整治廢舊動力鋰電池亂象，迫在眉睫。

“現(xiàn)在的報價大概是9000塊錢一噸？具體情況我們還要看電池電量，你可以把電池銘牌發(fā)給我。”這是記者向某二手交易平臺咨詢到廢舊動力鋰電池時，買家向我們報出的價格

經(jīng)過多方走訪打探，9000元每噸、10000元每噸、15000元每噸，在不同的收購販子給出的價格大相徑庭，這便是目前電池回收的現(xiàn)狀。

“你們是在哪里？電池都要具體看的。這樣你看行不行，我們約個時間，我?guī)z測設(shè)備，直接到你這邊來，檢測完稱重直接就拖走了。”即便記者表示出電池還在報廢汽車上，尚未拆卸，他們依舊表示出了強(qiáng)烈的意愿，“我們可以幫忙拆卸，這都沒關(guān)系，重要是電池保障沒泡水就行。”

“別說你在上海，就算是黑龍江我們也可以過來。我們?nèi)珖祥T收購。”如此不計成本的回收，很難想象廢舊電池這門生意的背后，到底有多大的利潤。

要搞清這個事情，我們不妨先理順動力鋰電池回收的整個產(chǎn)業(yè)鏈。

電池從何而來？

誰把電池收走了？

電池最后又去了哪里？

一紙空文？

據(jù)公安部統(tǒng)計，截至2021年三月，我國新能源汽車保有量高達(dá)551萬輛。其中，純電動汽車保有量為449萬輛，占新能源汽車總量的81．53％。據(jù)不完全統(tǒng)計，2020年我國動力鋰電池累計的退役總量達(dá)到了約20萬噸，而這一數(shù)字將會在2025年升至約78萬噸。

毋庸置疑，動力鋰電池回收將是一個巨大的產(chǎn)業(yè)，在這塊巨大的蛋糕被合理利用之前，就像所有的風(fēng)口產(chǎn)業(yè)相同，永遠(yuǎn)也避不開粗礦的野蠻生長。

目前國內(nèi)動力鋰電池在尺寸、結(jié)構(gòu)等方面尚未有統(tǒng)一的可依據(jù)的法規(guī)，所以動力鋰電池的回收難度非常大。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)萌芽之初，專家們就對動力鋰電池的回收早有打算。

參照國外的相關(guān)經(jīng)驗，國內(nèi)動力鋰電池的回收依然是常規(guī)的兩種方式：

一種是梯次利用。從汽車上退役的動力鋰電池進(jìn)行二次利用或回收；以德國、日本為例，當(dāng)汽車動力鋰電池容量下降到80％后，這些電池將會從汽車上替換下來，為觀光車、電動自行車等供電，或作為太陽能、風(fēng)能等清潔能源的儲能裝置。

二、再次利用。將電池拆解，對原料和金屬進(jìn)行回收。一般情況下，當(dāng)動力鋰電池的容量降低為初始容量的30％便無法再進(jìn)行梯次利用，這些電池要運往專業(yè)的回收公司進(jìn)行拆解和資源再生。

并且，在這個基礎(chǔ)上，為推動新能源汽車動力蓄電池回收利用，引導(dǎo)和規(guī)范動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點建設(shè)運營，工信部部制定了《新能源汽車動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點建設(shè)和運營指南》，包括對廢舊電池的含義、回收、運輸、儲存都有詳細(xì)的介紹。可以說，專家們做事情還是相當(dāng)靠譜的。

目前，在工信部上掛名的網(wǎng)點一共有13，137個，其中大概可以分為三類，一類是汽車公司官方回收的渠道，這部分一般都是銷售公司也就是4S店，以及一些經(jīng)銷平臺的合作網(wǎng)點，重要有比亞迪、吉利、北汽新能源等等，第二類是汽車公司下屬的拆車公司，第三類是具備《再生資源經(jīng)營許可證》、《危險品道路運輸許可證》等種種資質(zhì)的新能源公司。

我們先來看看，正規(guī)的電池回收產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)鞘裁礃幼拥摹?/p>

打個比方，擁有電池制造與汽車制造雙重身份的比亞迪目前的處理方式是，先委托經(jīng)銷商回收廢舊的的動力鋰離子電池。假如電池衰減在某個指定范圍內(nèi)，那么從車上撤下來的電池就會梯次利用，把它們利用到比亞迪的家庭儲能或充電站上。假如完全不能再利用了，就送到材料廠拆解回收，原材料二次利用。

在2018年初，比亞迪就曾和鐵塔集團(tuán)建立合作關(guān)系，將部分回收的比亞迪自家電池用于基站儲能備用。

可能外界對鐵塔集團(tuán)不太了解，這里提一下。2014年七月十一日，由我國移動、我國聯(lián)通和我國電信共同出資100億組建了我國通信設(shè)施服務(wù)股份有限公司，后更改為“我國鐵塔股份有限公司”。其重要是建設(shè)一些通信設(shè)備，比如基站、光伏等等，也逐漸開始涉足電池回收產(chǎn)業(yè)鏈的在梯次利用的終端。

鐵搭集團(tuán)與我國郵政、商業(yè)銀行、國網(wǎng)電動汽車等公司合作把梯次利用電池應(yīng)用在機(jī)房備用電源、電網(wǎng)削峰填谷、新能源發(fā)電及電力動態(tài)擴(kuò)容等方面，在甘肅省河西地區(qū)建設(shè)光伏發(fā)電梯次利用項目、10MWh風(fēng)力發(fā)電梯次利用等試驗項目。

截止2019年上半年鐵塔公司已經(jīng)與43家國內(nèi)車企、2家整車進(jìn)口公司合作，在全國31個省市，建成汽車動力蓄電池回收服務(wù)點2075個。值得注意的是，幾乎99％網(wǎng)點都是依托汽車售后服務(wù)機(jī)構(gòu)建設(shè)的。

大概就是4S店以及一些合作網(wǎng)點收來的電池，交給他們重新整合后，拿到西部一些風(fēng)力發(fā)電、太陽能發(fā)電的地方當(dāng)成了大型的充電寶，要么就是裝在全國各地的基站類的地方繼續(xù)使用。

但是這部分的回收量是多少呢？很少很少。通過記者對多家網(wǎng)點的走訪調(diào)查，幾乎沒有消費者會把廢舊電池再拿回到4S店，他們的客源曾經(jīng)只有一些大批量的采購，租賃公司等等。而這些租賃公司在近年來因為價格的原因有的也不再把這部分廢舊電池拿到官方的回收網(wǎng)點。

德速汽車是位于一家松江的大型汽車銷售平臺，同時也是工信部掛名的官方廢舊電池回收網(wǎng)點。當(dāng)記者向工作人員咨詢電池回收的業(yè)務(wù)之時，得到的回答更是令人哭笑不得。“我們從來沒做過這個。但是我們有認(rèn)識做這個的朋友，你可以留一個電話，我?guī)湍銌枂枺瑑r格合適你們可以賣給他。”

在離開之際，記者偶爾發(fā)現(xiàn)了，廢舊電池回收網(wǎng)點的招牌，用雙面膠粘在一個破板房的門口，而旁邊貼了回收和危險品的標(biāo)識，板房里是兩個垃圾桶，再無他物。

一年收入三十萬

一萬多個網(wǎng)點，兩三個抽樣調(diào)查，百分百的失敗率，好像說明不了什么，但不得不承認(rèn)，在正常的官方回收渠道存在問題。那么，為何官方渠道收不到電池呢？

消費者一般購車，再到汽車使用壽命結(jié)束，廢舊汽車的流向一般是二手車販子，假如車輛要報廢，或者出現(xiàn)事故，那么這類汽車的流向是一些拆車廠和具備資質(zhì)的汽車回收公司。這樣的公司2020年商務(wù)部統(tǒng)計的是759家，其中具備新能源電池回收業(yè)務(wù)的不到10％。

很大一部分廢舊汽車連帶著電池當(dāng)報廢品一同流向了這些地方。另外，前文我們也簡單提到，因為價格的關(guān)系，租賃公司的一些大批量采購也沒能進(jìn)入官方渠道，而這個價格又到底相差了多少呢？

從今年開始，工業(yè)金屬價格普遍上漲，五月份銅價同比上漲89％，鐵礦石價格上漲116％，鎳價格上漲41％。

六氟磷酸鋰為鋰離子電池電解液的重要成分，是目前性能相對較好、使用量最多的電解質(zhì)，約占到電解液總成本的35％至40％。

行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前六氟磷酸鋰價格已經(jīng)超過30萬元／噸，部分公司報價已經(jīng)在35萬元／噸。有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，六氟磷酸鋰價格會抬升至40萬元／噸的高位，或重回2015年的巔峰。
更直觀一點，我們從產(chǎn)業(yè)鏈各公司的毛利側(cè)面看看原材料背后的利潤。汽車制造公司比亞迪只有12％毛利，動力鋰電池龍頭寧德時代約是27％，但它上游的天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)卻可高達(dá)45％、31％。說句玩笑話，整車廠給電池廠打工，電池廠給鋰鹽廠打工。

源頭上漲價，廢舊電池也便水漲船高。一旦有人比官方渠道的價格出得還高，這些拆車廠自然也不愿意把廢舊電池拿到官方渠道去。

既然，官方回收沒能占到很大的比例，那如此巨量的廢舊電池到底又流向了何處呢？

打開抖音，搜索汽車電池回收，你會發(fā)現(xiàn)一片不相同的天地。來自廣東省的林生、徐生、黃生……各種生，手拿扳手，操著粵式普通話在鏡頭前拆解電池，不時還放出“有錢一起賺”、“一年純利三十萬”、“不合作交朋友”的彈幕。

因為疫情的關(guān)系，記者不便前往，只能通過線上聯(lián)系。于是，就有了文章開頭的那些對話。

通過了解，我們發(fā)現(xiàn)，鋰離子電池的回收跟傳統(tǒng)的電池還有些不相同，不能直接進(jìn)行粉碎，先要將電池放電。一般來說，放電的方式有兩種，物理放電和化學(xué)放電。相比來說化學(xué)放電可以實現(xiàn)大規(guī)模的工業(yè)化，但電解液是否綠色高效就各有千秋了，因為成本的關(guān)系，全憑良心。

我們在抖音上看到的小作坊都是直接短路穿孔，強(qiáng)制放電的物理放電過程，不僅有爆炸的危險在拆解過程還存在一定的污染。知情人士表示，“有的具備生產(chǎn)資質(zhì)的公司，能做到對鋰離子電池80％的回收，業(yè)內(nèi)最牛X的是100％的回收，對他們來說，這是一門撿錢的生意。”

這個沒有說透的業(yè)內(nèi)第一就是格林美（正規(guī)軍），正好在筆者的家鄉(xiāng)有一家這樣的公司，具體的公司效益怎么樣不太了解，只是了解這個公司在當(dāng)?shù)氐墓べY特別高。

廣東的小作坊關(guān)于18650電池的拆解已經(jīng)精細(xì)到令人吃驚的程度，在放電后，用一把小的老虎鉗就可以對電池單體進(jìn)行拆解，外面的金屬皮——賣錢，金屬皮下面的隔膜——賣錢，隔膜包裹的銅箔（負(fù)極材料）——賣錢，銅箔上的石墨（導(dǎo)電劑）——賣錢，鋁箔（正極材料）——賣錢，鋁箔上的黑粉（電解質(zhì)結(jié)晶包括三元等等）——賣錢。

其中，最貴的也是最稀缺的黑粉，甚至有人表示黑市上已經(jīng)買到了3萬一噸，下游一些的中介報價有的5000－10000元每噸不等。中間的利潤用馬克思在資本論里的話形容就是，大到可以讓人踐踏人間的法律，甚至冒著絞首的風(fēng)險。

廢舊電池回收有解法嗎？

當(dāng)然，法律是自然不容踐踏的，私自拆解倒賣廢舊電池顯然是犯罪行為。抓嗎？抓。

生態(tài)環(huán)境部在近日透露，2020年，三部門通過專項行動，共查處危險廢物環(huán)境5，841起，批捕犯罪嫌疑人1，253人，罰款2．40億元。移送公安機(jī)關(guān)立案768起，打掉環(huán)境污染犯罪團(tuán)伙379個，搗毀犯罪窩點780個。檢察機(jī)關(guān)已301起，審判完成160起，判決罪犯335人，嚴(yán)厲打擊了犯罪分子的囂張氣焰。

這里面有一部分是醫(yī)療垃圾，但廢舊電池依然是罪魁禍?zhǔn)住５@并不妨礙廢舊電池這門生意的爆發(fā)式上升。一名中介，只要掌握了上游有資質(zhì)的再生能源利用生產(chǎn)公司，和下游廢舊電池的供貨渠道，一年純利三十萬真的不是說說而已。

在記者的進(jìn)一步了解后，我們發(fā)現(xiàn)廢舊電池除了供給那些正規(guī)的渠道，進(jìn)行分解再次利用，很多還有利用價值的電池單體，又被重新加工流向市場。這里包括一些電動二輪車公司，小型的電子產(chǎn)品，充電寶等等，而這些公司正是廣東省一些地級市的強(qiáng)項，例如惠州。

這些不合格的電池和合格電池就這么一起進(jìn)入了電子消費市場，存在著極大的安全隱患。可怕的就是，這樣的電池很難被檢測出來。

事實上，這樣的問題不是新能源汽車出現(xiàn)后才有的，手機(jī)廢舊鋰離子電池、曾經(jīng)電車自行車?yán)锏男铍姵亍即嬖谥瑯拥膯栴}。我們甚至可以認(rèn)為廢舊動力鋰電池之所以如此之快的就形成了產(chǎn)業(yè)鏈，跟之前也不無關(guān)系，說難聽點就是一次廢品收購的產(chǎn)業(yè)升級。

只不過，汽車電池體量大，價格貴，相對更容易被關(guān)注起來。既然亂象已出，那是否有辦法解決好呢？

早在2018年七月三十一日，新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺（啟動應(yīng)用，該平臺由北京理工大學(xué)電動汽車輛國家工程實驗室構(gòu)建，其重要功能是將動力蓄電池生產(chǎn)、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進(jìn)行信息采集并執(zhí)行監(jiān)測，從而實現(xiàn)動力鋰電池的來源可查、去向可追、節(jié)點可控。

目前，國家溯源平臺共收錄包括新能源乘用車、客車、專用車等在內(nèi)的560余萬輛車輛信息數(shù)據(jù)，配套各類電池總量超過890萬包，電池超過280億瓦時。涉及新能源汽車生產(chǎn)公司290余家，電池公司180余家。

全生命周期追溯系統(tǒng)的建立，意味著每輛車的電池都有它自己的“身份證”。按道理說，汽車廢舊電池的回收應(yīng)該很順利才對，但理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。但為何還會發(fā)生電池流入小作坊的情況？

知情人士表示，目前雖然有溯源管理系統(tǒng)，但由于缺乏強(qiáng)制性政策，公司在上報數(shù)據(jù)時存在信息嚴(yán)重滯后、不完整和追溯困難等問題，再優(yōu)秀的系統(tǒng)執(zhí)行不了也就形同虛設(shè)。未來，在執(zhí)行層面假如有更加有力的手段，廢舊電池回收應(yīng)該能得到很好的改善。

而且今年更新的新固廢法（《中華人民共和國固體廢物污染環(huán)境防治法》）中，也明確了廢舊電池暫存時間不得超過90天，重量不得超過三噸。也算是側(cè)面打擊了一下作坊式的回收。

在廢舊電池回收的問題上，汽車生產(chǎn)公司應(yīng)該要負(fù)擔(dān)很大一部分責(zé)任，嘴上說的天花亂墜，但是在市場行為面前還是只管自己生產(chǎn)自己賣，回收的時候，看不到影子。哪怕有利潤，車企也不想費這個功夫，畢竟都是4S店和合作單位去做這個事，在市場行為之下，車企不給夠利潤人家也不樂意干，愛賣給誰賣給誰了。
說穿了一切問題都是成本問題。

另外，在最新的《新能源汽車動力鋰電池回收利用管理暫行辦法》明確提出，動力蓄電池生產(chǎn)公司應(yīng)采用標(biāo)準(zhǔn)化、通用性及易拆解的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)設(shè)計，從而提高回收利用效率。假如車企能夠配合的話，比如在電池與車輛的匹配上盡可能做到通用性，未來還可以圍繞統(tǒng)一的電池，搭建相應(yīng)的換電模式，像加油相同不同車型不同品牌之間無差別換電。廢舊電池的問題也便迎刃而解了。

當(dāng)然，這些都是嘴炮，說得很美好，要做起來無比艱難，甚至在某些方面可行性較低，但是非改不可。

目前的現(xiàn)狀是廢舊動力鋰電池回收，有人得利，有人舒心，誰也不想往規(guī)劃的麻煩路線上走。看上去天下太平。可是，作坊式的回收背后存在的安全隱患以及污染，顯然是嚴(yán)重違背了建設(shè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的初心。

整治廢舊動力鋰電池亂象，迫在眉睫。