新能源專用車躲過了2016年那一輪“騙補”清查風暴，卻躲不開市場競爭帶來的新一輪洗牌。即使如沃特瑪這樣滾雪球般滾出市場第一的規模，亦不能獲得免死金牌。

“他們這是把祖宗八代的錢都花光了！”2018年7月6日上午，深圳坪山新區蘭景北路68號，深圳市沃特瑪電池有限公司（以下簡稱“沃特瑪”）總部北門，一位來自江蘇的沃特瑪供應商回應湊上來詢問催債結果的同行。

沃特瑪異軍突起，是靠抓住了中國新能源專用車市場的爆發機會。在城市公交車、出租車之后，包括物流車、環衛車、特種作業車在內的專用車，正成為中國新能源汽車市場的下一個增長點。

沃特瑪連續幾年在中國專用車裝機量排名第一，并自2015年起連續三年排名中國動力電池裝機量第三，2016、2017年全球排名第四。

但浪潮之巔的沃特瑪卻很快走到了破產邊緣。截至2018年3月，以沃特瑪為主要資產的創業板上市公司堅瑞沃能（300116.SZ），總資產為293.83億元，總負債達256.18億元，并有近20億元的債務逾期。

動力電池行業研究人士李平對此并不同情，他對南方周末記者表示，“2018年以前，專用車、特別是物流車并沒有形成真正的市場，沃特瑪模式玩不下去了，才會出來真正的市場”。

估值52億

門口的春聯遮住了門牌號“竹坑第一工業區21號”，這里是員工們所說的沃特瑪“老廠”。大門另一側墻上還掛著一張褪色的招募大巴司機的海報，有人在貼海報的不干膠上寫了幾個小字，“沃特瑪要倒閉”。

一位附近的居民還記得過去三年來的熱鬧景象：一到中午，工廠外面的路上全都是站著吃飯的沃特瑪員工。公司派車送飯過來，大家在外面吃完飯趕緊回去上班。訂單太多忙不過來，普工一個月可以拿七八千元的工資，人人都想進沃特瑪。

2017年下半年開始冷清，而今人去樓空。除了門口唯一一名保安和躺在一樓一堆材料旁的那條狗，再沒有其他活物。正對大門的二樓樓道外墻上有一個長、寬超過一米的破洞，仿佛一張來不及合攏的大嘴，從外面看去又像是一個無底的黑洞。

廠房外墻上貼著一張沃特瑪電芯精益生產Q2期總結宣傳看板、沃特瑪電芯生產工藝流程圖，是它在這棟建筑留下的最醒目的痕跡。

1996年，大專畢業后的李瑤南下深圳，在他的安徽籍同鄉王傳福所創辦的比亞迪鋰電池有限公司工作了三年，以品質部高級主管的身份跳槽到廣州一家電池企業出任副總裁。又三年后，29歲的李瑤回到距離比亞迪電池公司不遠處，作為大股東和其他4人一道創辦了深圳市樂凱電池有限公司，后改名沃特瑪。

沃特瑪對外自稱是中國最早研發新能源汽車動力電池并率先實現規模化生產和應用的企業之一，主要產品是動力電池和儲能電池。其實它創立之初的主要產品是鎳鎘、鎳氫充電電池，主要應用于通訊電子產品、電動玩具、電動工具等，2006年才開始涉獵動力電池，2011年開始啟動動力電池組生產基地。

即使有前面消費電池的資本積累，進軍動力電池需要大量的資本投入，為此沃特瑪曾在2011-2015年間四次引入機構投資者，籌到總計約5.15億元人民幣的資金。

沃特瑪最大的一次資本動作發生在2016年。營收規模僅有沃特瑪1/4的消防器材上市企業堅瑞沃能，以發行股份及支付現金方式、總對價52億元收購沃特瑪100%股權，沃特瑪投入了堅瑞沃能的懷抱。

堅瑞沃能為這一筆收購募集了配套資金25億元，其中約一半用來支付此次交易現金及交易費用，另一半用來建設一條圓柱形鋰電池生產線項目以及償還沃特瑪銀行貸款并補充其流動資金。這一收購發生前，沃特瑪主要股東的全部股份都質押在銀行。

沃特瑪高達52億元的估值，前提是李瑤對堅瑞沃能的業績承諾：自2016年1月1日起，沃特瑪截至2016年12月31日、2017年12月31日和2018年12月31日實現的扣除非經常性損益后歸屬于母公司的凈利潤分別不低于4.035億元、9.09億元、15.18億元。

2016年堅瑞沃能4.25億元的凈利潤，達成了業績承諾；2017年前5個月，沃特瑪的電池合同訂單額已經超過2016年全年，并且接近2016年全年的營業收入38.2億元。財報顯示，2017年前三季度沃特瑪業績一片向好，頻頻傳出與各車企簽約銷售合同的消息，營業收入約84.23億元，凈利潤約7.52億元。

遺憾的是，沃特瑪在2017年第四季度出現了虧損，2017年的凈利潤僅為5.22億元，低于預期承諾。隨即，堅瑞沃能決定對收購沃特瑪時形成的商譽進行全額計提，總額高達51.91億元的資產減值損失，使得堅瑞沃能歸屬于上市公司股東的凈利潤變為－36.89億元，驚動四方。

這一個看似只是因為“對賭”而導致的賬面虧損，其實是沃特瑪潛伏已久的危機爆發。2018年第一季度，沃特瑪業績繼續直線下墜，營收11.17億同比減少近60%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為－3.19億元，同比減少了225.86%。

“你看看現在幾點了，你在這里看到有幾個人來打卡上班？”2018年7月6日早上8點10分，沃特瑪員工老易笑著問南方周末記者。

因為是流水線作業，一線生產員工們按照工序不同分成7點30、8點30和9點30三個不同的鐘點上班，他們都穿著天藍色的POLO衫工服，后背印著“沃特瑪動力電池”字樣。最多的時候，沃特瑪位于竹坑第一工業區的工廠里約有2000名員工，現在已經不到100人。

按照堅瑞沃能此前的公告，目前沃特瑪電芯生產線僅深圳一處開工率為4%，其它地區均已停工；PACK生產線深圳的開工率為24%，舒城PACK生產線的開工率為9%，其它地區均已停工。

2018年6月底，沃特瑪內部通知，因公司訂單不足、資金困難，決定自2018年7月1日起放假6個月，放假期間工資、五險一金按規定支付。“放假一個月就拿1600元底薪，有什么意思呢？”老易稱，一線員工工資目前還是正常發放，不過公司中層以上管理人員都被拖欠工資好幾個月。

老易估計，把分廠拉回來的原材料加工完，到7月底工廠就沒事可做，大部分同事都已經離職。自己之所以還留在這里，是想等等看能不能拿到公司的賠償。

南方周末記者聯系到堅瑞沃能的董秘，對方表示，非常時期，不便回應。一切以公告為準。

“反向定制”的奧秘

沃特瑪在2011年開始建設動力電池生產基地。也是在那一年，日后成為中國動力電池龍頭企業的寧德時代（300750.SZ）從ATL動力電池部門剝離，獨立為公司運作。

彼時中國新能源汽車市場還處于萌芽期，新能源汽車更多只是汽車展臺上的陳列品。沃特瑪沒有寧德時代的好運氣——有寶馬這樣的大客戶找上門來一起修煉內功，也不像比亞迪那樣有自己的汽車產業可以直接配套，只能自力更生，主動出擊。

2013年10月，沃特瑪搬進了新廠區，并當選為“深圳市新能源汽車核心零部件產業技術創新聯盟”理事長單位。很快它牽頭發起了“中國沃特瑪新能源汽車產業創新聯盟”（以下簡稱“聯盟”），圍繞電池、電機、電控、動力總成等核心零部件及其關鍵技術，試圖整合新能源汽車產業鏈上下游資源。

最初，加入這個聯盟的主要是新能源汽車零部件企業，抱團與整車企業展開合作。隨著國家對新能源汽車的大力推廣普及，聯盟逐漸轉向了政企合作方向，并開始了新能源汽車商業模式探索以及城市交通出行的宏大布局。

按照其規劃，聯盟將以省為單位，在全國建立電池及上游材料產業園、商用車產業園、乘用車產業園、核心零部件產業園、發電儲能充電產業園、高端新興制造產業園、環保產業園和一個大數據中心的“7+1”產業布局。

同時，搭建政企資本合作平臺，由聯盟的4個平臺運營公司（民富沃能、新沃運力、中沃綠源、享開就開）+1個充維運營公司（粵沃科技），“4+1”作為新能源汽車推廣運營主體，協助當地政府制定新能源車5年推廣替代計劃，確保新能源汽車盡快落地。

動力電池研究人員張功對南方周末記者表示，這一聯盟落地，主要是以本地客車廠＋沃特瑪電池合作，產品以商用車、專用車為主，主要供應當地市場，替換原有燃油車。政府得到了投資、新能源汽車也換了，企業拿到國家、地方補貼賺到錢了，各取所需。

2018年1月23日，聯盟秘書長王學強在工信部召集的一次研討會上透露，聯盟已投放運營新能源汽車超過45000臺，建成汽車租賃網點近千個；累計投放移動補電車5000臺，建設充電場站500個，充電樁超5000個。

聯盟為沃特瑪帶來了非常高的銷售收入。2018年6月4日，堅瑞沃能在回復深圳證券交易所年報問詢函中披露，2017年沃特瑪銷售終端客戶為聯盟成員的有：快充王16.55億元、占比17.56%，新沃運力12.16億元、占比11.84%。

這個本該皆大歡喜的聯盟，卻因為沃特瑪與聯盟企業“反向定制”模式——聯盟內的運營平臺向車企定制車輛，指定車企向沃特瑪采購電池而備受爭議。

2017年底，財新網、中國經營報、網易清流工作室陸續報道了沃特瑪在山西、湖南、深圳、惠州囤車閑置，雇司機空駛，以達到國家對新能源汽車補貼所要求的3萬公里里程要求。

作為聯盟的主要發起人，沃特瑪沖在了全國布局的前列。2015年底時，沃特瑪的子公司和聯營公司數量僅11家，2017年一年就新設了35家子公司。這樣的快速擴張，對企業資金鏈是一個極大的考驗。

2018年3月25日，沃特瑪供應商在沃特瑪總部大門前拉出“深圳市沃特瑪電池有限公司虛開商業承兌匯票欺騙供應商，到期無法承兌，請還供應商血汗錢”的白色橫幅。追討資金的同時，與沃特瑪合作的整車廠也向沃特瑪以及關聯運營平臺公司提起訴訟，凍結了沃特瑪的銀行賬戶及資產。

沃特瑪一位內部人士向南方周末記者透露，因為資金緊張問題，沃特瑪全資子公司深圳市民富沃能新能源汽車有限公司（以下簡稱“民富沃能”）不能如約向車企采購整車，多家合作車企提起民事訴訟訴前財產保全。

南方周末記者向多家車企求證訴訟詳細內容，他們均以正在與沃特瑪協商、不合適公開為由婉拒。其中，同屬于東風汽車集團的東風汽車財務有限公司，跟東風特汽（十堰）專用車有限公司也打起了官司。

2018年5月4日，東風汽車財務有限公司一口氣對東風特種汽車有限公司、東風特汽（十堰）專用車有限公司、深圳市民富沃能新能源汽車有限公司、深圳市沃特瑪電池有限公司等，發起了一共51起借款合同糾紛、融資租賃合同糾紛民事訴訟保全。

東風特汽（十堰）專用車有限公司是沃特瑪2016、2017年的第一大銷售客戶。根據堅瑞沃能此前的年報、公告披露，民富沃能向東風汽車財務有限公司簽訂了51筆借款合同，以其所有的2500輛廂式運輸車作為抵押物提供抵押擔保。同時，沃特瑪、東風特汽（十堰）專用車有限公司為上述借款提供連帶責任保證擔保。

成敗專用車

按照第三方研究機構高工鋰電的數據，最近幾年沃特瑪電池連續在專用車領域的裝機量排名第一、連續在動力電池裝機量排名前三，聯盟“反向定制”和專用車都功不可沒。

沃特瑪試圖用手頭的新能源車輛來抵償供應商欠款，但是遭到了拒絕。2018年4月，來自安徽的沃特瑪供應商胡先生試圖低價賣掉抵債的8臺客車、25臺物流車，并不順利。他對南方周末記者解釋說，自己公司拿這些車沒有用，也沒人愿意買，因為電池實在跑不起來。

沃特瑪唯一仍在開工的生產線設在D1棟、一座5層的建筑里。這棟建筑外墻上掛著四排紅色方塊字，“沃特瑪新能源使命：體積相同，能量最高，質量最輕；能量相同，體積最小，價格最低；價格相同，安全最好，航程最遠”。

搭載沃特瑪電池的車輛，以“反向定制”的專用車居多，在電池的能量密度、續航里程等方面沒能接受市場檢驗。2018年6月4日，堅瑞沃能在回復深圳證券交易所年報問詢函中披露，2017年其專用車動力電池收入為26.43億元，收入占比20.05%，銷量1.64Gwh；商用車，14.50億元、占比15.38%，銷量0.90Gwh。

張功對南方周末記者表示，相比沃特瑪電池的體量，在產品研發方面投入還是偏少。沃特瑪的核心問題還是產品質量。對動力電池來說，產品質量是關鍵，短時間內以量求質，只是暫時風光。專用車對電池的要求不及乘用車，沃特瑪至今沒能進入乘用車配套，其實很能說明問題。

2013年起，國家對純電動專用車的補貼按電池容量計算，每千瓦時補貼2000元，每輛車補貼總額不超過15萬元，部分城市的地方補貼與中央補貼比例為1：1，一輛純電動物流車最多能拿到30萬元補貼。2014年、2015年，這一補貼分別退坡10%和20%。

李平對南方周末記者稱，此前專用車市場銷售十分混亂，為了補貼，不少車企做過0元賣車，甚至倒貼錢賣車的事情，導致很多專用車閑置，出現一個司機開兩三臺車的情況。

高工鋰電分析師胡鋒也對南方周末記者表示，因為2015年專用車市場基數比客車小、補貼金額也比較低，沒有成為“騙補事件”的整頓目標。從歷年數據看，新能源專用車市場比較混亂，沒有乘用車、客車那樣嚴格的安全、碰撞測試和試驗，也沒有真正意義上的正向研發和設計，很多組裝廠就可以做，銷量排名前十的車企名單變化很大，通常就是靠一兩個訂單排名就大大上升。

胡鋒認為，新能源車客車每年的新增量在50萬左右，而專用車超過了300萬輛，新能源專用車的市場容量比新能源客車要大得多。在公交車、出租車之后，專用車正在成為政府推廣新能源汽車應用的新領域。

2017年9月，交通運輸部等十四個部門印發《促進道路貨運行業健康穩定發展行動計劃（2017-2020年）》，鼓勵各地創新政策措施，推廣標準化、廂式化、輕量化、清潔能源貨運車輛。物流企業也紛紛推出各自的物流車“油改電”計劃，京東、菜鳥、順豐、郵政等主要物流企業陸續把燃油車替換為新能源物流車。

胡鋒介紹，與沃特瑪此前的“反向定制”類似，這些物流企業出于品質考慮，也會指定自己選定的電池品牌，物流汽車行業正在面臨新一輪洗牌，越來越向龍頭企業集中。2018年5月，寧德時代已經占據市場約40%的市場份額、比亞迪占據了20%，頭部企業供不應求，中小企業卻開不了工，這也是中國動力電池行業的艱難現實。

2018年6月15日，交通部、公安部、商務部發布《關于組織開展城市綠色貨運配送示范工程的通知》，確定22個城市為綠色貨運配送示范工程創建城市。沃特瑪總部所在城市深圳，成為首個出臺電動物流車運營補貼的城市，但是沃特瑪已經命懸一線。

2018年7月6日中午，一輛白色SUV停在了沃特瑪總部北門旁，下來四位年輕男女。他們來自一家珠海的消費類電池廠家，聽聞沃特瑪給員工放假的消息后，想直接在沃特瑪門口現場招聘員工。

在與保安交涉不成、無法進入員工宿舍之后，他們蹲守在門口，抓住每一個進出沃特瑪的員工問，“你是在沃特瑪工作的嗎？要不要去珠海或者重慶上班？”