熱烈討論。

左起：韓忠楠、徐向陽、許海東、胡恩平

主持人：

《中國汽車報》社全媒體采訪中心記者韓忠楠

嘉賓：

北京特種航天大學交通科學與工程學院教授徐向陽

中國汽車工業(yè)協會秘書長助理許海東

北京新能源汽車股份有限公司公關總監(jiān)胡恩平

新政策對技術的引導性增強

《中國汽車報》：

2018版補貼政策最為關鍵的要點是什么？目的和作用是什么？新的補貼政策對車型續(xù)航里程、動力電池能量密度等都提出了更高要求，如何看待這些變化和調整？

徐向陽：

新政策的補貼包含了三個維度：續(xù)駛里程、電池能量密度和能耗。其中對于車速的要求是不得低于100km/h，并且要持續(xù)30分鐘，這個時間限制是個提升點；第2個提升點就是續(xù)駛里程提高到了150公里；此外根據電池能量密度的高低，補貼也做出了相應的區(qū)分。整體而言，新政策明顯提高了技術門檻。同時，不同維度的要求，也避免了車企為了提升里程而多裝電池，忽略了能量密度和能耗的問題。也就是說，未來，車企要想獲得更多的補貼，必須把這三點都做好，哪一項都不能瘸腿。因此，新政策能夠更加有效地促進企業(yè)在新能源技術方面的提升。

許海東：

《通知》中有一句話，已經明確表達了補貼新政的目的了。即：為促進新能源汽車產業(yè)的提質增效，增強整個產業(yè)的核心競爭力，實現高質量發(fā)展。新能源汽車的發(fā)展肯定是需要政策引導的，但這一次政府的引導方向非常明確，就是要通過技術指標的提升促進產業(yè)的發(fā)展，事實上這也是消費者的訴求所在。只有技術門檻提升了，企業(yè)的核心競爭力才能提升，才能為消費者提供更加好的體驗。

胡恩平：

2018版補貼政策釋放出兩個信號：其一是往更高的技術標準上引導；其二是從過去起步階段的政策引導向技術引導和市場引導的方向去發(fā)展。雖然說新政策提升了技術門檻，但對于一個擁有長遠規(guī)劃的企業(yè)而言，達到這些標準并不困難。因為企業(yè)并不是在政策出來以后才去追求進步的，真正有志于做好新能源汽車的企業(yè)，其實早已啟動了相關的研發(fā)。

補貼過渡期A00市場尤其不平靜

《中國汽車報》：

在四個月的過渡期內，我國的新能源汽車市場發(fā)生了哪些變化？伴隨著新政策的實施，新能源汽車市場會呈現何種走勢？車企應該如何面對這種變化？

許海東：

今年1~5月，恰逢補貼的過渡期，無論是乘用車市場還是商用車市場，其銷量都在呈現著高速增長的態(tài)勢。整體上純電動汽車銷量完成25萬輛，同比增長124.7%；插電式混合動力汽車銷量完成7.8萬輛，同比增長218.4%。尤其是A00級的車型，銷量增長非?？?，很多經銷商都在加速清庫。這主要是因為2018版補貼政策落地后，續(xù)駛里程低于300公里的產品補貼將出現不同程度的下降，因此企業(yè)都希望在過渡期完成大批銷售。那么未來A00級車如何發(fā)展呢？我認為就是要把它交給市場。如果消費者有購買需求，那么補貼問題也不會影響消費者購買。

胡恩平：

我認為對于過渡期這個機遇，是各個企業(yè)都很想抓住的，因此銷量上的大幅增長是很正常的現象。而且企業(yè)也是需要一定的資金回流，抓住過渡期進行更好地銷售，對于后續(xù)的成長也是有所幫助的。我覺得新政策對于A00級車型的影響，恰好是一個肅清亂象的過程，讓A00級車型的發(fā)展完全回歸市場。對于北汽新能源而言，我們并不會因為補貼的減少而放棄A00級市場，相反我覺得這恰好是個機遇，只要我們把品質做好，那么如果消費者有需求，我們就可以迅速占領這個細分市場。

徐向陽：

對于消費者而言，大家關心的并不是補貼，而是用車成本。如果A00級車型具備較高的性價比，可以滿足大多數消費者的用車需求，那么自然是有市場的。并不意味著補貼退坡了，這個市場就萎縮了。未來，伴隨著補貼對于技術要求的提升，可能這個門檻會延續(xù)到A級車、甚至B級車上。

2020年是自主與外資品牌競爭的焦灼期

《中國汽車報》：

補貼新政的過渡期有四個月，這段時間給了國內車企調整空間，同時也讓不受補貼影響的外資車企抓住了在中國布局新能源的機會。從今年北京車展上外資品牌的產品矩陣來看，他們似乎已經做好了全面發(fā)力新能源汽車的準備，外資品牌扎堆來襲，新能源車還會是自主品牌的天下嗎？我們這場仗該怎么打？

徐向陽：

在新能源汽車方面，我國的起步較早，無論是增速還是市場占有率都處于全球領先的位置。這些都是我們的優(yōu)勢，而且經歷了7~8年的市場培育，我們的自主品牌也在消費者心中建立了良好的口碑。外資進入中國市場仍需要一定的過程，它的配套體系、售后服務、供應鏈等都需要逐漸鋪墊、滲透。一旦外資品牌的新能源汽車大規(guī)模進入中國市場，肯定會對自主品牌形成一定的挑戰(zhàn)，他們會把既有的在傳統車型方面的優(yōu)勢，比如說品牌、性能、駕駛體驗等轉移到新能源汽車上。這意味著，我們要與外資品牌競爭的并不是新能源汽車本身，而是要在整個制造環(huán)節(jié)上與之競爭。我認為，預計到2020年，也就是補貼完全退出時，雙方的交戰(zhàn)會進入焦灼期。

許海東：

我很贊同徐教授的觀點。到目前為止，新能源汽車產業(yè)還不是特別成熟，尤其是技術上。外資品牌中，除了特斯拉以外，其他的車型接受度還不算太高。應該說，目前外資品牌還沒有拿出來特別成熟的產品，同時外資品牌也需要適應中國消費市場的需求，進行本土化開發(fā)。這些都能給自主品牌帶來一定的機遇。但是，我們需要警惕的是：外資品牌在制造和設計方面，比我們有優(yōu)勢，在整個制造的流程體系上比我們做得更細致，所以未來我們在提升新能源汽車技術的同時，也要把整體的制造能力進行升級。

胡恩平：

我認為車企必須有危機意識。作為自主品牌，我們與跨國車企在傳統車型方面仍然存在差距，雖然目前這個差距在逐漸縮小，但是我們必須正視這種差距。而在新能源汽車方面，我們是具備領先優(yōu)勢的。未來，汽車所承載的意義在不斷發(fā)生變化，新技術的介入為我們帶來了很好的機遇，在無人駕駛、車聯網、人工智能等方面自主品牌都是大有可為的。此外，我認為打造產品的根本還是用戶的需求。我們需要根據不同的用戶打造符合他們需求的產品，把用戶和市場做好細分。綜合這三方面，我認為在新能源汽車這個賽道上，我們要保持充分的競爭意識和危機意識，在產品上下功夫。這樣即使跨國車企的產品大規(guī)模進入中國市場，我們仍然是有機會，有希望的。

新能源汽車的消費環(huán)境亟待改善

《中國汽車報》：

按照既定規(guī)劃，到2020年新能源汽車補貼將完全退出。在僅剩2年的調整期中，企業(yè)如何在危機之下抓住機遇應對未來？從政府層面看，補貼退出后政府可以采取哪些舉措來激勵企業(yè)以及整個新能源汽車行業(yè)的發(fā)展？

許海東：

補貼退坡了，但是“雙積分管理辦法”還在，這個政策會起到很大的引導作用。屆時部分企業(yè)可能會在權衡之后采取購買積分的方式，而另外一部分生產新能源汽車的企業(yè)自然會想方設法地進行銷售，所以我國新能源汽車的發(fā)展不會伴隨著補貼的退坡而受到影響，而是會走向越來越良性循環(huán)的軌道。我認為政府未來需要在新能源汽車的應用環(huán)境推廣下下功夫，努力破除地方保護，建立統一思想，把消費者需要的基礎設施都搞好。最近我關注了一些信息，有預測表明，預計到2020年，電池的價格會大幅下降，隨之而來新能源汽車的成本也會下降，再加上電池技術的不斷提升，新能源汽車的價格優(yōu)勢甚至會逐漸強于燃油車，這些趨勢都會在一定程度上刺激消費者的購買欲。

胡恩平：

從車企的角度來說，未來毫無疑問是要集中精力在核心技術上進行突破，同時我認為我國的新能源汽車企業(yè)間還可以進行合作，對集中的難題進行重點攻克，再進行共享，這樣才能更好地解決目前新能源汽車存在的痛點問題。補貼的退坡是必然的趨勢，我認為最需要補貼的并不是車企，而是消費者，只有給消費者建立強大的信心，我們消費環(huán)境才會變得更好，新能源汽車的發(fā)展才會更加自由。當前，我們不斷地討論與新能源汽車有關的問題，但是普通的老百姓對于新能源汽車認知仍然非常有限，我覺得未來通過我們的合力，幫助消費者建立對新能源汽車的信心才是重點。